Es war keine Test- oder Vergleichsfahrt, bei der man Punkt für Punkt die Eigenschaften eines Motorrads bewertet. Die gemeinsame Ausfahrt einer bald 20 Jahre alten Ur-R1 von 1998 und ihrer aktuellen Nachfahrin öffnete vielmehr eine Tür in die Tiefen meines Gedächtnisses, verband Erinnerungen an dieses glorreiche Sportmotorrad mit der Gegenwart. Dafür, dass sie sich noch genauso anfühlte wie im Jahr 1998, sorgte Moto Stadler aus Freilassing – die R1, die uns Ludwig Stadler zur Verfügung stellte, war optisch und technisch quasi im Neuzustand. Vielen Dank dafür!
In einem Punkt unterschied sie sich jedoch vom damaligen Stand der Technik – bei den Reifen. Mit Metzeler M7 RR war sie ungleich besser gerüstet als mit den zeitgenössischen ME Z3, obgleich diese speziell für sie entwickelt worden waren. Dabei schossen sowohl die Reifen- als auch die Motorradentwickler weit über das Ziel hinaus, einen hochgeschwindigkeitssicheren Reifen zu bauen.
Jahre später bekam ich die Geschichte erzählt: Yamaha hatte von Metzeler einen Hinterreifen gefordert, der auf der 12,4 Kilometer langen Kreisbahn im süditalienischen Nardò zwei Runden bei Höchstgeschwindigkeit überstehen müsse. Bei den Testfahrten war die R1 übrigens länger übersetzt als später in der Serie. Der von Metzeler eingesetzte Prototypenreifen überstand aber nicht zwei Runden, sondern sieben oder acht – so lang eine Tankfüllung eben reichte. Die sicherheitsbewussten japanischen Ingenieure waren begeistert und wählten genau jene Spezifikation als Erstausrüstung für Deutschland.
Was sie nicht bedacht hatten: Auch im Land der theoretisch unbegrenzten Autobahngeschwindigkeit finden nur wenige Motorradfahrer ihre Erfüllung darin, stundenlang geradeaus zu bolzen. Die Mehrzahl sucht den Fahrspaß lieber auf kurvenreichen Landstraßen beim satten Beschleunigen aus den Kurven, und genau dafür bot die harte Gummimischung des Serienreifens zu wenig Grip. Hinzu kam ein steiler Drehmomentanstieg des bärigen 1000er-Vierzylinders zwischen 3000 und 4500/min, also in einem Drehzahlbereich, der sich wenig spektakulär, geschweige denn alarmierend anhört. Als Folge dieser nicht ganz glücklichen Verkettung von Umständen erlebten viele frischgebackene R1-Fahrer gewaltige Hinterradrutscher, nicht wenige stürzten per Highsider. Wahrscheinlich lehrte die R1 als erstes Motorrad, dass man auch zu früh zu viel Drehmoment zur Verfügung haben kann. Jedenfalls war bei den folgenden Modellüberarbeitungen das Bestreben der Motorenbauer erkennbar, die Leistung über den nutzbaren Drehzahlbereich gleichmäßig ansteigen zu lassen.
Ein Blick auf die Leistungs- und Drehmomentkurven lässt die Macht der frühen R1 erahnen und vermittelt zugleich einen Begriff davon, wie sehr sich der Charakter der immer noch gleich benannten Motorräder seit 1998 verändert hat. Denn obgleich die 150 PS des Ur-Modells damals auch als Spitzenwert eine Sensation darstellten, deutet der Drehmomentüberhang im mittleren Drehzahlbereich darauf hin, dass die Konstrukteure mehr das Fahren auf öffentlichen Straßen im Blick hatten als reine Rennstreckentauglichkeit. Das gilt nicht nur für den Motor. Die Basismotorräder für die Superbike-WM hießen damals Honda, RVF 750 (RC45), Ducati 996 SPS, Kawasaki ZX-7RR und Yamaha YZF 750 SP, ab 1999 YZF-R7, und ihre Fahrwerke boten noch ein ganzes Stück mehr an Stabilität, Lenkpräzision und Rückmeldung als die R1, machten keine Komfort-Kompromisse an den Alltagsbetrieb.
Wir brauchten eine ganze Weile, einige Rennstreckentests auf High-Grip-Reifen und etliche Runden auf der Nürburgring-Nordschleife, bis wir herausgefunden hatten, dass sie kein Rennmotorrad par excellence war. Beim Beschleunigen in Schräglage zog sie sich immer ein wenig die Hinterhand zur Seite weg, bei höheren Geschwindigkeiten lenkte sie ziemlich stur ein, trotzdem konnte sie ganz schön biestig mit dem Lenker schlagen. Doch das war uns egal. Wir waren fasziniert und gefielen uns in der Vorstellung, das Biest zähmen zu können. Erst später haben wir bemerkt, dass es eher umgekehrt war, das Biest uns zur Vor- und Umsicht erzogen hatte.
Der grundlegende Charakterwandel der R1-Baureihe erfolgte 2004 mit dem Modell RN12, dem letzten mit Fünfventilmotor. Zeitgleich brachte Honda die erste CBR 1000 RR Fireblade (SC 57), Kawasaki die erste ZX-10R. Suzuki hatte im Jahr zuvor die GSX-R 1000 auf den Markt gebracht und schob immer um ein Jahr gegenüber der Konkurrenz versetzt größere Updates nach. Die grandiose K5 warf ihre Schatten im Jahr 2004 also bereits voraus.
Der Grund für diese Hochzeit der großen Supersportler war eine grundlegende Reglementsänderung für die Superbike-WM – ab 2004 wurde das Hubraumlimit für alle Motoren, egal ob Zwei-, Drei- oder Vierzylinder auf 1000 cm³ hochgesetzt. Die dadurch benachteiligten Zweizylinder durften lediglich aufwendiger getunt werden. Weitere Anpassungen des technischen Reglements haben am Hubraumlimit für die Vierzylinder nichts geändert, doch das Tuning wurde aus Kostengründen immer weiter eingeschränkt, was dazu führte, dass heute bereits die Basismaschinen ein hohes Maß an Renntauglichkeit mitbringen.
Die aktuelle R1 (Typencode RN32) gehört in dieser Hinsicht zu den am weitesten fortgeschrittenen Supersportlern; sie hat sogar etliche Konstruktionsmerkmale von den in der MotoGP-WM erfolgreichen M1-Prototypen übernommen. Vor allem die Crossplane-Kurbelwelle, die ungleichmäßige Zündabstände wie bei einem 90-Grad-V4 erzeugt und so für mehr Traktion des Hinterreifens sorgen soll.
In höhere Drehzahlregionen verlagert, frappiert auch ihr Vierzylinder mit einem steilen Drehmomentanstieg, der jedoch mit besserem mechanischen Grip, besseren Reifen und nicht zuletzt durch eine wirksame Traktionskontrolle viel leichter zu beherrschen ist. Ganz abgesehen davon, dass er im Alltagsbetrieb erst bei Führerschein verneinenden Geschwindigkeiten einsetzt. Auf der Rennstrecke jedoch oder auf unbeschränkten Autobahnabschnitten können der Antritt und der Klang des rund 200 PS starken Vierzylinders regelrecht elektrisieren.
Und wer sich das Vergnügen gönnt, eine der aktuellen R1 mit Rennreifen über die Piste zu brennen, wird begeistert sein darüber, wie scharf sie auch bei hohen Geschwindigkeiten einlenkt und mit welcher Vehemenz sie ab dem Scheitelpunkt der Kurven wieder Fahrt aufnimmt. Wobei sie stets eine enge Linie hält und die Hinterhand sich scheinbar unerschütterlich gegen eine Urgewalt von Seiten- und Vortriebskräften stemmt. In diesem Punkt zeigt sich der am stärksten fühlbare Unterschied zwischen der RN01 und ihrer mittlerweile sechsten Evolutionsstufe. Trotz aller Skepsis gegenüber ähnlich klingenden Marketing-Sprüchen und ohne sich mit den weltbesten Rennfahrern vergleichen zu wollen, beginnt man zu ahnen, warum die Yamaha M1 im Lauf ihrer MotoGP-Karriere so erfolgreich war.
Die Ur-R1 hatte keine M1, von der sie sich herleiten konnte; die Entwicklung verlief eher in die andere Richtung. Mit ihrem völlig neuen, leichten und kompakten Motor- und Fahrwerkskonzept begann nach 13 Jahren FZ-, FZR-, Thunderace- und YZF 750-Modellen eine neue Ära. Die R1 brachte eine nicht gekannte Kombination von Leistung und Leichtbau, eröffnete Bereiche der Fahrdynamik, die noch kein Großserienmotorrad vor ihr erreicht hatte. Das ist noch immer zu spüren, als ebenso anstrengendes wie intensives Vergnügen.
