Es fängt 2009 auf der Tokyo Motor Show an. Suzuki zeigt eine Rollerstudie mit Brennstoffzelle. Technische Basis ist der Großroller Suzuki Burgman. 2010 wird er auf britischen Straßen erprobt, 2011 erhält er eine Straßenzulassung, und 2014 steht er recht praxisnah auf der EICMA. Bis 2017 bleibt es ruhig um das Projekt, als die Polizei von London einige Wasserstoff-Roller in einen Test über 18 Monate nimmt. 2021 taucht in Deutschland ein Patent von Suzuki auf, in dem ein Fahrzeug mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle beschrieben ist. Optisch klar ein Burgman. Technisch: wieder etwas anders als die vorangegangenen Studien. Im Oktober 2023 nimmt das Thema erneut Fahrt auf: Zur Japan Mobility Show in Tokyo präsentiert Suzuki erstmals einen Wasserstoff-Roller mit Verbrennungsmotor.
Wasserstoff-Motor von Suzuki
Neu am Testfahrzeug – so möchte Suzuki den H²- Burgman verstanden wissen – ist, dass keine Brennstoffzelle Strom erzeugt, der von keinem E-Motor in Vortrieb verwandelt wird. Der 2023er-Wasserstoff-Roller setzt auf einen Verbrennungsmotor. Allerdings muss das ein neuer Motor sein, denn einfach Benzin im Tank gegen Wasserstoff tauschen funktioniert nicht. Ein Wasserstoff-Motor benötigt eine Direkteinspritzung, und das ist im Zweiradbau bisher keine eingesetzte Technik. Selbst die modernsten Einspritzer bilden weiterhin im Saugrohr das Gemisch. Das Präsentieren des Wasserstoff-Verbrenners ist hingegen keine große Überraschung, verkündete Suzuki doch erst im Juli 2023, neues Mitglied des HySe zu sein. HySe ist ein Zusammenschluss von Kawasaki, Yamaha, Honda, Toyota und Suzuki zum Entwickeln kleiner und mittelgroßer Wasserstoff-Motoren, unter anderem für Roller.
Brennstoffzelle immer anders
Gemeinsam war allen Brennstoffzellen-Burgman bisher die grundsätzliche Rahmenkonstruktion mit dem Wasserstoff-Tank unter dem Fußraum des Fahrers sowie die entsprechende Karosse des jeweiligen Modelljahrs. 2009 baute der wassergekühlte Antrieb enorm breit am Hinterrad auf, kühn verlegte Kühlleitungen außerhalb der Karosse unterstrichen den Begriff Studie. Die Version von 2001 setzte ebenfalls auf einen Radnabenmotor, der scheinbar ungekühlt arbeitete und entsprechend schmal baute. Der nächste Auftritt 2014 in Mailand zeigte dann eine weitere Antriebsvariante, einer Triebsatzschwinge in Form und Position nicht unähnlich. Weiterhin saß der Tank deutlich zum Heck orientiert, die Lithium-Ionen-Batterie darüber und die luftgekühlte Brennstoffzelle schwerpunkt-ungünstig im breiten Heck des Burgman. In der Variante für die Londoner Polizei im Jahr 2017 baute der Antrieb erneut schlanker, die anderen Komponenten schienen an den Positionen von 2014 zu sitzen. Allen Ausbaustufen gemein ist: Das Hinterrad dreht sich immer in einer Zweiarmschwinge.
Wasserstoff-Patent von Suzuki 2021
In Deutschland wurde im März 2021 ein Patent geschützt, das den Antrieb und die Position der großen Bauteile neu platziert. Der Drucktank für den Wasserstoff sitzt wieder etwas näher am Vorderrad, der Energiespeicher darüber ist als Sekundärbatterie ausgewiesen, die einen kleinen Energiepuffer für die deutlich verkleinerte Brennstoffzelle darstellt. Und hier kommt der große Unterschied: Motor und Schwinge sind bei diesem Patent eine Einheit, sprich: Sie bilden eine Einarmschwinge mit integriertem, luftgekühltem Radnabenmotor. Ob der über eine Rekuperation verfügt, ist unklar. Das wäre jedenfalls logisch, da er nicht zentriert auf dem Rad sitzt und anscheinend ein Zwischengetriebe mit Freilauf oder eben Aufladefunktion aufweist.
Der Tankstutzen, dessen Lage und Steuerung ein großer Teil des neuen Patents ist, liegt in der Fußraumverkleidung. Die meisten Steuergeräte für die Wasserstoff-Technik sitzen hier zwischen der Batterie und der deutlich verkleinerten Brennstoffzelle. Eine für den Wasserstoff-Betrieb wichtige Sicherheitseinrichtung mit Kippsensor sitzt genau hinter dem Vorderrad, was auf eine mechanische Auslösung aller Abschalteinrichtungen bei einem Crash hinweist.
