Gebrauchtberatung sonderbare Typen - skurrile Motorräder aus Japan

Leben in der japanischen Multimil­lionen-Metropole Tokio – dort geht der Einzelne leicht unter. Individualität? Schwierig in der Masse. Immer wieder aber heben sich einzelne Sonderlinge ab, oftmals in etwas schräger Manier. Und auch unter den unzähligen oft biederen Motorradmodellen aus dem Land der aufgehenden Sonne finden sich illustre Abweichler, die sich von der Masse abheben. Wir stellen hier nun neun Nippon-Gebrauchte vor, die auch hierzulande auf dem Boulevard garantiert für reichlich Gesprächsstoff sorgen.

Kawasaki VN 1500 Drifter

Eine Indian Chief der 1940er-Jahre wiegt um die 250 Kilogramm. Und ihre mächtigen Kotflügel sind aus Blech. Die ab 1999 kurzfristig das Cruiser-Segment aufmischende Kawasaki VN 1500 Drifter bringt es auf satte 323 Kilo. Und ihre ziemlich dreist aufs Indian-Original verweisenden Radverkleidungen sind aus Plastik. Ein lächerlicher Blender also? Gemach! Ende der 90er-Jahre hatte sich in der Cruiserszene eine Übersättigung breit­gemacht: Alle Fernost-Dickschiffe sahen irgendwie nach „Harley für Arme“ aus und zitierten mehr oder weniger gelungen die Fat Boy.

Da war es von Kawasaki nur konsequent, des Showeffekts wegen gleich das ganz große Hingucker-Programm zu fahren. Und das – zumindest bis zur misslungenen Modellpflege 2001 – ohne übliches Bling-Bling-Gedöns; denn bei der Erstauflage der Kawasaki VN 1500 Drifter ist jede chromgefährdete Stelle pechschwarz. Die Drifter ist zudem nicht nur auffälliger als ihre Fernost-Konkurrenzmodelle, sie ist auch motoren- und fahrwerksmäßig einfach besser. Zur polarisierenden Verpackung gesellen sich ein kultivierter und ausgereifter Motor und ein gottlob cruiseruntypisches, weil durchaus dynamisches Fahrwerk. Sympathisch!

Technische Daten Kawasaki VN 1500 Drifter (Modelljahr 1999):

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, 1.471 cm³, 47 kW (64 PS) bei 4.700/min, Gewicht 323 kg, Tankinhalt 16 Liter, Sitzhöhe 750 mm, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, 0 –100 km/h in 5,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km

Honda MSX 125

Glaubt mir, für den coolsten Auftritt vor der Eisdiele sorgt seit 2013 die kleine Honda MSX 125! Ernsthaft, ein winziges Bike mit Zwölf-Zoll-Rädern und knapp 10 PS als Boulevard-Bike? Aber sicher! Dienstwagen-Eingepferchte werfen vor Entzückung die Hände vor den Mund, wenn sie im allmorgendlichen Verkehrsinfarkt vom knuffig designten Einzylinder-Leichtkraftrad umrundet werden. Rund 50 Gebrauchtexemplare der bis 2016 in Deutschland angebotenen Maschine tummeln sich in den Online-Portalen und haben meist unter 5.000 Kilometer auf der Uhr.

Der Grund dafür? Es gibt keinen! Selten hat man als Erwachsener auf einem so kleinen und nur 102 Kilo leichten Moped besser gesessen als auf der Honda MSX 125 (Sitzhöhe 765 Millimeter). Mit Vierganggetriebe durchstreift man mit dem sensationell sparsamen Bodenturngerät (im Schnitt kaum mehr als 2,5 l/100 km) überaus flink den Großstadt-Dschungel, erfreut sich am leisen, bassigen Sound des modernen Einspritzers, der guten Verarbeitung sowie am kernigen Antritt des Zweiventilers. Völlig zu Recht rollt man an der Ampel stets auf die Pole Position – dieser City-Flitzer besitzt schon jetzt Kult-Faktor!

Technische Daten Honda MSX 125 (Modelljahr 2013):

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 125 cm³, 7,2 kW (9,8 PS) bei 7.000/min, Gewicht 102 kg, Tank­inhalt 5,5 Liter, Sitzhöhe 765 mm, Höchst­geschwindigkeit 90 km/h, Verbrauch (Landstraße) k. A.

Kawasaki KLV 1000

Eine echte Kawasuki – richtig gelesen, Kawa-Suki, denn die 1000er-Reiseenduro entsprang einer zwischenzeitlichen Kooperation von Kawasaki und Suzuki in den Nullerjahren. Die beiden Hersteller hatten sich mit Know-how und beim Einkauf bestimmter Bauteile für Motocrossmodelle zusammengetan, um wirtschaftlicher produzieren zu können. Während sich allerdings der eineiige Zwilling Suzuki DL 1000 V-Strom über 8.000-mal verkaufte, tröpfelten die Verkaufszahlen der Kawasaki KLV 1000 in der Bauzeit von 2004 bis 2006 eher so dahin.

Heutzutage sind von der Kawasaki KLV 1000, die selbst eingefleischte Fans der Grünen oftmals kaum auf dem Schirm haben, nur rund eine Handvoll Exemplare auf dem Gebrauchtmarkt zu entdecken. Undzwar ausnahmslos in knalligem Orange, denn anders als die Suzuki V-Strom wurde das ansonsten komplett baugleiche, seltene Kawa-Modell nie in anderen Farben angeboten. Das geprägte Typenschild mit Homologationsnummer weist die Kawasaki übrigens als Suzuki aus, was bei Kontrollen schon so manchen Polizei- und Prüfbeamten stark verunsichert hat, wie einige KLV-Besitzer glaubhaft berichten. Eine echte Kawasuki eben.

Technische Daten Kawasaki KLV 1000 (Modelljahr 2004):

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 72 kW (98 PS) bei 7.600/min, Gewicht 237 kg, Tankinhalt 22 Liter, Sitzhöhe 840 mm, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, 0 –100 km/h in 3,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,1 l/100 km

Honda F6C Valkyrie

Long and low, cool und zeitlos dahinsurfen, begleitet vom tiefen Bollersound großvolumiger V2-Motoren. Für mich war diese Art Chopperfahren nie die ultimative Fortbewegungsform, doch als Erlebnis-Experiment ließ ich mich auch schon mal in die orthopädisch defizitäre Sitzhaltung bringen. So auch, als Honda 1997 seine Chopper-Reihe mit der F6C (Flat Six Custom) krönte. Welch ein Schlachtschiff! Einmal in Bewegung, vergaß man aber die Massen, die Honda F6C Valkyrie war gemessen am Gewicht von fahrfertig 330 Kilo und ihrer gattungstypischen Geometrie gut ausbalanciert.

Klar, Fahrwerk und Bremsen waren keine Offenbarung, aber bis zum Topspeed von 200 km/h lief das imposante Custombike sauber geradeaus. Das Beste aber war der Motor! Der Schub des leicht modifizierten Sechszylinder-Boxers der 1500er-Gold Wing in Kombination mit der rattig-fauchenden Soundkulisse ließ schon leichtes „V8-Big-Block-Feeling“ aufkommen. Der alleine schon 130 Kilo schwere Flat Six sorgte mit 130 Nm und 98 PS beim Fahrer für das Gefühl, immer aus dem Vollen zu schöpfen. Deswegen werden mir die Tage mit der in den USA gebauten, nett verchromten Honda F6C Valkyrie unvergesslich bleiben.

Technische Daten Honda F6C Valkyrie (Modelljahr 1996):

Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, 1.520 cm³, 72 kW (98 PS) bei 6.000/min, Gewicht 335 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe k. A., Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, 0 –100 km/h in 3,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,4 l/100 km

Honda MVX 250 F

Hondas erste Serienzweitakt-Straßenmaschine MVX 250 F kam spät – erst 1983. Die Umstellung bei den GP-Rennern von Vier- auf Zweitakter hatte Honda veranlasst, auch ein käufliches Bike daraus abzuleiten. Doch anders als beim 112-Grad-V3 des 500er-GP-Geräts, bei dem zwei Zylinder stehen und einer liegt, trägt die Honda MVX 250 F ihren 90-Grad-V3 in genau umgekehrter Lage. 40 PS zaubert der membrangesteuerte Drilling unter markantem Zweitaktscheppern aus dem Viertelliter Hubraum – genug, um der 160 Kilogramm leichten 250er zu flotten Fahrleistungen zu verhelfen.

Das zugegeben eigenwillig gestylte Bike mit der kommoden Sitzposition will kein reines Renngerät sein und erlaubt auch Alltagsbummelfahrten mit moderaten Drehzahlen. Echtes Feuer entsteht erwartungsgemäß erst ab hohen Drehzahlen, zwischen 7.000 und 10.500/min geht auf der Honda MVX 250 F die Post ab. Comstar-Räder und die gekapselte Scheibenbremse vorn waren damals der Hit. Offiziell nie hierzulande angeboten, tummeln sich heutzutage nur wenige von findigen Händlern importierte Exemplare in Europa – wer eines haben will, sollte also auf jeden Fall auch jenseits deutscher Grenzen suchen.

Technische Daten Honda MVX 250 F (Modelljahr 1983):

Wassergekühlter Dreizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, 250 cm³, 29,4 kW (40 PS) bei 9.000/min, Gewicht 160 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 163 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 6,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,5 l/100 km

Yamaha FZX 750

Weder Renner noch Chopper, weder Sprinter noch Tourer. Die Yamaha FZX 750 ist anders. […] Aber die Grundkonzeption stimmt.“ Blumig umschreibt der MOTOR­RAD-Autor 1987 bei Markteinführung (davor nur Grau­import) das 94 PS starke Muscle-Bike. Und meint damit: Bei dieser Maschine passt gar nichts zusammen. Eine zu lange Übersetzung steht hohem Sprintpotenzial entgegen, eine missglückte Fahrwerksabstimmung vereitelt Sportbetrieb, und die harte Sitzbank versaut längere Touren. Ein Flop also? Selbstverständlich, und ehrlich gesagt wäre mir seinerzeit diese Yamaha auch nie untergekommen.

Aber den Fünfventil-Reihenvierer vom Sporttourer FZ 750 mochten damals alle. Jetzt, beim Stöbern nach einer maskulinen Zweiradalternative, bin ich an der Yamaha FZX 750 hängen geblieben. Der Anbieter betitelte das schon seit Monaten inserierte Teil verzweifelt als „kleine Vmax“ – nun ja, mit etwas Fantasie … Aber güldene Motordeckel in Kontrast zum schwarzem Gehäuse sowie Chromblenden für den Luftfilterkasten sind auch heute noch Hingucker, und sowieso: Wenn das Motto „Hauptsache anders!“ lautet, wer schert sich dann schon um „Grundkonzeptionen“?

Technische Daten Yamaha FZX 750 (Modelljahr 1987):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 750 cm³, 69 kW (94 PS) bei 9.500/min, Gewicht 227 kg, Tank­inhalt 13 Liter, Sitzhöhe 750 mm, Höchst­geschwindigkeit 206 km/h, Beschleunigung 0 –100 km/h in 4,0 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km

Suzuki TL 1000 R

Die späten 1990er: Ära sportlicher Zweizylinder. Die Ducati 916 wurde wegen ihres Sounds und Aus­sehens bewundert und räumte Superbike-WM-Titel ab – auch deshalb, weil das Reglement die Twins bevorzugte. Das brachte Yamaha, Honda und Suzuki und dann auch Aprilia dazu, Zweizylinder-Sportler zu entwickeln: TRX 850, VTR 1000 F und SP, TL 1000 S und R sowie RSV mille R. In dieser Reihe ist die Suzuki TL 1000 R sicherlich das unglücklichste Motorrad.

Ihr merkwürdiger, delfinartiger Heckbürzel, ihr relativ hohes Gewicht und die nicht überzeugende Hinterradaufhängung mit je einem Hebelsystem für eine ungedämpfte Feder und einem separaten Flügelraddämpfer standen einem guten Verkaufserfolg im Weg. Nicht zuletzt auch, weil sie mit ihrer erfolgreichen Schwester GSX-R konkurrierte, deren Vollverkleidung zudem noch ähnlich aussah. Wer sich heute jedoch mit dem Aussehen der Suzuki TL 1000 R arrangieren kann, wird eine äußerst zuverlässige Sportmaschine mit einem ordentlichen Fahrwerk, kultiviertem, druckvollem Motor und hervorragenden Bremsen erhalten. Und eine, die ganz bestimmt nicht an jeder Ecke steht.

Technische Daten Suzuki TL 1000 R (Modelljahr 1998):

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 99 kW (135 PS) bei 9.500/min, Gewicht 231 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitz­höhe 825 mm, Höchstgeschwindigkeit 266 km/h, 0 –100 km/h in 2,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,0 l/100 km

Suzuki Bandit 400

Die kleinste je nach Deutschland importierte Bandit war und ist ein Fall für echte Liebhaber filigraner Motorradtechnik. Die Suzuki Bandit 400 setzte 1991 einen erfrischenden Kontrapunkt zu voll verkleideten Plastikbombern jener Zeit: sichtbare moderne Technik, eingebettet in zeitlos schöne Formen. Das verführerische Rot an Brückenrohrrahmen und Schwinge, weiße Felgen, tolle Chrom-Akzente und der bildschöne Reihenvierzylinder legten das Fundament für den Megaerfolg nachfolgender Bandit-Generationen, die sich über alle Hubraumvarianten hinweg hierzulande mehr als 100 000-mal verkaufen sollten.

Dass es am Ende nur bei insgesamt 3.500 verkauften 400ern blieb, war der überaus spitzen Leistungscharakteristik des auf 50 PS gedrosselten Motors geschuldet. Dem handlichen, aber auch recht straffen Fahrwerk und den tollen Bremsen stand die allgegenwärtige Durchzugsschwäche gegenüber, die den Alltag mit der Suzuki Bandit 400 zuweilen doch etwas anstrengend geraten ließ. Auch die maue Verarbeitungsqualität, der hohe Verbrauch und teils saftige Ersatzteilpreise trugen dazu bei, dass aus der GSF 400 Bandit kein durchschlagender Verkaufserfolg wurde.

Technische Daten Suzuki Bandit 400 (Modelljahr 1991):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, 398 cm³, 37 kW (50 PS) bei 10.600/min, Gewicht 190 kg, Tank­inhalt 16 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchst­geschwindigkeit 172 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 5,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,8 l/100 km

Yamaha Tricker

Einfach irre! Das, was Yamaha 2004 auf der Motorradmesse Intermot präsentierte, raubte mir den Atem. Unglaubliche 88 kg Gesamtgewicht. 30 PS. Eine Öhlins-Upside-down-Gabel, die sich um 360 Grad im Lenkkopf drehen lässt. Offroadtaugliche 21- und 18-Zoll-Räder. Kohlefaserrahmen. Die sogenannte Air-Tricker war eine Synthese aus BMX-Bike und Motorrad. Gesehen. Verliebt. Bestellt. Egal was es kostet. Ein Jahr später dann Ernüchterung: Die 250er-Tricker, die Yamaha anbietet, hat mit dem auf den Messen präsentierten Konzeptmodell so viel gemein wie eine 125er-Marauder mit einer Harley Road King. Der Verkauf läuft schleppend. Denn 19 PS aus dem alten, luftgekühlten 250er-XT-Motor im biederen Outfit, mehr Merkel als Muskel, hauen niemanden vom Hocker. Heute, zwölf Jahre später, ist die Yamaha Tricker gesucht.

Ihr niedriges Gewicht, die niedrige Sitzposition, die überschaubare und kaum anfällige Technik, der geringe Verbrauch und ihre Wendigkeit machen sie zum begehrten Modell, das Wohnmobilfahrer gern hintendrauf mitnehmen. Ich habe mir damals keine gekauft. Schade. Heute sind sie gebraucht fast so teuer wie damals neu.

Technische Daten Yamaha Tricker (Modelljahr 2005):

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 249 cm³, 14 kW (19 PS) bei 7.500/min, Gewicht 118 kg, Tank­inhalt 6,0 Liter, Sitzhöhe 785 mm, Höchst­geschwindigkeit 120 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h k. A., Verbrauch k. A.

Preisvergleich der skurrilen Japaner-Bikes

Manche der skurrilen Japaner-Bikes, wie zum Beispiel die Honda F6C Valkyrie oder die Yamaha Tricker, sind so beliebt, dass sie kaum bis gar nicht auf der Gebraucht-Motorradbörse aufscheinen. Doch die anderen Seltenheiten aus dem fernen Osten stehen sich im direkten Preisvergleich gegenüber: Gebrauchte Motorräder aus Japan in Deutschland