Leistung und Elektronik - in diesen Bereichen wurde die Suzuki GSX-R 1000 arg vernachlässigt. Trotzdem ist sie noch immer eine fantastische Basis für schnelle Renner. Wie man ihr Potenzial in mehr Speed umsetzt, steht hier.
Andreas Feulner
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Sie ist Kult. War sie schon immer. Die „Gixxer“ von Suzuki. Über die Jahre ist der Glanz jedoch etwas verblasst. Die Konkurrenz hat nicht nur nachgelegt, sondern ist deutlich in Führung gegangen. Für 2016 ist wohl auch von Suzuki endlich mit einem neuen Superbike-Paukenschlag zu rechnen. Gut so, doch was ist jetzt mit all den aktuellen Gixxern? In Zahlung geben? Einstampfen? Oder einfach mit gesenktem Haupt die Häme der Kollegen ertragen, weil die Suzi keine 200 PS, keine Traktionskontrolle und keine App hat, um das Fahrwerk abzustimmen? Auf keinen Fall. Kopf hoch, Brust raus, und den Kollegen voller Stolz gegenübertreten – denn nach wie vor ist es nicht irgendein Superbike, es ist eine Suzuki GSX-R 1000. Und deshalb startet „Mission Superbike reloaded“ jetzt.
Auf den nächsten Seiten steht alles über die an der Suzuki GSX-R 1000 verbauten und getesteten Fahrwerke, Bremsanlagen, Protektoren, Rastenanlagen und die Elektronik.
Zu Gast bei Speer Racing im Hockenheimer Motodrom erwischen wir einen der letzten schönen Spätsommertage und starten direkt durch mit dem Federbein von Hyperpro. Denn Leistung ist nur so viel wert, wie das Fahrwerk, das sie auf den Asphalt bringt. Voll einstellbar in Zug- und Druckdämpfung, diese noch unterteilt in High- und Lowspeed, kommt der Dämpfer aus Holland auch noch mit dem Luxus der hydraulischen Federvorspannung und Höhenverstellung daher. Aber Vorsicht: wer diese Extras bucht, sollte sich bewusst sein, dass damit die Betriebserlaubnis erlischt – für 2016 ist eine ABE angekündigt. Unabhängig davon, ob man diese beiden Goodies an Bord hat oder nicht, ist die Performance des lila Asphaltbügeleisens beeindruckend. Wo zuvor mit dem Serienfederbein der Suzuki GSX-R 1000 das Heck ins Pumpen geriet, liefert das Hyperpro jetzt Stabilität gepaart mit ordentlich Traktion und Grip am Hinterrad, welches wir für diesen Test sinnvollerweise mit METZELER-Slicks bestückt haben. Ein Top-Federbein zu absolut fairen Konditionen, das gerade auf der Straße kaum Wünsche offenlässt.
Als nächstes greifen wir ins MUPO-Regal. Der italienische Dämpfer wird hierzulande von der Firma ZUPIN vertrieben. Er ist ebenfalls voll einstellbar und serienmäßig mit Höhenverstellung ausgestattet. Hydraulische Federvorspannung kostet Aufpreis. Das Ganze geht dank ABE völlig legal in den Alltagsbetrieb, und auf der Strecke zieht das gute Stück fast alle Falten aus dem Asphalt. Mit maximalem Grip zündet die Suzuki GSX-R 1000 hinaus auf die Parabolika. Im direkten Vergleich zum Hyperpro wirkt das MUPO-Federbein satter, straffer, rennsportlicher.
Kommen wir zur Referenz, dem ÖHLINS TTX GP. Die Schweden verzichten auf eine High- und Lowspeed-Einstellung der Dämpfung, dafür gehören hydraulische Federvorspannung, Höhenverstellung und ABE zur Serienausstattung. Der Verzicht auf High- und Lowspeed-Einstellung tut der Performance keinen Abbruch; das edle Stück arbeitet zu 100 Prozent vertrauenerweckend, dämpft satt und konstant, zu unserer Überraschung jedoch nicht besser als der MUPO-Dämpfer. Also unentschieden? Hier und heute ja, aber wir wissen um die Besonderheiten des TTX mit seinem Twin-Tube-System, bei dem Druck- und Zugstufe in getrennten Kreisläufen arbeiten und sich weder gegenseitig beeinflussen noch „aufkochen“. Wir haben knapp 20 Grad in Hockenheim und können deshalb nur ahnen, wie sich der Wettstreit zwischen Italien und Schweden bei hochsommerlichen 30 Grad entwickeln würde. Vom TTX wissen wir, dass es nach unzähligen heißen Runden genauso hochklassig funktioniert, wie beim Verlassen der Boxengasse. Vielleicht kriegen wir 2016 ja mal die Gelegenheit, das MUPO-Federbein unter verschärften Bedingungen zu testen.
Kommen wir zur Gabel. Für sie bietet Hyperpro Gabelfedern mitsamt Öl und ABE. Mit 100 Millimeter Luftpolster (bei ganz zusammengeschobener Gabel, entlüfteter Ölfüllung, ohne Federn, Scheiben und Vorspannhülsen gemessen) funktioniert es in Kombination mit dem Federbein auf der Straße super. Für den gelegentlichen Trackeinsatz bietet diese Kombi ausreichend Reserven und schont das Budget, sodass noch genug übrig bleibt für eine Woche „Alpenpässe ballern mit den Jungs“.
Hinsichtlich des Urlaubsbudgets lässt der MUPO-Cartridgesatz LcRr K911 bei den meisten wohl nur noch ein Männerwochenende im Schwarzwald zu. Das Opfer geht angesichts der gebotenen Dämpfungsleistung aber absolut in Ordnung. Die MUPO-Einsätze für die Seriengabel kommen voll einstellbar in Zug-, Druckstufe und Federvorspannung, bieten aber noch einen Clou: Dank einer Spirale, die immer weiter in die Feder eingeschraubt wird und so eine um die andere Windung blockiert, ist die Federrate in 0,25er-Stufen zwischen 9 und 11 N/mm einstellbar. Das Cartridge wird uns von ZUPIN vormontiert in einer Seriengabel und voreingestellt auf Fahrerdaten, Strecke und Reifenwahl zugeschickt. Und wie funktioniert es? Nahezu perfekt. Die Front der Suzuki GSX-R 1000 läuft wie auf Schienen, egal ob in engen Kehren oder beim maximalen Durchladen in Schräglage. Beim Ankern Richtung Spitzkehre winseln Reifen und Bremsanlage um Gnade, doch die Gabel vermittelt dabei so viel Sicherheit, dass man sich keine Sorgen macht.
Zu guter Letzt nochmals Schwedengold in Reinkultur: die ÖHLINS Komplettgabel FGRT205 (mit ABE). Das Teil zwingt einen budgettechnisch dazu, den nächsten Sommerurlaub im heimischen Freibad zu verbringen, doch Verarbeitung und Oberflächengüte treiben einem Freudentränen in die Augen. Und in Sachen Linienführung, Ansprech- und Dämpfungsverhalten oder Bremsstabilität packt die Gabel noch eins drauf. Da wirft sich beim Bremsen nicht nur der Asphalt in Wellen, damit kann man Kontinentalplatten verschieben. Ganz klar unser Tipp für betuchte Feingeister und Ästheten. Geht es allerdings nur um die Performance, kann man den 30mm-Cartridge-Kit von Öhlins ordern, der auch in den beiden goldenen Rohren arbeitet. Laut ÖHLINS gehen dabei etwa 80% der Performance auf die Dämpfereinsätze und 20% auf die hauseigene Hülle.
Obendrein gönnen wir uns noch einen feinen Lenkungsdämpfer von Hyperpro. Für die Straße mag das elektronische Serienteil in Ordnung gehen, für die Piste brauchen wir aber so einen einstellbaren und blitzsauber arbeitenden Richtungsstabilisator aus Holland.
Erstmal weg mit den Gummileitungen. Unbegreiflich, dass derartige Suzuki GSX-R 1000 immer noch mit dem Kautschukmaterial ausgeliefert werden. Wir montieren ABE-Stahlflexleitungen von TRW. Und siehe da, der Druckpunkt ist deutlich knackiger und die Leitungen bleiben – vorausgesetzt man beschädigt sie nicht – für die Ewigkeit am Bike. Ein absolutes Muss. Dazu gibt es neue Scheiben und Sinterbeläge aus dem gleichen Haus. Bremsleistung und Druckpunkt liegen damit auf Serienniveau, doch die TRW-Reibpaarung hält deutlich tapferer durch, und die Scheiben fangen auch nicht an, unter der Dauerbelastung ihre „Gesichtsfarbe“ zu ändern, wie die serienmäßigen Sunstar-Scheiben.
Ähnlich verhält sich die Kombination aus Motomaster-Scheiben und Sinterbelägen von EBC (beide mit ABE). Sie geht noch einen Tick bissiger zu Werke und liefert obendrein eine extrem flashige Optik. TRW und Motomaster gehen damit als sehr gute Alternativen zum Serienmaterial durch, vorausgesetzt, das Hauptbetätigungsfeld liegt auf öffentlichen Straßen mit nur gelegentlichen Abstechern auf die Rennstrecke.
Wer die Superbike-Elite jagen will, sollte sich den Komplettsatz von Braking genauer anschauen. Die ebenfalls mit ABE ausgelieferten Wave-Scheiben inklusive Sinterbelägen haben echtes Killerpotenzial, beißen nochmals fieser zu und bleiben absolut standhaft. Das will was heißen in Hockenheim. Hot Stuff also für den Track und wenn man legal mit seiner Suzuki GSX-R 1000 über die Landstraßen brennen will.
Jetzt bringen wir noch zusammen, was zusammen gehört – Brembo mit Brembo. Suzuki baut schon in der Serie die fetten Sättel der Italiener samt den dazugehörigen Belägen ein. Gibt man diesem Pitbull jetzt noch das richtige Futter, sprich die hauseigenen Scheiben (mit ABE), gibt es ein wahres Verzögerungsgemetzel. Topmaterial.
Noch nicht genug? Dann her mit der radialen Brembo-Bremspumpe vom Typ RCS19 mit einem Druckpunkt wie an einem XBox-Joypad. Aber Achtung: Diese Kombi – egal ob mit Brembo- oder dem Braking-Material – hat zwar das Potenzial, die Erdrotation umzukehren, kann einen aber bei einer Schreckbremsung ohne ABS auch direkt in einen Double Frontflip katapultieren. Über die verstellbare Hebelübersetzung (zwischen 18 und 20 Millimeter) kann man die Härte des Druckpunkts zwar noch feinjustieren, sollte sich aber jederzeit über das Potenzial im Klaren sein.
Trotz erstklassigem Fahrwerk und perfekt dosierbaren Bremsen kann es immer mal passieren, dass man in den Klee hüpft. Deshalb ist es sinnvoll, die fein hergerichtete Suzuki GSX-R 1000 so gut wie möglich zu schützen. LSL liefert Achsensturzpads für Vorderrad und Bremsen. Als Schutz für Motor und Rahmen empfiehlt sich ein CNC-gefräster Montagekit für die hauseigenen Crashballs, welcher direkt über die Motordeckel montiert wird. Einfache, passgenaue Montage sprechen für diese Teile. Der eine oder andere Kratzer auf der Verkleidung ist damit allerdings nicht zu verhindern. Für diesen Zweck bietet LSL einen weiteren Kit. Zur Montage muss man allerdings Löcher ins Plastik fräsen, weshalb wir ihn nicht getestet haben.
Im Unterschied dazu wird der Kit von ABM zwischen den Lufteinlässen der Verkleidung montiert. So soll er neben dem Rahmen auch das schicke Kunststoffkleid der Gixxer faltenfrei halten. Stärker gefährdet sind hier die Motordeckel.
Die Komplettlösung bietet das Sortiment von R&G. Motorsturzpads, ähnlich durch die Lufteinlässe montiert wie die ABM-Teile, und dazu Achsensturzpads für vorne und hinten. Zum nachhaltigen Schutz der teuren Motordeckel gibt es von R&G verschraubbare Hartkunststoff-Cover mit austauschbaren Einlagen. Super Sache vor allem für die Rennstrecke. Genau dafür ist dieses Paket auch unser Tipp. Wer im Straßencafé lieber mit seiner Suzuki GSX-R 1000 flirtet als mit der Schönheit am Tisch nebenan, der sollte eher zu LSL greifen, denn wirklich ästhetisch sind die R&G-Teile nicht.
Zunächst gönnen wir uns den schon legendären Tellert-Schaltautomaten, um zukünftig mit nahezu ununterbrochenem Schub die Gänge nachzuladen. Das Teil von Mastermind Rudi Tellert hat schon jede Menge Testsiege eingefahren, und das zu Recht. Montage und Abstimmung setzen zwar erhöhte Fachkenntnisse oder eine kompetente Werkstatt voraus, doch letztlich überzeugt das Fahrerlebnis. Sauber und blitzschnell rasten die Gänge der Suzuki GSX-R 1000 ein.
Wer noch mehr elektronische Helferlein anheuern möchte, bekommt von Bazzaz alles, was das Herz derer begehrt, die es noch nicht ganz in die MotoGP geschafft haben. Fuel Control Unit (ähnlich dem Power Commander), Quickshifter (mit gangselektiver Abstimmung) und Traktionskontrolle. Der Preis dafür ist fair, und das versprochene „plug-and-play“ geht tatsächlich. Wir empfehlen zwar einen Besuch auf dem Prüfstand – allein um einen Begriff von der Funktionsweise zu bekommen –, aber unbedingt nötig wäre er nicht.
Im Vergleich zur Serie spürt der Fahrer das Wirken der Fuel Control Unit in Form von sanfteren Lastwechseln und mehr Schub bei mittleren Drehzahlen. Der Schaltassistent funktioniert weniger geschmeidig und mit längeren Unterbrechungszeiten als das Tellert-System, lässt sich aber mit geduldiger Feinarbeit dem eigenen Getriebe und Schaltstil soweit anpassen, dass er dieser Referenz nahekommt. Mit Geduld lässt sich auch die Traktionskontrolle optimieren. Aber Achtung: Schon wegen der fehlenden Sensoren für Raddrehzahl und Schräglage kann sie nicht die gleiche Regelgüte und Sicherheit bieten, wie hoch integrierte Systeme. Sie ist eher für kritische Situationen als für ständigen Einsatz gedacht; Grobmotoriker mit ausgewiesener Ignoranz gegenüber physikalischen Grenzen werden sich auch mit dieser Reißleine früher oder später auf allen Vieren wiederfinden. Allen anderen wird das System helfen, sich sicherer am Limit zu bewegen.
Eigentlich sollte an dieser Stelle noch der Test des GripOne-Systems folgen, doch leider kam das passende Steuergerät nicht rechtzeitig bei uns an. Wir hoffen, den Test im nächsten Jahr nachholen zu können.
Drei der vier hier vertretenen Probanden hatten wir bereits im PS-TuneUp der Honda Fireblade, deshalb können wir uns hier etwas kürzer fassen.
Im Gegensatz zum CBR-Tune Up macht die ABM-Anlage an der Suzuki GSX-R 1000 keinerlei Platzprobleme. Sie ist leicht zu montieren und einzustellen. Die filigrane Bauweise könnte im Falle eines Falles von Nachteil sein, sieht aber klasse aus. Die Rastenkörper sind recht kurz, aber extrem griffig, was uns gut gefällt, weil wir es mögen, auf dem Zehenballen von rechts nach links zu turnen.
Weniger filigran, aber genauso sauber gearbeitet, ist die 2Slide-Anlage von LSL. Sie ist schon ein echter Klassiker auf den Rennstrecken und überzeugt vor allem mit einer Massivität und Qualität, die ihresgleichen sucht.
Auch die erstmals getestete Fußrastenanlage von TRW ist massiv ausgeführt. Das mattschwarze und ebenfalls vielfach einstellbare Set kommt äußerst schlicht daher, was Ästheten kaum begeistern dürfte. Für Leute, die Tuning eher nüchtern sehen und auch das Budget nicht aus den Augen verlieren, ist die TRW-Anlage durchaus interessant.
Last but not least dürfen wir unseren Tipp vom Fireblade-Tune Up aufwärmen. Die Gilles-Anlage gefällt auch an der Suzuki GSX-R 1000, wegen ihrer großartigen und einfachen Justagemöglichkeiten, der fetten Haptik und der tollen Ausstattung – als einzige ist sie mit einem elektronischen Bremslichtschalter vorgerüstet.
Schön zu haben, gerade in Hockenheim, ist der ABM Synto Evo Bremshebel inklusive Fernversteller. Das Nachjustieren des Hebels bei wanderndem Druckpunkt funktioniert gut und über die Rasterungen äußerst präzise. Auf das Design der Hebel für Bremse und Kupplung fahren wir sowieso ab.
Auch schön, sich beim Anflug auf die Spitzkehre hinter die ABE-legalisierte Rennverkleidungsscheibe von MRA zu ducken und dem Luftwiderstand ins Gesicht zu lachen. Für Streetsurfer empfehlen wir die Variante mit leichter Abrisskante – sie nimmt Staudruck vom Körper, auch wenn man gerade nicht im Kampfmodus geduckt unterwegs ist.
Womit wir zu einem vorläufigen Ende kommen. Aber das nächste Highlight ist schon in Vorbereitung – das PS Tune Up-Special für die Essen Motor Show. Als Basis dient eine brandaktuelle Suzuki GSX-S 1000, und die war ja irgendwie auch mal eine Gixxer.
