Die richtige Karte ist schon mal drin. Aufgefaltet zwischen Malawi und Tansania kauert sie im Klarsichtfach des Tankrucksacks. Auch der Rest stimmt: Spezialausrüster Touratech hat das Motorrad mit allem bestückt, was man für eine problemlose Durchquerung des schwarzen Kontinents braucht: Zusatzscheinwerfer, GPS, stabile Kofferträger, Gepäckbrücke, Handprotektoren, Werkzeugkiste vorm Motor sowie mehr als ein Dutzend Schutzblenden aus Alu. Falls man denn mal umfällt. In den tiefen Schlammrillen Zaïres, den Dünen der Sahara oder dem Tiefloch-Teppich ostafrikanischer Teerbänder. Ja, Touratech hat an alles gedacht.
Genau wie ich, damals: An einem tiefkalten Morgen im Februar 1989 stehen meine Eltern tränengerührt vor der Haustür. Der Motor meiner 600er-Ténéré bollert sich bereits warm. Sie scheint völlig überladen: gigantisches Camping-Equipment, zwei Ersatzreifen, Motordichtsatz, zweite Zündbox, Kettensatz, zwei Luftfilterelemente, diverse Bowdenzüge, zig Schläuche, Hosen, T-Shirts, Sandalen – die Liste scheint unendlich und treibt das Gewicht in die Höhe: Weltreisefertig bepackt, der 29-Liter-Tank randvoll, bringt es meine 84er-Ténéré auf exakt 193 Kilogramm. Zudem können – je nach Strecke – maximal 18 Kilogramm in Form von Trinkwasser gebunkert werden. Zwei Mal war ich schon in der Sahara. Diesmal soll es bis zur afrikanischen Westküste gehen. Drei Monate sind für den Trip geplant. Drei Monate hat mir der Arbeit-geber frei gegeben. Hätte jemand meinen Eltern prophezeit, dass daraus 19 werden, sie hätten mich nie fahren lassen.
Heute gibt es keine Tränen. Keinen großen Abschied. Und vor allem keine drei Monate frei. Zwei Tage müssen reichen, sagt der Boss. 48 Stunden, um der Neuen auf den Zahn zu fühlen: Ist sie reif für Afrika? Hierfür habe ich mir eine geeignete Strecke ausgespäht. Mit 234 Kilogramm expeditionsfertig ausgestattet (ohne Gepäck) zählt der Single nicht gerade zu den Leichtgewichten. Mit 90 Zentimeter Sitz-höhe aber zweifelsfrei zur Garde der Hochsitze. Einmal erklommen und in Fahrt, ist das nicht weiter tragisch. Doch spätestens an der Ampel müssen Kurzbeinige sich entscheiden. Oder beim Abstieg. Drauf sitzen bleiben, und Seitenständer lässig rauskicken, wie bei manchen Cruisern üblich, ist nicht: Dazu braucht man einfach lange Beine. Ein vertrauensvolles Bollern entweicht den beiden Endschalldämpfern, die hoch am Heck angebracht sind. Ver-trauensvoll deshalb, weil es nicht aggressiv oder hektisch klingt. Nicht nach nur Sport und Speed, sondern vor allem nach Kilo-meterfressen. So wie damals. So wie immer, wenn im Lauf der Jahre das mystische Wort Ténéré in Verbindung mit Enduros fiel.
Die erste war 1983 der ganz große Wurf. Mächtige Federwege, 29-Liter-Tank, fetzi-ge Optik – ab Verkaufstresen bereit, den Tücken der Sahara die Stirn zu bieten. Egal, ob auf Rallyes oder Reisen. Es gab nichts Vergleichbares. Die Modelljahre 1983/84 (34L) bis 1985 (55W) sind heute noch Legende. Doch der Mythos starb den Hitzetod. Und zwar nicht in Afrika, sondern ausgerechnet in Europa: Reihenweise verreckten die 86er-1VJ-Modelle weil die Kühlung bei der Modellpflege verschlimm-bessert wurde. Damit war das Grab für die Legende geschaufelt. Den Ruf konnten weder das Doppelscheinwerfer-Modell 1988–1990, noch auch die Einzylinder-Ténérés mit Fünfventil-Technik in den Jahren 1991 bis 1997 wiederherstellen. Ausgerechnet heute, in einer Zeit, wo viele Traveller an den Lagerfeuern die BMW F 800 GS als Thronerbe der 34L feiern, präsentierte Yamaha 2008 den Nachfolger des Reise-Dampfhammers...
Kamerun im August 1989. Mein Boss hat mir telefonisch gekündigt, denn ich habe die endlose Weite mit Open-end-Trip einem geregelten Leben vorgezogen, und stehe mit drei anderen Motorradreisenden vor einer 80 Meter breiten Furt. Augen auf und durch. Bei der Hälfte stoppt die Ténéré: Wasser ist in den Verbindungsstecker zwischen Lichtmaschine und CDI-Einheit gelangt. Wir wuchten die Maschine raus. Am Ufer lungern ein paar Kuhhirten. Ihren Gesten nach zu urteilen, haben sie gewettet, ob ich durchkomme.
Ein Déjà-vu-Erlebnis. Vergangene Nacht ist Starkregen gefallen. In einer Kies- und Sandhalde, deren Aufschüttungen sonst stark an die Sahara erinnern, hat sich ein kleiner Stausee gebildet. Die XTZ und ich stehen vor einem braunen, 50 Meter breiten Wasserteppich. Ein paar Bagger- und Bulldozerfahrer rotten sich am anderen Ufer zusammen. Mein Vorhaben ist offensichtlich. Sie wetten. Sechs glauben, dass ich absaufe, nur einer glaubt an mich. Gang rein. Beine fest am Tank. Nur nicht stehen bleiben. Touratech hat einen stabilen Alu-Lenker verbaut, der durch Riser zudem auch höher als das Original ist. Die Maschine lässt sich wunderbar dirigieren. Lenk-befehle werden nahezu digital umgesetzt. Auf dicke Brocken am Tümpelboden kann ich schnell reagieren. Die Airbox saugt zwischen den Tankflanken an: Wenn ich schnell genug fahre, teilt sich die Brühe und gelangt nicht in den Luftfilter. Es klappt. Der Continental TKC 80 schaufelt mich an der gegenüberliegenden Uferseite aus der Pampe. Zur Belustigung der Gäste nehme ich denselben Rückweg.
Zaïre, Dezember 1989. Tagelange Regenfälle haben die Pisten aufgeweicht, Lkw wühlen sich Zentimeter für Zentimeter vorwärts, formen hüfttiefe Rillen. Kilometerlang. Grundlos morastig oder mit Wasser gefüllt. Mit Fahren hat das hier wenig zu tun. Vorantasten trifft es besser. Meine Ténéré benimmt sich unter diesen Umständen bravourös, buddelt sich in niedrigen Drehzahlen einfach immer weiter. Dass mein selbst gebautes Koffersystem nicht breiter als 84 Zentimeter misst, ist in diesen Situationen ebenfalls vorteilhaft.
Zurück in die Kiesgrube. Hier ist die Rillenpiste nur 150 Meter lang, dafür geht sie steil bergauf. Das Koffersystem ist jetzt 90 Zen-timeter breit, doch die Boxen sind größer, und, wie auch die aus dem Yamaha-Zubehör, spurrillenfreundlich hoch montiert. Je-de 690er-KTM würde hier trotz ihrer mächtigen 65 Pferde Probleme haben, denn ihr Antrieb hackt unter 4000/min nur auf die Kette ein. Der 660er-Ténéré-Single hingegen benimmt sich in unteren Drehzahlen wie ein Traktor, tuckert bereits ab Standgas fröhlich los und verliert auch oben heraus die Puste nicht. Superweich am Gas, gibt er seine Leistung homogen ab. Der Prüfstand wird ihm später im Vergleich zu den XT-Schwestermodellen R und X mehr Punch unten herum und ein breiteres Leistungsplateau oberhalb von 6000/min attestieren. Woran es liegt? Vielleicht an der größeren Airbox, der anderen Auspuffanlage oder dem größeren Kühler. Wurscht! Diese Leistungsabgabe ist fürs Reisen optimal.
Tansania, April 1990. Der Franzose in der kenianischen Bar hatte Recht: Es gibt hier geteerte Straßen. Leider ähnelt deren Oberfläche der eines Schweizer Käses. Jeder Verkehrsteilnehmer – gottlob sind das nicht allzu viele – versucht, die Löcher zu umfahren. Das sieht so aus, als würden entgegenkommende Fahrzeuge durch einen unsichtbaren Top-Test-Parcours rauschen. Diese Strecken sind die Mütter aller Stoßdämpfer- und Bremsteststrecken. Darauf war ich vorbereitet, hatte stärkere Federn von Whitepower in Gabel und Federbein verbaut. Was die Bremsen allerdings anging – na gut, sie waren okay.
Kein Vergleich zur Neuzeit. In der XTZ greifen vorn Doppelkolben-Schwimmsättel in zwei 298er-Scheiben. Sie verzögern in allen Situationen tadellos und sind gut dosierbar. Die hintere Scheibenbremse könnte hingegen weniger bissig sein. Das Fahrwerk ist für sportlichen Einsatz tendenziell zu soft abgestimmt, passt jedoch hervorragend zum Reisen. Vor allem, wenn die Tour wirklich durch Afrika führen soll.
Zurück auf den Asphalt. Völlig eingesaut biege ich auf die Autobahn. Erst hier, in der Hetze des Alltags, ist die Ténéré nicht in ihrem Element. Die nominal 48 PS wirken zäh, mühen sich mit dem Maschinengewicht ab. 120 km/h entsprechen 4800 Umdrehungen, 150 km/h läuft die Yamaha bei 6000/min. Der Windschutz ist überraschend gut, der Geradeauslauf selbst mit dicken Koffern und grobstolliger Bereifung ebenfalls. Und 150 km/h schüttelt die Neue locker aus dem Ärmel, knapp 170 km/h sind maximal drin. Ausreichend, wie ich finde. Doch völlig unnötig. Denn Speed spielt fernab Deutscher Autobahnen überhaupt keine Rolle mehr.
Nach exakt 19 Monaten und vier Tagen stand ich mit der 600er damals heil und pleite am Kap der Guten Hoffnung in Kapstadt. Und diesmal, nach zwei Tagen heil, aber reich an Erfahrung wieder in der Tiefgarage. Die Ténéré von gestern hat mit der heutigen eines gemein: Vermittlung von Lässigkeit. Hinzu kommt, dass sie mir selbst auf dem Kurzweg zur Arbeit das Hochgefühl vermittelt, jederzeit nach Afrika weiterfahren zu können: Zwar könnte die Sitzbank bequemer sein, doch der Spritverbrauch von 4,5 Litern auf 100 Kilometer ermöglicht 510 Kilometer Reichweite, die serienmäßigen seitlichen Sturzprotektoren bewahren vor den schlimmsten Schäden, Sitzposition, Cockpitanmutung und Motorfeeling fordern die Kontinentdurchquerung förmlich heraus. Nur wenige setzen das leider in die Tat um. Selten gab es ein rassiges Abenteuerbike so günstig ab Werk. Und selten hat es so gut funktioniert. Wer sein Geld lieber in schöne Erinnerungen statt viele PS investieren möchte, der sollte die XTZ kaufen. Und einfach losfahren.
Technische Daten der neuen Ténéré
Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, mechanisch betätigte Ölbadkupplung, Bohrung x Hub 100 x 84 Millimeter, 660 cm3, 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min, 58 Nm bei 5500/min, Verdichtungsverhältnis 10:1, Fünfganggetriebe, E-Starter, Sekundärübersetzung 45:15
Fahrwerk:
Einschleifenrahmen aus Stahl, 43er-Telegabel und Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, Federweg v/h 210/200 mm, Doppel-scheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Alu-Felgen, Bereifung 90/90-21 vorn, 130/80-17 hinten
Maße und Gewicht:
Radstand 1505 mm, Tank-inhalt 23 Liter, Leergewicht vollgetankt 215 kg
Preis:
7595 Euro plus Nebenkosten (165 Euro)
Internetseiten:
www.yamaha-motor.de; www.touratech.de; www.660er.de; www.xt-foren.de
