Vier Bikes und eine Bergstraße mit Kurven bis zum Abwinken. Welche Maschine bewältigt die Strecke am schnellsten und warum? Ducati 959 Panigale, Husqvarna 701 Supermoto, Kawasaki Z 1000 SX und Triumph Speed Triple R im Test.
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Neulich, irgendwo in Südfrankreich. Vier Typen lungern mit ihren Motorrädern am Fuße eines Gebirgspasses herum und reden Benzin. „Ich glaube, dass es am Berg nichts Schnelleres als eine Supermoto gibt“, sagt der Typ mit Crosshelm und Brille voller Überzeugung. „Quatsch, man braucht nichts weiter als ein drehmomentstarkes Naked Bike“, glaubt der Lederbeleibte felsenfest. Der mit den fast vollständig abgewetzten Knieschleifern findet, ein Supersportler sei das Allheilmittel schlechthin, und der mit dem augenscheinlich niedrigsten Ruhepuls prophezeit, ein kräftiger Tourensportler wäre beim Gipfelsturm mit Sicherheit auch nicht gerade langsam.
Dazu fällt dem Autor der Lieblingsspruch seines alten Schulmeisters ein: „Glauben tun wir in der Kirche.“ Als Person von überaus hoher Gründlichkeit und Akribie, ließ sich der Gute immer nur durch Messbares überzeugen – Fakten, Fakten, Fakten.
Es hat etwas Belustigendes, sich jetzt vorzustellen, der alte Pauker stünde oben am Gipfel der Bergrennstrecke, um die Bestzeiten der vier Mopeds mit der Stoppuhr einzufangen. Vielleicht würde er sagen: „Albern sie nicht herum, meine Herren. Sobald die Flagge geschwenkt wird, will ich sie konzentriert den Berg hochfliegen sehen. Die ermittelte Zeit wird Indikator der Leistungsfähigkeit ihrer Maschinen sowie ihrer Motivation sein!“
Eine herrliche Ansage. So ähnlich machen wir es! Statt einer von tattriger Lehrerhand betätigten Stoppuhr verlassen wir uns allerdings lieber auf GPS-gestütztes Data-Recording. Am Rechner lässt sich dann auswerten, an welchen Passagen der 5,13 Kilometer langen Strecke welches Motorrad vorlegt oder verliert. (Anm. d. Red.: Datensammlung des Data-Recordings, alle Messwerte und die ausführliche Bewertung mit Punktevergabe gibt's im Artikel als PDF zum Download s. u.).
Der Autor übernimmt die Rolle des Zeitenfahrers und treibt die Maschinen der Reihe nach den Pass hoch. Gestartet wird stets mit warmen Reifen. Zur Vergleichbarkeit der Aufzeichnungen und Ergebnisse liegt besondere Sorgfalt darauf, mit jeder Maschine möglichst denselben Strich zu fahren.
Los geht es mit der neuen Husqvarna 701 Supermoto. Mit dem 74-PS-Single aus der KTM Duke (Euro 4) darf die Husky derzeit den Titel „Stärkste zulassungsfähige Supermoto“ des Planeten tragen. Wie das fährt? Phänomenal unkompliziert, höchst spaßig und extrem leichtfüßig! Großes Lob verdient das Ansprechverhalten, die Gasannahme fällt butterweich aus. Doch unterhalb von 3.000/min hackt der Einzylinder auf die Kette, wenn der Gang zu hoch gewählt wurde. Nicht weiter tragisch, denn meistens bewegt man sich eh in einem höheren Drehzahlbereich. Vor allem während beschwingter Kurvenaction oder beim Wheelen. Die Kupplung der Husky braucht wenig Handkraft. Gut für alle Einradartisten, aber auch im Alltag hilfreich.
Die Magie der Husqvarna besteht darin, dass sie sofort den Spieltrieb weckt. Wer sich so ein Ding in die Garage stellt, kann nur Schabernack im Sinn haben. Gleichzeitig darf man der 701 eine recht bequeme breite Sitzbank bescheinigen. Zudem genehmigt sich der Einzylinder im Testfeld selbst im Attacke-Modus am wenigsten Sprit. Mit dem 13-Liter-Tank hält der Spaß eine Weile an, bevor es zur nächsten Zapfsäule geht.
Auf der Anreise zum Pass lauern schon mächtig Kurven. Die Husqvarna 701 Supermoto ist da ganz schön flott, wenn beide Räder am Boden bleiben. Zuvor muss das Fahrwerk nur deutlich härter eingestellt werden. In der Serieneinstellung sind die Federelemente unterdämpft. Ein paar Klicks an Zug- und Druckstufe bewirken Wunder. In nicht zu schnellen Passagen, die der Supermoto-Fahrer einfach durchwedeln kann, ist es für das restliche Testfeld nicht leicht, die Husky aus dem Rückspiegel zu verbannen. Außerdem kennt die Wendigkeit der Supermoto kaum Gegner.
Enge Radien sind ihr Metier. U-Turn auf briefmarkengroßer Fläche? Gar kein Problem. Aber unsere Bergrennstrecke besteht nicht nur aus Serpentinen, sondern weist auch viel schnellere Abschnitte auf. Sobald eine längere Zwischengerade kommt, kann der Autor fast schon fühlen, wie die Husqvarna 701 Supermoto Meter verliert. Da hilft nur, möglichst lange das Gas stehen zu lassen, spät zu bremsen und früh wieder aufzuziehen. Gar nicht so leicht bei der vergleichsweise stumpfen Vorderradbremse. Das ABS haben wir für die Zeitenfahrt per Knopfdruck am Lenker deaktiviert. Es regelt zwar relativ spät, aber dann doch ziemlich grob.
Aus der Mitte drückt der Einzylinder nicht besonders kräftig. Die Gangstufe muss am Pass unbedingt stimmen, sonst geht nichts mehr nach vorne. Entweder die Husqvarna 701 Supermoto kommt kaum aus dem Quark, oder man hängt im Drehzahlbegrenzer. Das Getriebe schaltet zwischen Zwei und Drei auffällig häufig zwischen die Gänge und macht insgesamt keinen guten Eindruck. Und so was kostet Zeit!
Zur Ehrenrettung der Husqvarna 701 Supermoto sei gesagt, dass ihre Zeit am Pass nicht das Potenzial widerspiegelt, das sie mit einem Drift-Champion im Sattel zeigen würde. Im Supermoto-Stil bewegt, so wie es PS-Stuntfahrer Jo Bauer spektakulär zelebriert, wäre die Husky an jedem Kurveneingang schneller. Der Autor fährt das hochbeinige Gerät mehr wie ein Naked Bike. Das ist gelernt, immer noch schnell, und der Versuch eines gezielten Anbremsdrifts würde unter Zeitdruck wohl eher ins Off führen. Jo Bauers Kommentar zur 701 Supermoto: „Zwing sie quer in die Kurve, auch wenn die Anti-Hopping-Kupplung am Limit stempelt. Das ABS muss aus sein. Spätestens bergab würde ich euch mit dem Ding alle schnupfen, Jungs!“
Als Nächstes rollt die Kawasaki Z 1000 SX an die Startlinie. Von der schlanken Husqvarna runter, fühlt sich der Umstieg auf die Grüne natürlich wie eine urplötzliche Erkrankung an heftiger Adipositas an. Man sitzt bequem, aber eben auch umschlossen von einem Plastik-Kokon – weit weg vom Vorderrad und deswegen inaktiv. Die Vorbereitung auf den Pass-Sprint deckt eine grobe Handlingschwäche der Kawa auf. Wenn die Bridgestone S 20 in Sonderspezifikation nicht ordentlich durchgewärmt sind, will die Maschine überhaupt nicht in die Kurve. Selbst mit betriebswarmen Pellen zeigt die Z 1000 SX beim Bremsen in Schräglage ausgeprägtes Aufstellmoment übers Vorderrad.
Ihr Fahrwerk ist insgesamt eher komfortbetont, wie sich später im Vergleich mit der Triumph Speed Triple R und der Ducati 959 Panigale deutlich zeigt. Doch genug der Schelte, denn die Kawasaki Z 1000 SX ist schließlich eher ein sportlich angehauchter Kilometerfresser als ein echter Racer.
Punkten kann die Kawa in den Kategorien Motor, Kupplung, Getriebe und Bremsen. Der Reihenvierer knurrt angriffslustig. Sensible Naturen wollen sogar einen eher rauen Lauf und zunehmendes Kribbeln im oberen Drehzahlbereich bemerken. SX-Fans könnten das genauso gut als Charakterstärke des Antriebs auslegen. Auf jeden Fall drückt die Kawasaki trotz ihres satten Kampfgewichts zwischen 4000 und 8.000/min kräftig und liefert ordentlich Schmalz. Genau das Richtige, um fett aus den Serpentinen zu feuern. Hier dürfte sich die Traktionskontrolle (Stufe eins, geringste Intervention vor „Off“) bei genügend Side-Grip des Hinterreifens mehr zurückhalten. Klasse funktionieren die Gangwechsel, jeder Schaltvorgang sitzt. Sowohl von der Betätigung als auch von der Abstufung der Gänge macht das Getriebe einen guten Job.
Die Bremse überzeugt mit knackigem Druckpunkt und ordentlicher Verzögerung. Ein abhebendes Hinterrad verhindert das ABS-System (mit Kurvenfunktion) durch die IMU schon im Ansatz. Hier blitzt erneut die touristische Auslegung der Maschine auf. Auch ein steigendes Vorderrad verneint die Elektronik umgehend. Die Teilnahme an einem Bergrennen hatten die Ingenieure bei der Programmierung eindeutig nicht vorgesehen. Wie erwähnt, gefällt die servounterstützte Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion) durch ihre Leichtgängigkeit. Noch besser wäre es, sie gar nicht erst benutzen zu müssen. Als mittlerweile davon verwöhnte Race-Crew vermissen wir einen Quickshifter mit Blipperfunktion.
Damit könnte man vor und nach den Kehren am Pass etwas von der Zeit gutmachen, die man in der Kurve selbst verliert. Mit Nachdruck will die Kawasaki Z 1000 SX in die Kehren gedrückt werden. Ohne betontes Hanging-off kommt kein ordentlicher Kurvenspeed zustande, und die Ausleger der Fußrasten setzen auf. Im vorletzten Teil der Strecke, dem besonders dichten Geschlängel, wird’s dann richtig ungemütlich. Hier muss vornehmlich der erste Gang bemüht werden, damit die Fuhre mit genügend Schwung aus der einen Schräglage in die nächste gewuchtet werden kann. Das mag der Hinterreifen (190/50er-Format) gar nicht und rutscht an einer Stelle kurz und heftig weg. Oh, oh, sachte! Damit wäre das Ende der Komfortzone von Mensch und Maschine erreicht. In diesem Teilabschnitt der Strecke ist die Kawa die Langsamste, was maßgeblich auf ihr Gewicht und das weiche Fahrwerk zurückzuführen ist.
Wenn kerniges und dumpfes Bellen die schöne Bergwelt beschallt, kann nur die Triumph Speed Triple R unterwegs sein. Aus den beiden Arrow-Schalldämpfern tönt ein Klang zum Niederknien. Nicht aufdringlich laut, sondern „very british“ – mit einer gehörigen Portion Stil und Klasse. Gar nicht fein: Die Arrows muss man trotz R-Variante für 1349 Euro dazubestellen. Standardmäßig zählen zu den wichtigsten Merkmalen der R-Version ein hochwertiges Öhlins-Fahrwerk (NIX 30-Gabel und TTX36-Federbein) und Alu-Mehrspeichenräder, die mit Pirelli Supercorsa SP bereift sind. Dazu gibt´s dicke Brembo Monoblock-Bremszangen.
Irgendwie hat das enorme Streben nach immer mehr Spitzenleistung bei den Naked Bikes die Triumph Speed Triple R mit ihren 140 PS (Werksangabe) ein wenig abgehängt – vermeintlich! Meine Güte, die Edelversion des britischen Vorzeige-Roadsters fährt, mit Verlaub, verdammt gut! Das beginnt mit der Sitzposition. Ein straffer, aber nicht unkomfortabler Sitz in ordentlicher Höhe, die Fußrasten weit genug oben für ernsthafte Schräglagen, die Lenkstange gerade breit genug für easy Handling, aber nicht zu extrem in Richtung Vorderrad gekröpft – ein vorzüglicher Arbeitsplatz zum Asphaltsurfen!
Kommen wir gleich zu den Highlights: Motor und Fahrwerk. Die Triumph Speed Triple R scheint wie erschaffen für Kurvenorgien am Pass. Mit ihrem drehmomentstarken Dreizylinder powert sie gefühlt wie keine andere im Testfeld aus der Kurve. Einfach ein Genuss, an deren Ausgang das Gas aufzureißen und mit diesem Klang den Asphalt hinter sich aufzurollen. Den Arrow Slip-ons mit entsprechendem Mapping mag es darüber hinaus zu verdanken sein, dass diese Speedy R so fein ans Gas geht. Laufkultur und Leistungsentfaltung des Dreizylinders suchen in unserem Quartett ihresgleichen. Vielleicht spendiert Triumph dem Nachfolgemodell der Speed Triple ja irgendwann einen Motor mit genau diesem Benimm, der die Leistungskurve einfach noch um 2.000/min nach oben fortsetzt. Das wäre die Krönung! Fahrwerksmäßig kann die aktuelle R gleichermaßen überzeugen. Sie liegt satt und baut mit den griffigen Pirellis Grip ohne Ende auf, bewahrt sich dabei aber ihre Agilität und das ausgewogene Fahrverhalten.
Alles eitel Sonnenschein? Nicht ganz: Die Brembo-Monoblocks machen ihre Sache gut, könnten aber gerne weniger Handkraft abrufen. Beim für eine Engländerin eigentlich unauffälligen Getriebe vermissen wir wie bei der Kawa einen Quickshifter mit Blipper. Das würde den Fahrspaß noch einmal auf ein höheres Level heben.
Die Triumph Speed Triple R besitzt unterschiedliche Mappings und Einstellmöglichkeiten für Traktionskontrolle und ABS. Uns gefällt der Track-Modus am besten. Manche Tester kommen mit dem Motor-Mapping „Road“ besser klar, weil die Maschine dann weniger spontan ans Gas geht. Im User-Modus kann man alle Parameter nach Belieben miteinander verknüpfen. Kritik hagelt es für die verschachtelte Menüführung und Bedienung der Elektronik – das geht wirklich übersichtlicher. Insgesamt fühlt sich die Triumph Speed Triple R nicht nur schnell an, sie ist es tatsächlich. Prompt holt die edle Britin am Ende in zwei Sektionen der Strecke die schnellste Zeit.
Bahn frei für den einzigen Supersportler im Bunde, die Ducati 959 Panigale. Mit ihrem 955 Kubikzentimeter großen Hubraum fährt sie in keiner internationalen Rennserie mit, was ihren Daseinszweck in Richtung Landstraße verlegt. Man könnte allerdings nach den ersten Kilometern schnell den Glauben daran verlieren. Der aufgebohrte Twin aus der Vorgängerin 899 Panigale hat im Vergleich mit der Speed Triple R so gar keinen Punch aus der Drehzahlmitte. Er powert nur in einem schmalen Drehzahlfenster zwischen etwa 8.000 und 11.000/min. Am Pass meint man, aufgrund der Drehmomentschwäche am Kurvenausgang gnadenlos zu verhungern. Auf der Landstraße strengt die vorderradorientierte Sitzposition zudem brutal an.
Ducatisti und Supersportfans brauchen dennoch nicht enttäuscht die Köpfe hängen zu lassen. An die Kombination aus Handlichkeit und Präzision der Ducati 959 Panigale reicht keine andere im Feld heran. Wie die Duc übers Vorderrad fährt und mit welcher Genauigkeit sie in Kurven einlenkt, ist schlichtweg der Knaller! Die Panigale trifft jede Linie, sobald man sich an ihr wahnsinniges Handling gewöhnt hat und nicht versehentlich zu früh einlenkt. Man fühlt sich in Schräglage einfach pudelwohl. Solches Feedback gibt es eben doch nur bei Supersportlern. Im Gegensatz zur Ducati sind zumindest die Kawa und die Triumph behäbige Dickschiffe.
Die Traktionskontrolle der Panigale arbeitet ohne IMU-Sensorbox, verrichtet ihren Dienst aber wirklich gut. Das Mapping auf „Race“ stellen (setzt die Traktionskontrolle automatisch auf Stufe drei von acht und das ABS auf eins von drei), und die Welt ist in Ordnung. Fast – das Ansprechverhalten ist auf „Race“ für unseren Geschmack etwas zu aggressiv und auf „Sport“ wiederum einen Tick zu lasch. Obendrein trübt die eher saftlose Bremse das Bild der scharfen Supersportlerin.
Insgesamt glaubt der Autor nach der alles entscheidenden Messfahrt nicht daran, dass die Italienerin trotz hohem Topspeed auf den Zwischengeraden die schnellste Zeit am Berg hingeknallt hat. Dafür fühlt sich die Maschine zu unspektakulär an. Aber: Glauben tun wir ja in der Kirche. Die Ducati 959 Panigale liegt im Ziel 40 Meter vor der Triumph und 285 Meter vor der Husqvarna. Halleluja und Amen!
1. Triumph Speed Triple R: Zwar holt die Speedy R am Ende nicht die absolute Bestzeit am Pass. Aber den Testsieg hat sie trotzdem verdient. Ihr lustvoller, drehmomentstarker Dreizylinder in Kombination mit dem sagenhaften Fahrwerk machen einfach nur an. Ein Teil ihrer Faszination geht auch auf die herrlich klingende Zubehör-Auspuffanlage zurück, doch aufgrund ihrer Ausgewogenheit lässt sich die Triumph einfach nicht in die Suppe spucken.
2. Ducati 959 Panigale: Auch unter Aussicht auf sizilianisches Schuhwerk kann die Duc die Punktewertung nicht gewinnen, obwohl sie die Bestzeit am Berg hinlegt. Ihr auf der Landstraße unspektakulärer Motor hält mit dem unterhaltsamen und kultivierten Drilling der Triumph nicht mit. Hinzu gesellt sich ihre extreme Ergonomie, die auf längeren Etappen ganz schön anstrengt.
3. Kawasaki Z 1000 SX: Gleich nach der Triumph schnalzt die Kawa auf der fettesten Drehmomentwelle aus der Kurve. Antriebsseitig ist sie kein Kind von Traurigkeit. Sie hat außerdem gute Bremsen und wäre mit der IMU theoretisch auf dem neuesten elektronischen Stand. Doch ihre Assistenzsysteme sind mehr für Touristik als fürs Rasen ausgelegt. Unter sportlichen Gesichtspunkten kämpft sie außerdem mit ihrem vergleichsweise hohen Gewicht und dem soften Fahrwerk.
4. Husqvarna 701 Supermoto: In der Punktewertung kassiert die Sumo gleich zwei Nuller. Bei der Beschleunigung von null auf 200 (diesen Wert erreicht sie nicht) und bei der Traktionskontrolle (nicht vorhanden). Am Pass holt sie die rote Laterne, weil kein Chefdrifter draufsaß. Sei´s drum. Die Husky ist ein astreines Spaßgerät und macht süchtig.
