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Vergleichstest: MV Agusta F3 675, Triumph Daytona 675

Italien gegen England im Dreizylinder-Vergleich

Bei der Fußball-EM brillierte Italien gegen England 4:2 im Elfmeterschießen. Bei den dreizylindrigen Supersportlern dagegen sind die Karten neu gemischt: MV Agustas betörende F3 fordert nach einer ersten technischen Überarbeitung Triumphs famose Daytona 675 mit gleichem Hubraum und ähnlichem Konzept zum Nachspiel im Vergleich der beiden Motorräder.

Vergleichstest: MV Agusta F3 675 und Triumph Daytona 675

Es dauert nur drei Minuten auf der ersten Fahrt mit der MV Agusta F3. Dann geht an der zweiten Ampel im Auto neben dir der erste Daumen hoch. Bewunderung folgt dieser ästhetischen mechanischen Skulptur wie eine Motte dem Licht. Ein Traum in Rot und Silber. Und auch ein Mythos, eine Legende. MV Agusta holte viele seiner 37 WM-Titel und 275 Grand Prix-Siege in den 60er- und 70er-Jahren auf Dreizylinder-Rennern. Das Werk aus Varese verneigt sich mit der F3 vor dieser glorreichen Historie. Und doch tritt sie hier ganz ordinär zum Nachtest gegen den bereits sechs Jahre alten Trendsetter Triumph Daytona 675 an.

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Vergleichstest: MV Agusta F3 675, Triumph Daytona 675 Italien gegen England im Dreizylinder-Vergleich
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Denn bei aller Faszination fiel die Kritik in den ersten Tests in MOTORRAD saftig aus. Verzögerte Gasannahme und ein holprig-ruppiges Ansprechverhalten der rein elektronisch gesteuerten Drosselklappen, vulgo Ride-by-Wire, warfen die Schönheit im Fahrverhalten und in der Gunst der Tester zurück. Doch MV hat seine Hausaufgaben gemacht. Und bestückt seinen Supersport-Drilling ab sofort mit ganz neu programmierter Software – dem zweiten Update seit Produktionsbeginn. Hinzu kommen härtere Ruckdämpfergummis im Kupplungskorb. Diese neuen „Gummi-Silent-Blöcke“ sollen das Spiel im Antriebsstrang minimieren. Beide Maßnahmen rüstet MV an bereits ausgelieferten F3 kostenlos nach.

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Das Design der MV Agusta F3 675 setzt Akzente durch die drei Edelstahl-Auspuffflöten und den freien Blick aufs formschöne wie filigrane Hinterrad an der Einarmschwinge.

Und das ist gut so. Waren Stadtverkehr und Serpentinen-Surfen mit viel Gas auf, Gas zu dem Italo-Triple bislang ein Graus, legt er nun durch diese Maßnahmen deutlich an Fahrbarkeit zu. Der nominell 128 PS starke Ultrakurzhuber folgt Gasbefehlen im unteren Drehzahlbereich jetzt sanfter, aber auch direkter. Und läuft beim Schließen der riesigen 50er-Drosselklappen nicht mehr so ausgeprägt nach. So lässt sich der Stadtverkehr jetzt ganz ohne nerviges Gehacke und Lastwechsel-Geruckel absolvieren. Rispetto! Allerdings fühlt man am Scheitelpunkt von Kurven beim Wieder-ans Gas-gehen noch immer eine Zehntelsekunde Verzögerung. Weicher, nur etwas träger spricht der „N“-Modus auf den digitalen Gasgriff an als das sportliche S-Mapping, das gut zum rassigen Charakter der F3 passt.

Jedoch, ganz perfekt übersetzt die Elektronik nach wie vor nicht die Befehle der Gashand. Besonders bei höheren Drehzahlen. Wird kurz am Gas gezogen, reißt die Elektronik die Drosselklappen fast schon zu forsch (und zu lang) auf. Das Hochdrehen übers geplante Maß fühlt sich an wie kurzzeitiges „Nachlaufen“. Selbst im Stand ist es schwierig, mit dem Ride-by-Wire eine konstante Drehzahl zu halten. Doch kann man sich angesichts der nun wesentlich angenehmeren Lastwechsel im niedrigen Drehzahlbereich, etwa in Spitzkehren und der Stadt, damit arrangieren.

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Keilförmiger, weil am Heck deutlich höher stehend, kommt die Daytona 675 daher.

Viel geringer als bislang sind die mechanischen Laufgeräusche. Bei ersten Testexemplaren tippte man im Teillastbereich auf akuten Motorschaden. Da klingt die jetzt gefahrene F3 viel gesünder, mahlt nicht mehr so ohrenbetäubend. Und das, obwohl MV erklärt, den Motor selbst nicht verändert zu haben. Wermutstropfen: Im Leerlauf scheppert und rasselt die leichtgängige, per Seilzug betätigte Rutschkupplung nun lauter. Nicht schlimm, weil sie sich beim Auskuppeln im Nu beruhigt.

Und der Sound? Im Stand klingt die F3 eher wie ein Smart CDI als der stärkste Supersportler seiner Klasse. Beim Anfahren nimmt die MV anwohnerfreundlich Schalldämpfung ernst. Den drei kurzen Auspuffflöten am großen klappenbestückten Sammler entweichen zunächst zarte, wenig aggressive Töne. Das harte, röhrende Hämmern aus der Airbox unter Last hört zunächst mal nur der Fahrer. Was macht die Daytona? Agiert vom Stand weg anders, ganz anders. Drei Löwen sind das Wappen von England, drei Zylinder das Sinnbild von Triumph. Und die erwachen in der 675er mit herzlichem Brüllen. Nicht laut, nur kehlig-fauchend. Der Triple posaunt Lebensfreude aus dem Zubehörendtopf von Bodis unterm Heck, ohne sie den Anwohnern zu nehmen. Vom Start weg omnipräsent wirkt das bei jeder Drehzahl spürbar größere Drehmoment der Daytona. Ihr geschmeidiger Breitbandmotor ist einfach elastischer, benutzerfreundlicher. Er hat mehr Druck, der Fahrer bekommt die Mehr-Power untenherum besser auf die Straße.

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erspielt: zu kleine LCD-Pixel inklusive Anzeigen für Traktionskontrolle und Mapping, Drehzahlmesser schlecht ablesbar.

Die Triumph machte es ihrem Piloten einfacher. Sie geht nach wie vor viel feinfühliger, direkter und berechenbarer ans Gas. Zwei Gaszüge mögen konventionell sein, schlecht sind sie nicht. Und die Gänge des Triumph-Getriebes flutschen besser rein, die Gangräder finden leichter zueinander. Dieser prima abgestimmte Triple ist die reine Wonne. Klang-, drehmoment- und charakterstark. Dagegen bleibt selbst bei der modifizierten MV das Zusammenspiel von Kupplung, sehr leichtgängigem Gasgriff und dem Getriebe mit seinen langen Schaltwegen ein wenig diffizil. Beim Anfahren braucht die exakte Gasdosierung Fingerspitzengefühl. Der mies ablesbare LCD-Drehzahlmesser ist da keine Hilfe.

Das neue Mapping macht die F3 untenherum etwas stärker. Doch immer noch drückt die Daytona bis 13000/min viel vehementer! Das Bessere ist der Feind des Guten. Nein, die MV richtet sich an Kenner und Könner. Auf die Frage, ob er im Leben etwas bereut, wird ein F3-Fahrer antworten: „Ja. Ich hätte vor der letzten Kurve einen Gang runterschalten sollen.“ Die riesigen Ansaugschlünde kommen erst ab 10000/min voll zum Tragen. Wroooooumm, nun klingt die MV wie ein Raketenstart in Cape Canaveral, wie ein ganzes Fahrerlager. Sie stürmt so schnell in den roten Bereich bei knapp 15000 Touren, dass einem die Spucke wegbleibt. Sensationell sinnlich und aggressiv. Zumal der optionale Schaltautomat rasantes Hochschalten ermöglicht, ganz ohne Kuppeln. Feinperlige Vibrationen lassen bei Kons­tantfahrt auf der F3 die Hände ertauben. Kultivierter läuft der Triumph-Triple. Und sein klassischer Drehzahlmesser präsentiert sich besser ablesbar. Soll man der Daytona etwa vorwerfen, dass sie, wrooop, ­wrooop, nicht ganz so rasant ausdreht? Sie klingt dabei wie ein Tornado im Tiefflug. Fordert aber durchtrainierte Unterarme. Durch die devote Fahrerhaltung – das Sitzpolster liegt hoch und weiter von den Lenkerstummeln entfernt – ruht bei Schleichfahrt viel Last auf den Handgelenken. Bei der Triumph sitzt man auf der Maschine, bei der MV mittendrin.

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Prima: zwei konventionelle Gaszüge, voll einstellbare Gabel - samt High- und Lowspeed-Druckstufe Triumph Daytona 67.

Mit diesen Projektilen auf Rädern verschmilzt du. Diese Motorräder gieren nach Kurven, klappen so kinderleicht in Schräglage ab, dass es eine Pracht ist. Handlichkeit in begeisternden Dimensionen. Spielerisch und leichtfüßig. Der Preis dafür? Man muss vor allem die MV mit konzentrierter Hand führen. Denn selbst in tiefen Schräglagen nimmt die Italienerin Kurskorrekturen allzeit dankbar an. „Übermotiviert“, sagen die einen, „für neue Linienwahl bestens gerüstet“ andere Piloten. Auf jeden Fall zirkelt sie so zielgenau durch Kurvenradien aller Art, wie ein von einem erfahrenen Chirurgen geführtes Skalpell.
Stabilität, Handling und Lenkpräzision bilden bei der F3 eine süchtig machende Synthese. Die Mischung macht’s: Kurze 1,38 Meter Radstand, leichte 193 Kilogramm und die rückwärtsdrehende Kurbelwelle treffen wie bei allen aktuellen MVs auf eine Rahmenkons­truktion aus stählernem Gitterrohrrahmen und Aluminiumseitenplatten. Sollte der Grip am Hinterrad vor lauter Übermut mal nicht reichen, gibt die serienmäßige Traktionskontrolle Sicherheit. Mit der Lenkpräzision einer Cruise Missile ist die 189 Kilogramm leichte Triumph gesegnet. Allerdings lenkt sie einen Hauch träger ein – man spürt ihren versteckt liegenden Lenkungsdämpfer.

Keine Missverständnisse: Wir reden hier von Nuancen in Top-Fahrwerken. Insgesamt wirkt die Daytona gutmütiger, aber nicht weniger begeisternd. Und mindestens so rennstreckentauglich. Die Schräglagenfreiheit der Zwei ist auf öffentlichen Straßen unauslotbar. Sie rollen beide auf supersportlichen Pirelli-Pneus. Die MV auf Diablo Rosso Corsa, die Triumph auf straßenzugelassenen Rennreifen vom Typ Diablo Supercorsa SP. Haftvermögen und Führungsqualitäten sind top. Beide Maschinen lassen sich auf den Punkt hin verzögern – die Vierkolbenbremsen von Brembo (MV) und Nissin (Triumph) sind keine wütenden Beißer, sondern kräftige, gut einschätzbare Partner.

Rein rational fährt die Triumph einen überlegenen Testsieg ein, ist alltags- und durchzugsstärker. Die Daytona ist der wahre Speed-Triple, das können knapp 2000 Käufer bislang in Deutschland bezeugen. Beim Fahrwerk hält die MV voll dagegen. Einen Wunsch frei bei einer guten Fee? Sie soll bitte, bitte, den famosen Brit-Triple der Daytona ins betörend-sinnliche Chassis der MV Agusta F3 setzen. Das gäbe die perfekte Fahrmaschine. Emotional steht’s bei England gegen Italien nämlich drei zu drei.

MOTORRAD-Testergebnisse

1. Triumph Daytona 675.
Ihr drehmoment- wie charakterstarker Dreizylinder bleibt der beste Antrieb seiner Klasse, entkräftet alle Vorurteile gegenüber „600ern“. Und er sitzt sechs Jahre nach seinem Debüt in einem federleichten Top-Fahrwerk. Ein Supersportler, der Ratio und Emotion unter einen Hut bringt. Nur die Sitzposition ist richtig anstrengend.

2. MV Agusta F3 675.
Wann ist ein Motorrad ein tolles Motorrad? Wenn das eigene Leben ärmer wäre, hätte man es nie gefahren. Ein Attri- but, das die MV Agusta F3 erfüllt. Zumindest in der jüngsten Version. Nach dem Update an Mapping und Kupplung bringt sie viel Freude am Fahren. Sie ist edel, superhandlich, messerscharf und für MV-Verhältnisse echt günstig.

Daten und Messwerte

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Leistungsmessung - Dreh- vs. Breitbandmotor: Bei unteren und mittleren Drehzahlen drückt der Triumph-Triple bis zu 10 PS/Newtonmeter mehr. Die MV kommt kommt erst ab 10 000/min gewaltig.

Motor

MV Agusta F3 675 Triumph Daytona 675
Bauart Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 50 mm Ø 44 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 79,0 x 45,9 mm 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3 675 cm3
Verdichtung 13,0:1 12,65:1
Leistung 94,2 kW (128 PS) bei 14400/min 91,0 kW (124 PS) bei 12 600/min
Drehmoment 71 Nm bei 10 600/min 72 Nm bei 11 700/min

Fahrwerk

MV Agusta F3 675
Triumph Daytona 675
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend
Brückenrahmen aus
Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm Upside-down-Gabel, Ø 41 mm
Lenkungsdämpfer - Lenkungsdämpfer
Bremsen vorne/hinten Ø 320 mm/Ø 220 mm Ø 308 mm/Ø 220 mm
Assistenzsysteme Traktionskontrolle -
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Supercorsa SP

Maße und Gewicht

MV Agusta F3 675 Triumph Daytona 675
Radstand 1380 mm 1395 mm
Lenkkopfwinkel 66,0 Grad 66,1 Grad
Nachlauf 99 mm 89 mm
Federweg vorne/hinten 125/123 mm 110/130 mm
Sitzhöhe 1810 mm 840 mm
Gewicht vollgetankt 1193 kg 189 kg
Zuladung 1177 kg 192 kg
Tankinhalt 16,0 Liter 17,4 Liter
Service-Intervalle 6000 km 10000 km
Preis 11990 Euro 11490 Euro
Preis Testmotorrad 12390 Euro 12039 Euro
Nebenkosten 250 Euro 370 Euro

MOTORRAD-Messwerte

MV Agusta F3 675 Triumph Daytona 675
Höchstgeschwindigkeit
(Herstellerangabe)
260 km/h 260 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,6 sek 3,4 sek
0-140 km/h 5,4 sek 5,2 sek
0-200 km/h 9,8 sek 9,8 sek
Durchzug
60-100 km/h 4,3 sek 3,6 sek
100-140 km/h 4,3 sek 4,2 sek
140-180 km/h 4,3 sek 4,4 sek
Verbrauch Landstraße 5,6 Liter/Super 5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße 286 km 348 km

Technik: Unterschiede im Detail

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Rückwärts rotiert die Kurbelwelle. Erst die Ausgleichswelle dreht die Drehrichtung um.

Toll: Zwei Reihen-Dreizylinder mit je 675 Kubik, reglementskonform zur Supersport-WM, die das Triple-Thema trotz zwangsläufiger Ähnlichkeiten anders interpretieren. Die MV Agusta F3 ist auf hohe Spitzenleistung, der brillante Dreizylinder der Triumph Daytona zusätzlich auf viel Drehmoment getrimmt. Der Italo-Triple ist mit fünf Millimeter mehr Bohrung und entsprechend weniger Hub ultrakurzhubig auf Drehzahl gebürstet. In Zahlen: Kolben mit 79 statt 74 Millimeter Durchmesser, Hub 45,9 statt bei der Triumph 52,3 Millimeter. 

Bei der F3 stehen leichte, hochfeste Titanventile nicht wie bei der vierzylindrigen F4 radial, sondern parallel. Sie ermöglichen höchste Drehzahlen mit 128 PS Nennleistung bei astronomischen 14400/min und 71 Newtonmeter Drehmoment bei 10600/min. Die Nenndrehzahl der Daytona lautet 12600 für volle 124 PS und 11700 Touren für satte 72 Nm. Standard bei beiden Motoren: Tassenstößel in den dohc-Köpfen zur Ventilbetätigung, mit größeren Ventiltellern der MV: 31,8 Millimeter am Ein- und 26,7 am Auslass statt 30,5 bzw. 25,5 Millimeter beim Brit-Bike.

Hersteller
Für Druck und Power: Triumph-Triple mit riesiger Airbox, Interferenzrohren zwischen den Edelstahlkrümmern und Klappe im Auspuff. Alles Maßnahmen, die wie bei der MV die Füllung optimieren und das Drehmoment unter Einhaltung der Geräuschmessmethoden steigern sollen. Mit mehr Erfolg beim weniger kurzhubigen Daytona-Motor. Kompakt: übereinanderliegende Getriebewellen.

Viel größer ist der Ventilhub der MV - 11,7 Millimeter öffnet das 17 Gramm leichte Einlassventil, „nur“ 9,25 Millimeter bei der Daytona. Die MV hat zwei Einspritzdüsen pro Zylinder, atmet durch riesige 50er-Ansaugschlünde - leistungsfördernd, doch im Teillastbereich wegen geringerer Strömungsgeschwindigkeiten schwierig abzustimmen. Die japanischen Drosselklappen der Italienerin werden rein elektronisch gesteuert; der Gasgriff dient bloß als Potenziometer für den Bordrechner. Diese Technik erlaubt vier vom Fahrer wählbare Kennfelder („Mappings“) für Zündung/Einspritzung sowie das Eingreifen der wirkungsvollen, achtstufigen Traktionskontrolle. Solche Optionen kennt die Triumph mit ihren konventionell per Gaszügen gesteuerten, moderat großen 44er-Drosselklappen nicht. Handling fördernd rotiert de MV-Kurbelwelle rückwärts - dies soll einen Teil der Kreiselkräfte der Räder aufheben. Die huckepack montierte Ausgleichswelle kehrt die Drehrichtung um: Als Zwischenwelle des Primärtriebs koppelt sie die Kurbelwelle mit der Anti-hopping-Kupplung. Zudem treibt sie das Ritzel der Steuerkette an. Dagegen rotiert die Ausgleichswelle des Triumph-Triples vor der Kurbelwelle.

Renntauglich ist das schnell zu wechselnde Kassettengetriebe der MV. Beide Triples tragen Zündspulen in den Kerzensteckern, kompakt übereinander angeordnete Getriebewellen und Lichtmaschinen links auf dem Kurbelwellenstumpf. Trotz größerer Bohrung baut das MV-Aggregat 80 Millimeter schmaler. Den Thermohaushalt managen bei der MV ein riesiger Wasser- plus ein Ölkühler darunter. Die Daytona hat einen Wasserkühler und einen Wärmetauscher im Motorinneren. Das Triumph-Triebwerk bietet lang gestreckte 10000er-Wartungsintervalle, der Italo-Drilling muss alle 6000 Kilometer zur Inspektion.

Beide Aggregate befeuern zivile Ableger: der F3-Motor mit zahmeren Nockenwellen bald die 115 PS starke Brutale 675, der Triumph-Motor die Street Triple und, mit mehr Hub, die Tiger 800.

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MV Agusta F3 675
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