Das waren noch Zeiten, als Motorräder mit 50 Kubikzentimetern echte Motorräder und die Halbstarken, die sich auf ihnen lang machten, echte Motorradfahrer waren. Mittendrin zwischen Cowboy spielen und Heiraten die erste große Freiheit, der Ausflug zum Baggersee, die tägliche Runde durch den heimatlichen Flecken. Jungs, eure Fünfziger. Am besten gleich eine Kreidler RS 50, weil die, schön frisiert, auch mit der Braut hinten drauf die ganze Klicke locker ablederte.
Samstag war Großkampftag. Samstags wurde geschraubt, gewerkelt und gebastelt. »I love you, yeah, yeah, yeah« posaunten die Beatles im Beatclub blechern durch das Radio, das halbe Wohnviertel war vor der Werkstatt angetreten, in öligen Blaumännern und abgerissenen Jeans, ein halbes Dutzend Mopeds, doppelt so viele »Mechaniker«, aber nur halb so viele Mädels in Schlaghosen und frechen Minikleidchen. War auch Wurst, den samstags gings um Wichtigeres. Um Leistung, Drehzahl, Speed. Noch handwarme Auspufftöpfe lagen herrenlos auf dem Asphalt, Muttern, Schrauben, Schräubchen kullerten zwischen Werkzeugkisten und Pappschachteln herum, Vergaser baumelten wie stranguliert am Gaszug.
Unten im Werkstatt-Keller kreischte ein messerscharfer Fräser durchs Aluminium, nur unterbrochen, wenn der Meister sein Werk im grellen Licht der umfunktionierten Nachttischlampe sorgfältig kontrollierte. »Der Zylinder geht wie d`Sau, pass auf.« Das Publikum lauschte mucksmäuschenstill und dichtgedrängt dem Mann mit Fräser und Schleiferbrille: der ortsansässige Leistungs-Guru. Er hatte, wovon andere damals träumten: Einen filigranen Zahnarztfräser, mit dem er Auslass- und Überströmkanäle groß und größer in die winzigen 5oer-Zylinder graben konnte. Und er wusste auch, wie s geht, war schließlich 50er-Rennfahrer mit Lorbeerkränzen an der Wand. Wir nicht. Wir grubelten mit Rundfeilen und Schleifpapier sinnlose Löcher und Ecken in das empfindliche Motorenteil, polierten dieselben Löcher und Kanten wieder glatt und schafften es binnen weniger Stunden ohne jeglichen Plan, aber mit leidenschaftlicher Hingabe, das geliebte Moped von flotten 5,3, auf 3,5 PS zurück zu frisieren. Und wozu der ganze Aufstand? Um die elend schnellen Kreidler RS endlich einmal richtig abzubürsten - oder wenigstens nicht hoffnungslos aus dem Windschatten zu platzen.
Die Dinger waren gehasst und geliebt. Geliebt von allen, die eine hatten, gehasst von allen, die mit ihrer Zündapp, Herkules oder Garelli gegen die Kreidler-Armada im Dauergefecht lagen. Die im Rennsport engagierten Japaner hatten im alltäglichen Straßenkampf Ende der sechziger Jahre keine Chance, und nur Honda hielt mit der bildschönen, aber schwachbrüstigen Viertakt-SS 50 gegen die übermächtigen Europäer die Stellung.
Kreidler dagegen raste mit einer zigarrenähnlichen Konstruktion und aufgemöbeltem 50er-Rennmotor dem Weltrekord entgegen: 210 km/h, gefahren auf den ausgetrockneten Salzseen von Utah/USA. Kreidler raste auch in der Straßen-Weltmeisterschaft vorn mit, holte jedoch erst 1971 den ersten von insgesamt sieben WM-Titel. Das alles auf Basis der eigenwilligen Motorkonstruktion mit liegendem Zylinder. Und: Kreidlerfahrer schalteten ein für damalige Verhältnisse höchst präzises Klauengetriebe, während sich die Konkurrenz noch mit hakeligen Ziehkeil-Schaltboxen herumplagen musste. Aber: Kreidlerfahrer wurden lästerlich mit ihrem »Blechrahmen« und der »Fahrradgabel« getriezt, denn andere fuhren solide Doppelrohrrahmen und Vorderradgabeln mit zwei Brücken spazieren. Was jedoch nichts daran änderte, dass vor den Schulhöfen und Werkstoren die RS aus Kornwestheim die Überzahl stellte. Manche abgespeckt, blank gewienert und eindeutig zum Racer frisiert, andere tuckerten mit Spritzlappen, Beinschild und Windschutzscheibe verunstaltet, jeden Morgen um vier zur Schicht und mittags zurück. Verdreckt, versalzen, nicht geliebt, nur gebraucht.
1400 Mark kostete 1968 die schwäbische Zweitakträtsche, da war mit 110 Mark Lehrlingsgeld im Monat nix zu machen. Und zum Automaten knacken fehlte die kriminelle Energie. Mir wenigstens. Blieb also nichts anderes, als mit einer stark aufgetragenen DKW 159 TS den Kreidler-Jungs wenigstens in den Ecken ans Blech zu fahren.
Dreißig Jahre später, die Zeit vergangen wie im Flug, klemm ich mir ein original Florett RS unter den Hintern. Schmal wie ein Schwebebalken, den Chromtank zwischen den Knien, ein kurzer, leicht gekröpfter Lenker und direkt im Blickfeld das »Cockpit«, made by VDO. »Na, mein alter Knabe«, zwinkert die schlanke Rote mir zu, »hat damals nie geklappt mit uns. Leider.« Aber jetzt. Sie kennt den Weg raus aus dem muffigen Stuttgart, mit fast siebzig Sachen erklimmen wir den Kesselrand, hoch zur alten Solitude-Rennstrecke. Dort, wo die unendliche Affäre Motorrad mit einem vor versammelter Mannschaft halsbrecherisch vorgetragenen, aber leider nicht gestandenen Kurventanz im Straßengraben begonnen hat.
Das gute Florett lass ich heile, dreh das Gas zurück. Elegant segelt das schlanke Moped durch die Schattenkurven, zittert vor Drehzahl und Anstrengung am ganzen Leib. Halbe Sachen mag der Schnapsglasmotor nicht, er muss gedroschen und geprügelt werden, Drehzahl heißt Leistung und Drehzahl heißt schalten, dass der Stiefel glüht. Dann rührt sich was, kommt so etwas Ähnliches wie Dynamik ins Spiel und das himmlische Vergnügen, Moped zu fahren. Immer Richtung Süden, Würmtal, Nagoldtal, Schwarzwald. Wie damals. Geil, wie der liegende Motor schwirrt und zirpt, in elend langen Schaltwegen die Gänge wechselt und, wenns pressiert, sich mit schleifender Kupplung aus den Haarnadelkurven bergauf hangelt. Doch die Stunde der 50er Kreidler kommt. Bergab. Unsere Lieblingsdisziplin. Auch wenn die kleine Trommelbremse nur unter Schraubzwingen funktioniert, das Gas bleibt gespannt, egal, was kommt. Wer bremst, ist feige, und wer zuckt, verliert. Und verlieren tun nur die Verlierer. Man hatte damals keine andere Chance, als stehen zu lassen. Vor allem gegen die Kreidler-Fahrer. Die Hunde. Mit fix und fertigen Tuningteilen aus dem 300 Mark teuren »Rennsatz«, komplett illegal, aber pfeilschnell, brachten es ordentlich zurechtgeschraubte Exemplare auf über 10 PS und flotte 130 Knoten. Da war der Windschatten für uns Heimwerker ziemlich rasch zu Ende.
Kreidler-Fahrer ohne Beziehungen zur Rennszene - den Rennsatz gabs nur gegen Vorlage der B-Lizenz, damals Ausweis genannt - bedienten sich der ersten und gern genommenen Tuningstufe: 20er-Dellorto-Vergaser mitsamt Ansaugstutzen für knappe 70 Mark. War in dreieinhalb Minuten drangeschraubt, sah rattenscharf aus und brachte tatsächlich mehr Druck und Drehzahl. Verführte jedoch gehässige Zeitgenossen und demoralisierte Gegnern dazu, kleine achter Schräubchen oder Ähnliches direkt in den offenen Alutrichter zu schnippen. Zylinder und Kolben zerbröselten meist beim ersten Startversuch zu irreparablem Schrott. Fiese Sabotage so was, dann doch lieber fair im Windschatten verhungern.
Dreißig Jahre später relativiert sich der Mythos vom Kreidler-Überflieger, mühsam schaukelt sich die Tachonadel auf die 90 zu, verliert beim kleinsten Huckel die Lust auf mehr und zwingt die alten Knochen noch mal in die typische Klappmesserposition. Platt auf dem Tank, durchstoßen wir jubelnd die Schallmauer: 100 km/h. Das 50er-Motörchen kommt außer Rand und Band, dreht sich schwindelig, wimmert um Gnade. Kopf hoch wirkt wie ein Bremsfallschirm, wir bleiben bei 80 Sachen hängen. Auch schön. Wäre uns früher zwar nicht passiert, weil damals das Mopedleben ein einziges Rennen war. Gegen die RS, gegen den Kumpel, gegen den Wind und gegen den inneren Schweinehund, der gern mal das Gas zurückdrehen wollte. Heute ist kein Gegner in Sicht und das Mütchen der Jugend mit einem dutzend Knochenbrüchen ausreichend gekühlt. Heute Schwingen wir in großen Bögen durch den herbstlichen Schwarzwald, riechen geschlagenes Holz und modrige Waldböden, spüren die kühle Frische der gurgelnden Bäche. Das Grinsen hinter dem Mundschutz wird breit und breiter, ich spüre die Lust am Wind, an Kälte, Wärme, an der drogenähnlichen Wirkung von verbranntem Zweitaktöl, am knisternden Zylinder- Motorradfahren eben. Mit 5,3 PS und Reifen im Trennscheibenformat. Schiere Power und Achtkolbenbremsen, Alurahmen und digitales Motormanagement, alles schön und nett, aber bitte nicht jetzt. Jetzt lebt die Nostalgie und Erinnerung, kommen in Gedanken die Momente und Menschen zurück, an die Kumpels von damals. Die, die in jugendlicher Neugierde zuviel gewagt und alles verloren haben. Deren Schicksal uns den notwendigen Respekt verschaffte, damit aus der ersten Reise mit dem Moped, allein mit zehn Mark in der Tasche nach Hockenheim und zurück, ein Abenteuer mit Happy End wurde.
Denn mit Moped, egal ob Kreidler RS oder Heinkel Perle, war die Welt nur noch halb so groß und der lästige Busfahrplan bedeutungslos. Mit Moped war klar: Der Baggersee ist der Anfang und nicht das Ende der großen weiten Welt.
Motor: Liegender Einzylinder-Zweitaktmotor, 49,9 cm3, Bohrung x Hub 40 x 39,7 mm, Verdichtung 1 zu 11, 5,3 PS bei 7250/min, Mischungsschmierung 1:25, Ölbadkupplung, Fünfgang-Klauengetriebe. Fahrwerk: Pressstahlrahmen geschlossen, Telegabel mit einer Gabelbrücke, Federweg 110 mm, Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen, Federweg 95 mm, Trommelbremse vorn und hinten, O vorn 150, hinten116 mm, Gewicht fahrfertig 80 kg, Dauergeschwindigkeit 80 km/h. Bauzeit: 196719xx. Preis: (1968) 1400 Mark.
