Husqvarna Nuda 900 R gegen LSL-Triumph UrbanX

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LSL-Triumph UrbanX und Husqvarna Nuda 900 R.

Um die einhundert PS im Stall, antrittsstark, handlich, leichtgewichtig, mit breitem Rohrlenker und langen Federwegen – so sieht ein echtes Landstraßen-Spaßbike aus. Husqvarna hat so einen Brenner in Gestalt der Nuda 900 R im Programm. Ihre direkten Spielkameraden sind die Aprilia SMV 750 Dorsoduro, Ducati Hypermotard 1100 und die starken Ösi-Schwestern KTM 990 Superduke und SM R.

Eine ähnlich spaßige und langbeinige Fahrmaschine findet sich bei Triumph nicht in der Modellpalette. Die Insel-Schwestern Triumph Speed und Street Triple sind entweder zu fett oder zu drehorgelig – und vor allem sind sie zu kurzbeinig. Diese Tatsache wurmte den Triumph-verliebten Jochen Schmitz-Linkweiler von LSL. Und so begann er eine Tiger 800 zu strippen und daraus eine Spaß-Triumph zu modellieren. Dabei folgte er der uralten Supermoto-Idee, einen schlanken Langgabler mit 17-Zoll-Rädern und weiteren Änderungen für den Alltag zu wappnen.

Das Ergebnis seines Wirkens kann sich sehen lassen und steht uns in Form der UrbanX gegenüber. Die ehemalige Reiseenduro verlor während der Wandlung zur UrbanX natürlich ihre schmalbrüstige Bereifung. Sie rollt jetzt auf wunderschönen Speichenrädern von Kineo, die dank einer besonderen Speichenaufnahme an den Felgen die Reifen (120/70-17 vorn und 180/55-17 hinten) schlauchlos betten. Gängiges Schuhwerk also, um genüsslich zu ballern. Weitere Umbaumaßnahmen an der UrbanX sollen nicht unerwähnt bleiben. Arbeitsintensiv und damit teuer wurde der Rahmen freigelegt und in Weiß pulverbeschichtet. Da die komplette Verkleidung ins Regal wanderte, musste die Front neu gestaltet werden. Neue Halterungen fixieren den Einzelscheinwerfer und das Multi-Instrument an ihren neuen Plätzen vor dem Fahrer. Dessen Füße stützen sich auf nach oben und hinten verlegte starre Rasten ab, seine Hände greifen an einen breiten LSL-Rohrlenker mit angenehmer, sportlicher Kröpfung.

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Vergleichstest Husqvarna Nuda 900 R gegen LSL-Triumph UrbanX Funbikes für die Landstrasse

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Aufwendig war die Gestaltung des neuen Hecks. Hier ist an der UrbanX während der Testfahrten noch eine Proto-typen-Verkleidung verbaut, die aber exakt in dieser Art auch zukünftig gefertigt wird. Rahmenfeste Crash-Balls schützen den Drilling vor Kratzern, während der  Remus-Slip-On-Endtopf der Ex-Tiger nach dem Druck auf das Starterknöpfchen eine kehlige Stimme verleiht.

Die hat die Nuda 900 R auch, bollert satt und kräftig gegen das sonore Röhren des britischen Triples. Genau, sie bollert! Das erbärmliche Nähmaschinen-Gesurre des 800er-BMW-Twins, der immerhin die Basis des Husqvarna-Antriebs liefert, ist im Italo-900er zu einem sozialverträglichen, wohlintonierten Vau-Zwo-Klangerlebnis geworden. 45 Grad Hubzapfenversatz und eine Auspuffklappe unter dem Motor sind maßgeblich für die Wandlung vom Knabenchor-Stimmchen hin zum dreckigen Street-Rocker der Extraklasse verantwortlich.

Schon beim Durchzirkeln des Stadtverkehrs werden die unterschiedlichen Charakter der beiden Spaßmaschinen klar. Die Husky ist eine aufgeblasene Super-moto mit harter Sitzbank, schmalem Knieschluss und aggressiven Stoppern, während die UrbanX ihre Reisesofa-Gene nicht gänzlich verneinen kann. Mit komfortabler Sitzbank, sanft ansprechenden Bremsen und dem laufruhigeren, unhektischen Motor gleitet sie eher aus der Stadt hinaus als dass sie fährt. Ein Spaßmotorrad das "gleitet"? Was soll das denn sein, fragt sich die Nuda 900 R und zieht das erste Wheelie aus der Kurve heraus. Das ist Spaß!

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Husqvarna Nuda 900 R.

Wir küren die erbärmlichste Straße des Nordschwarzwalds zur Chassis-Teststrecke der Langgabler. Fiese Hubbel, harte Kanten und Rillen im verworfenen Asphalt fordern den Fahrwerken alles ab. Die Husky stürzt voraus dem Tal entgegen, gibt sich ganz Sumo-mäßig. Straff und direkt leitet sie harte Schläge bis zum Piloten weiter, zappelt und wehrt sich, will beherrscht werden und nicht nachgeben. Sie sagt dem Fahrer den Kampf an und signalisiert, dass sie dann, wenn er platt ist, immer noch kann. Entsprechend wird der Speed der Talfahrt dann auch vom Piloten und dessen Überlebensdrang gesteuert. Zwar sprechen die Dämpfer der Nuda 900 R nicht wirklich fein an, Reserven haben sie aber reichlich. Auffällig ist, dass die Husqvarna nicht neutral lenkt. Im Gegenteil: Sie fährt sich trotz korrekten Reifendrucks wie ein Motorrad mit eckigem Hinterreifen. Sie muss mit Druck am Lenker in Schräglage geworfen und in dieser gehalten werden. Auf Bodenwellen stellt sie sich auf, was weiter fordert. Spielerisch dagegen gelingen die Schräglagenwechsel. Kurz den Druck vom einen Lenkerende auf das andere verlegen – zack, schon geht es in die gewünschte Richtung. Die Italienerin will raufen, gebärdet sich wie ein junger Rüde der rangeln, aber nicht kämpfen will.

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LSL-Triumph UrbanX.

Die UrbanX dagegen hat trotz der 17-Zöller ihr Tourer-Wesen nicht ganz abgelegt. Während die Husky auf und davon brennt, zuckt, keilt und donnert, zieht die LSL-Tiger sauber und gleichmäßig an, nimmt stetig Fahrt auf und biegt unbeirrbar in die erste Kurve ab. Ihr Fahrwerk ist im Tiger-Originalzustand, steht auf weichen Federn und agiert mit straffer Dämpfung. Dies hat zur Folge, dass die UrbanX mit dem Aufsitzen des Piloten bereits viel Federweg verliert, was wiederum Schräglagenfreiheit kostet. Und das wird der UrbanX bei rasanter Fahrt zum Verhängnis. Während die Husky die Holperpiste ungestüm Richtung der Nagold bergab fliegt, wippt die Triumph munter über den schlechten Asphalt hinterher. Sie fordert zwar einiges an Lenkkraft, biegt aber sauber und auf der gewünschten Linie ein – bis sie viel zu früh mit Seitenständer-Killschalter (linksherum) und Bremspedal (rechtsherum) aufsetzt. Das wäre zu verkraften, wenn die UrbanX entweder weniger Federbewegung hätte oder aber nicht mit unbeweglichen Rahmenteilen wie dem Killschalter aufsetzen würde. So aber setzt sie linksherum je nach Speed und Bodenwelle extrem hart auf und birgt die Gefahr des Aushebelns. Genau deswegen brechen die Testfahrer den Verfolgungsversuch der Husky ab und kommen einige Sekunden später, aber weniger gestresst im Tal an.

Auf topfebenen Bahnen geht es weiter durch die Lande. Hier spielen der Nuda ihr agileres Handling und der lebendigere Motor in die Karten. Sie schafft es immer und überall, sich von der UrbanX abzusetzen. Dafür beginnt sie ab der zweiten Tankfüllung, die viel zu früh fällig ist, das Hinterteil ihres Reiters zu piesacken. Die harte, schmale Sitzbank gibt zu verstehen, dass eine Groß-Sumo kein Weltreise-Motorrad ist. Und somit schlägt die Stunde der UrbanX. Mit großem Tank, stressfreiem Fahrverhalten, bequemem Sitzmöbel und neutralem Handling bespaßt sie ihren Fahrer genau dann, wenn der Husky-Treiber anfängt zu leiden.

Somit stellt sich also die Frage, ob ein Spaßmotorrad eher Sprinter oder Langstreckenläufer sein sollte. Eine Frage, die nur der Kunde selbst beantworten kann. Viel wichtiger ist für uns erst einmal die Erkenntnis, dass eine umgebaute Tiger 800 ebenso viel Spaß machen kann wie eine waschechte Supermoto. Klar ist ihre Bremse nicht so heftig wie die der Nuda. Logisch, sie ist etwas schwerer und weniger agil – doch am Ende des Tages hat jeder seinen Spaß gehabt, egal ob aggressiv sportlich oder gediegen-unvernünftig.

Die Studie UrbanX von LSL zeigt ein Motorrad, wie es im Modellprogramm von Triumph fehlt. Man stelle sich nur folgendes vor: Mehr Schräglagenfreiheit, aggressivere Bremsen wie zum Beispiel jene der Street Triple und ein sportliches, einstellbares Fahrwerk wie das der Speed Triple. Schon wäre die "Racing-Tiger" fett im Geschäft und könnte sich mit den Kollegen Nuda, Dorsoduro und Hypermotard ordentlich die Kante geben.

PS-Bewertung / Urteil

1. Husqvarna Nuda 900 R
Die Husky kann vieles gut, ist aber bei weitem nicht perfekt. Ihre Kurvenstabilität und vor allem ihre Neutralität könnten besser sein, das Supermoto-mäßige "über den Lenker fahren" ist gewöhnungsbedürftig. Dennoch gewinnt sie den Spaßgeräte-Vergleich gegen die LSL-Studie mit dickem Abstand.

2. LSL-Triumph UrbanX
Lieber Herr LSL, wir konnten mit Ihrer UrbanX leider nicht langsam fahren. Zu hoch ist das Spaßpotenzial, zu cool das Röcheln des Drillings. Jetzt bitte etwas mehr Schräglagenfreiheit anbauen und Sie haben eine Alternative zu den Twin-Zylinder-Sumos.

Technische Daten

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LSL-Triumph UrbanX und Husqvarna Nuda 900 R.

Husqvarna Nuda 900 R

Antrieb 
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 77 kW (105 PS) bei 8500/min*, 98 Nm bei 7000/min*, 898 cm³, Bohrung/Hub: 84,0/81,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1495 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein ohne Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 210/180 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Sportec M5 Interact, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2190/895/1220 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 875/1115 mm, Lenkerbreite: 800 mm, 197 kg vollgetankt, v./h.: 48,2/51,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
73 kW (99 PS) bei 192 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 13,0 Liter, Reichweite: 178 km

Grundpreis 
11 590 Euro (zzgl. Nebenkosten)

LSL-Triumph UrbanX

Antrieb 
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 70 kW (95 PS) bei 9300/min*, 79 Nm bei 7850/min*, 799 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/61,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk 
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,6 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1540 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, nicht einstellbar. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 180/170 mm

Räder und Bremsen 
Leichtmetall-Felgen mit Stahlspeichen, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 Pro, 308-mm Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht 
Länge/Breite/Höhe: 2220/900/1350 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 860/1080 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,4/48,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang 
67 kW (91 PS) bei 215 km/h

Verbrauch 
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt 19 Liter, Reichweite: 260 km

Grundpreis 
16 290 Euro (inkl. Nebenkosten)

* Herstellerangabe