Grenzenlosen Fahrspaß auf der Landstraße genießen. Ganz beschwingt von Kurve zu Kurve tanzen, befeuert von heftigem Punch. Aber welches Motorradkonzept erfüllt den Wunsch nach kinderleichtem Handling am ehesten? Antworten sucht ein Konzeptvergleich in der Praxis und auf abgesperrtem Parcours.
Gargolov
Diese Geschichte beginnt am steilen Nordrand der Schwäbischen Alb, bei der ehemaligen Bergrennstrecke zum Hohenneuffen. Aber sie kann sich so überall abspielen, wo es genügend Kurven gibt. Im Harz und der Eifel, dem Schwarzwald und den Vogesen, in Taunus oder Allgäu, der Sächsischen Schweiz oder im Thüringer Wald. Von Alpenpässen mal ganz zu schweigen. Vier Motorradfahrer stehen zusammen und reden sich die Köpfe heiß. Sie führen eine Kurven-Diskussion, die fast so alt ist wie das Motorradfahren selbst: Welches Konzept meistert Kurven aller Art am schnellsten, am einfachsten, am genussvollsten?
Was geht womit? Vor allem, wenn die Bögen enger, die Radien kleiner, die Pfade verschlungener werden? Jeder Fahrer wirft etwas anderes in die Waagschale: geringes Gewicht, breiten Lenker, tiefen Schwerpunkt. Wer hat die besten Anlagen für flotten Kurvenswing: Ein pfeilschneller Supersportler (Aprilia RSV4 R), ein tourentaugliches Funbike (Ducati Multistrada 1200 S), ein bärenstarkes Naked Bike (Kawasaki Z 1000) oder eine leichte Supermoto (KTM 990 SM R)? An Leistung herrscht nirgends Mangel. Mindestens ein voller Liter Hubraum und 116 PS am Hinterrad (KTM) sollten mehr als genug sein, wenn das Böse im Rückspiegel auftaucht.
Über den Köpfen sausen Mauersegler an den Felsen entlang, jagen Insekten in der Luft. Und genießen offensichtlich auch Querbeschleunigung und Kurvenspeed. So wie wir das auch tun. Mit zwei Rädern auf der Erde. Also, Helm auf, Probe aufs Exempel. Das wahre Leben spielt sich auf der Straße, nicht bei Treff- und Stammtischdiskussionen ab. Beschleunigen, anbremsen, abwinkeln, um die Kehre zirkeln, aufrichten. Und alles wieder von vorn. Kurvenkünstler des Augenblicks. Vor dem geistigen Auge tauchen Bilder auf: Gummis, die um Gnade winseln, sich verzweifelt im Asphalt festkrallen und beim Anbremsen unter gleichzeitigem Runterschalten wild stempeln. Dazu Motoren die jäh hoch drehen und Fußrasten, die funkend Furchen ziehen. Stopp. Moment. Hier geht es zwar um sportliches Fahren, aber bitte nach StVO. Eine Landstraße ist nun mal keine Rennstrecke.
Für "volle Pulle" steht gegen später noch der Handling-Parcours zur Verfügung, siehe Seite 38. Dort kann man in Ruhe Bestzeiten trainieren, sich an Grenzbereiche heran tasten. Ohne Anwohner zu stören, sich oder andere zu gefährden. Also im fließenden Verkehr lieber etwas ruhiger angehen lassen, mehr in sich und die Maschine rein horchen. Harmonisch, nicht hektisch. Wie wendig fühlt sich das Motorrad an?
Gutes Handling ist das A und O beim beschwingten Kurventanz. Dies kristallisiert sich auf den kleinen Sträßchen schnell heraus. Aber was bedeutet der diffuse Begriff eigentlich? Und was beeinflusst die Handlichkeit? Da geht es beispielsweise um die dafür notwendigen Lenkkräfte, die der Fahrer über den Lenker für den Richtungswechsel einbringen muss. Sowohl beim ersten Einlenken als auch beim Korrigieren des Kurvenradius in Schräglage. Aber leichtes Handling ist mehr als eine agile Lenkung. Beim Fahren kommen weitere Einflüsse hinzu. Etwa Neutralität, Lenkpräzision und Stabilität.
Objektiv hängt die Handlichkeit von konstruktiven Merkmalen ab.
Wie sieht es in all diesen Punkten bei unseren Kandidaten aus? Die Gewichte reichen von federleichten 203 Kilogramm der KTM bis zu noch moderaten 235 Kilogramm der immens ausgestatteten Ducati. Alle vier Maschinen dieses Vergleichs haben 17-Zoll-Räder, doch nur die KTM trägt hinten eine 5,5-Zoll-Felge mit "schmalem" 180er-Hinterreifen. Die anderen drei setzen auf sechs Zoll und 190er. In diesem Feld fallen die Einflüsse der Lenkgeometrie gering aus, bei Unterschieden im Lenkkopfwinkel von maximal einem halben Grad und zwei Millimetern beim Nachlauf. Größer sind Abweichungen beim Radstand, von kompakten 1,42 Metern (Aprilia) bis lang gespreizten 1,53 Metern (Ducati). Und dann bleiben da noch sehr unterschiedliche Lenkerbreiten und -höhen. Mit dem Thema Ergonomie ist man mittendrin auf dem Supersportler. Die Unterschiede beim "magischen Dreieck" aus Anordnung von Fußrasten, Sitz und Lenker fallen dramatisch aus. Beim Tiefflieger Aprilia liegen Sitzbank und Lenker fast auf gleicher Höhe. Kaum zu fassen, wie kompakt eine 1000er sein kann. Wie eine 600er. Kurz und schmal.
Nur der Pilot thront auf der RSV4 R weit oben. Diese Sitzhaltung strengt an, nicht nur in Kehren, der Kopf ist ermüdend überstreckt. Tief angeklemmte Lenkerstummel bringen besonders viel Last aufs Vorderrad und auf die Handgelenke. Dazu die Füße hoch, die Knie spitz. Die stark nach vorn gebeugte Haltung provoziert rennmäßigen Hanging-off-Fahrstil zum flotten Fahren. Das geht an die Kondition. Und auf Buckelpisten an die Nerven. Oft muss man sich die Hände ausschütteln. Die Kolkraben am Himmel mit ihrer beeindruckenden Flugakrobatik sieht der Supersportfahrer nicht.
Dafür entschädigt die immense Fahrdynamik der Italienerin. Top-Radialbremsen (kräftig und gut dosierbar), ultra-stabiles Fahrwerk, wenig Bewegung im Chassis beim schnellen Umlegen (knappe Federwege!). Tiefer und weiter vorn als bei den drei anderen Maschinen liegt der Schwerpunkt. Dazu gesellt sich eine messerscharfe Lenkpräzision, zielgenau wie ein Laser. Die RSV4 R geht durch Kurven wie das Messer durch warme Butter. Bei sensationell glasklarer Rückmeldung über das, was sich zwischen Reifen und Fahrbahn tut. Das ist state of the art. Nicht umsonst führt die Aprilia in der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD das Fahrwerkskapitel an.
Zum Einlenken genügt ein bemerkenswert kleiner Schenkeldruck. Der Supersportler nimmt Lenkimpulse auch in schnellen Wechselkurven dankbar an, unmittelbar und direkt. So leicht lässt sich kaum ein anderes Superbike dirigieren. Allerdings ist das ein wenig wie Jet fliegen im Wohnzimmer. Auf Supersportler muss man sich einschießen. 180 PS, am Hinterrad sind es 159, unter den Hintern klemmen und dann auf der Hausstrecke alles verblasen, geht nicht, nicht auf verschlungenen Pfaden. Im zweiten oder dritten Gang haben alle anderen Maschinen mehr Power. Im ewig langen ersten Gang, er reicht bis 140, aus Kehren zu hämmern, bringt schon zu viel an Leistung.
Die Reifen erreichen auf öffentlichen Straßen kaum optimale Temperatur. Erst wenn Brems- und Einlenkpunkte bekannt sind und man die Kurvenverläufe kennt, trifft man die passende Linie. Am liebsten auf Rennstrecken. Auf schlecht einsehbarem Terrain fehlt es an Überblick. Das wahre Potenzial kitzeln nur Routiniers aus dem Über-Fahrwerk. Weniger engagierte oder erfahrene Normalfahrer fühlen sich "langsam" oder gestresst. Schwachstelle im System Mensch-Maschine ist eindeutig der Fahrer. Letztlich ist es anstrengend und schwierig, das Limit auszuloten.
Die neue Ducati Multistrada öffnet ein Fenster ins Unbekannte. Stichwort "Was bin ich?" Reiseenduro? Mit Abstrichen. Eher schon tourentaugliches Funbike, eierlegende Wollmilchsau. Das trifft es. Für Freude und Fahrspaß stehen satte 150 PS, fürs Touren Koffer, bester Windschutz des Quartetts und zwei bequeme Plätze. Die 1200er kann rasen und reisen. Der breiteste Lenker bedingt ein Gefühl der Erhabenheit und Unangreifbarkeit. Plus leichtes Handling. Gefühlsmäßig wedelt bis auf die KTM kein anderes Motorrad im Test so leichtfüßig. Praktisch ohne Kraftaufwand lässt sich die Duc dirigieren. Völlig relaxed bleibt der Fahrer, selbst wenn bald die Fußrasten aufsetzen. Störfaktoren sind tiefes Abtauchen und Nickbewegungen der weichen Front mit 170 Millimetern Federweg. Dies verwässert beim schnellen Umlegen die Rückmeldung von der Front und dämpft die Zielgenauigkeit.
Die elektronisch justierbaren Federelemente der "S"-Version verändern die Federvorspannung und Dämpfungscharakteristik spürbar. Wenig Last auf dem Vorderrad, mit Fahrer unter 46 Prozent, hat die Ducati mit der KTM gemeinsam. Ebenso den hohen, weiter hinten liegenden Schwerpunkt. Doch reißt in der Multistrada ein gezähmter Superbike-Motor an. Ein V2 vom Feinsten. Im sechsten Gang braucht es zwar mindestens 3000 Touren für ruckelfreien Lauf, doch dann will man weinen vor Freude über den Zauber des Verbrennungsmotors. Im ersten und zweiten Gang steigt das Vorderrad unvermittelt. Im Sport- oder Toring-Modus, zwei von vier verschiedenen Mappings, lässt die Traktionskontrolle bei vollem Zug am Kabel ein leicht tänzelndes Hinterrad zu. Wie bei der Aprilia baut der 190er mit 55er-Querschnitt breit und hoch.
Schön rund rollt der Pirelli Scorpion Trail bis zur Kante, verwöhnt mit gutem Grip. Das gibt ein Gefühl der Sicherheit. Wie auch das serienmäßige, doch irritierend seltsam regelnde ABS an den Brembo-Vierkolbenstoppern. Als der Funbike-Fahrer zwei Rabenkrähen beobachtet, die einen Mäusebussard attackieren, stoppt er. Knisternd kühlt sein Tourer mit dem kräftigen Kernbeißer-Schnabel aus.
Und wie handlich ist das Naked Bike? Darauf sucht der Kawasaki-Pilot Antworten. Sein Reihenvierzylinder steht für Japans Glanz und Gloria generell. Ganz unaufgeregt katapultiert der ideal übersetzte, nominell 138 PS starke Motor die Maschine ungeheuer druckvoll nach vorn. Er hat die Top-Durchzugswerte des Quartetts! Das kann auch mal zu viel Power sein. Dann schlägt der Lenker wild aus, der 190er-Reifen driftet. Der Pirelli Diablo Rosso "K" krümmt sich mit seinem 50er-Querschnitt recht flach, nicht sehr handling-fördernd. Auch der Lenker ist weder sehr breit noch recht hoch. Und die Kurbelwelle (rotierende Masse!) ist breiter als bei den drei anderen Maschinen. Doch der Radstand fällt knackig-kurz (1,44 Meter) aus. Letztlich ist die aktuelle Z kein Handling-Wunder. Aber viel handlicher als ihr Vormodell. Nur am Kurvenausgang will sie gern weite Bögen fahren.
Hart rangenommen, gautscht die Kawa, irritiert mit viel Bewegung im Chassis. Unter Normalbedingungen straff genug, setzt sie beim Leben auf der letzten Rille hart mit dem Seitenständer auf. Beim heftigen Ankern (das ABS regelt ordentlich) schlägt die Gabel durch. Und das Hinterrad stempelt bei abruptem Herunterschalten extrem. Schmal ist der Grenzbereich, es fehlt an mechanischem Grip. Das ausbrechende oder wegschmierende Hinterrad wieder einzufangen, ist nicht jedermanns Sache. Lieber einen Gang höher fahren. Und sich freuen, dass die nackte Gewalt der viel handlicher wirkenden Ducati dicht folgt. Unauffällig flott, ohne zu stressen. So viel zum Thema Stammtisch, subjektiven Erlebnissen und objektiven Ergebnissen...
Ein Spiel-, Sport- und Spaßgerät, genau das will eine Supermoto sein. Diesen Anspruch hat die KTM 990 SM R. Die tut nichts, die will nur toben. Sie setzt genau um, was der Fahrer will. Eins zu eins. Nur wenige Motorräder vermitteln derart das Gefühl totaler Kontrolle. Das beginnt bei der Sitzposition. Aufrecht, entspannt, aktiv. Und das Fahrwerk bietet Agilität, Rückmeldung und Präzision von höchster Güte. Spielerisch, locker-flockig lässt sich das leichteste der vier Motorräder um den Pylonen-Parcours oder sonstige Hindernisse zirkeln. Das kann auch mal Rollsplit sein.
Die leichten Marchesini-Schmiederäder der R-Version spielen ihre Vorteile voll aus. Vermutlich gibt es kein anderes Big Bike, das Kurskorrekturen in voller Schräglage so dankbar annimmt. Und dabei so gelassen bleibt, weil die Stabilität stimmt. Trotz spürbar langer Federwege. Die lange Schwinge in Tateinheit mit dem haftfreudigen Pirelli Supercorsa Pro, ein 180er, baut mächtigen mechanischen Grip auf. Driften und Wheelen sind hier keine Schönheitsfehler. Sondern Programm. Erst wenn der Seitenständer kratzt, weiß man, dass es Zeit wird, ruhiger zu tun. Das etwas poltrig ansprechende, direkt angelenkte Federbein tut dem Fahrspaß keinen Abbruch. Ein echter Heißsporn ist der 75-Grad-V2, der hinter orange lackierten Gittern sitzt. Er packt ab 3000 Touren äußerst spontan zu. Mit kräftigem Bass durcheilt der Twin das Drehzahlband, katapultiert Ross und Reiter rasch in Richtung Horizont. So ist die SM R - ein Motorrad für Kenner unter Könnern.
Sie sind gefahren, haben getauscht und geredet, unsere vier Fahrer. Und nun? Da zeigt sich, dass es nicht so einfach ist mit absoluten Wahrheiten und unumstößlichen Gewissheiten. Der Supersportler ist beim Leben auf der letzten Rille uneinholbar im Vorteil. Kunststück, wenig Komfort, keine Kompromisse. Unerschütterlich stabil, hochpräzise. Aber erst die Stoppuhr hat offenbart, dass die Aprilia selbst auf einem für sie eigentlich viel zu langsamen Kurs allen anderen Konzepten ihr knuffig-keckes Heck zeigt. Das fühlte sich während der Fahrt selbst nicht dermaßen überlegen an. Denn da hat man alle Hände voll zu tun. Supersportlich und superstressig wohnen Tür an Tür. Speed hin oder her, in Kehren ist das gebückte Fahren die Höchststrafe.
Am anderen Ende des Spektrums, um nicht zu sagen des Lebens, macht es sich das Funbike bequem. Komfortabel abgestimmt, bettet es die Besatzung auf kommoden Plätzen. Von dort aus können die Reisenden die kalkweiße Landschaft des Donautals im Panorama-Format überblicken. Und der Blick des Fahrers geht ebenso weit in alle Kurven hinein.
Ganz lässig geht auch das Lenken von der Hand. Meint man. Denn die weiten Ausschläge des hohen, breiten Lenkers suggerieren mehr an Fahrdynamik, als es reine Rundenzeiten auf dem Test-Parcours belegen. Dritter Platz. Na und? Solchen Swing hält man dafür auf Landstraßen locker stundenlang durch. Wer ist denn wirklich flott, wenn der Supersportpilot, pfeifend aus dem letzten Loch, den nächsten Parkplatz ansteuert?
Solche Probleme kennt der Supermoto-Treiber bloß vom Hörensagen. Sein Untersatz macht fast alles richtig. Die KTM lenkt leicht ein, lässt sich aber bei nicht zu hohen Geschwindigkeiten auch einfach wieder in die Gegenrichtung werfen. Sie bleibt auf der Bremse immer berechenbar und in Schräglage stabil. Zudem zirkelt die Supermoto viel präziser über die eingeschlagenen Radien als das Funbike oder das Naked Bike. Da ist der empfindliche Geradeauslauf locker zu verschmerzen. Zumal viele kleine Kabinettstückchen auf wahre Könner warten. Wenn man es kann, ist es herrlich. Schwach fällt dagegen der Alltagsnutzen aus.
Das Naked Bike war früher mal das ganz normale, klassische Motorrad. Auch wenn die Kawasaki optisch noch so sehr auf böse macht. Aus gemäßigt aufrechter Haltung dirigiert, schlägt sich die Z im Fahrversuch und auf der Landstraße wacker. Die Zett ist beides zugleich, sanft und dynamisch.
Während es auf der Landstraße nie um den absoluten Grenzbereich geht, wird auf dem Handling-Parcours das Limit ausgelotet. Mit überraschenden Ergebnissen.
Unter definierten, gut bekannten Bedingungen tasten sich die Tester von MOTORRAD rennmäßig ans Limit vier völlig verschiedener Motorräder. Es geht um Grenzbereiche, Geschwindigkeiten und Zeiten. Was draußen auf der Landstraße alles zweitrangig ist. Der breite Lenker der Ducati macht es einem leicht, verschafft ein gutes Gefühl. Die Anti-Hopping-Kupplung verhindert, wie an der Aprilia, ein stempelndes Hinterrad. Die je nach Fahrmodus unterschiedlich früh regelnde Traktionskontrolle hält das Ausbrechen des Hinterreifens im Zaum. Das früh steigende Vorderrad und die weiche Gabel kosten etwas Vertrauen. Wertvolle Meter kostet das mitunter irritierende ABS-Regelverhalten. So bleibt der Multistrada trotz souveränen Feelings der dritte Platz.
Breit und hoch ist auch der Lenker der KTM. Und ihre Stabiliät größer als die der Ducati. Trotz langer Federwege glänzt die SM R mit toller Transparenz: Sie vermittelt jederzeit, was gerade passiert. Und fährt so Platz zwei ein. Auf Platz vier liegt die Kawasaki Z 1000. Sie hat fast zu viel Druck in der Mitte, im ersten Gang driftet das Hinterrad ständig. Lieber im zweiten bleiben. Doch auch dann schlägt die Z gern mal mit dem Lenker aus. Und setzt links herum mit dem Seitenständer auf. Drei Runden auf der Aprilia sind wegen überstreckten Kopfes und viel Last auf den Handgelenken anstrengender als zehn mit den drei anderen. Doch selbst auf dem für sie nicht gemachten, eng abgesteckten Kurs kann sie dank superber Stabilität und Top-Rückmeldung die Spitzenzeiten einfahren. Und zwar völlig unerwartet.
| Aprilia | Ducati | Kawasaki | KTM | |
| Beste Rundenzeit* | 46,5 sek | 47,3 sek | 47,7 sek | 46,9 sek | Rundenzeit im Schnitt** | 46,9 sek | 48,3 sek | 48,0 sek | 47,3 sek |
| Vmax | 127,0 km/h | 126,1 km/h | 122,0 km/h | 126,3 km/h |
*Bei Aprilia und Ducati jeweils im Sport-Modus gemessen
** Durchschnittszeit gemittelt aus fünf Runden
Motor:
Bauart Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtung 13,0:1
Leistung 132,4 kW (180 PS) bei 12 500/min
Drehmoment 115 Nm bei 10 000/min
Fahrwerk:
Rahmen Brückenrahmen aus Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Federweg v/h 120/130 mm
Bremsen v/h Ø 320 mm/Ø 220 mm
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung Metzeler Racetec K3
Gewicht vollgetankt 213 kg
Service-Intervalle 10000 km
Preis/Preis Testmotorrad 15364 Euro zzgl. Nebenkosten
Motor:
Bauart Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 64 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm
Hubraum 1198 cm³
Verdichtung 11,5:1
Leistung 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Drehmoment 119 Nm bei 7500/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Federweg v/h 170/170 mm
Bremsen v/h Ø 320 mm/Ø 245 mm
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Scorpion Trail
Gewicht vollgetankt 234 kg
Service-Intervalle 12000 km
Preis/Preis Testmotorrad 17990 Euro zzgl. Nebenkosten
Motor:
Bauart Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 38 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm
Hubraum 1043 cm³
Verdichtung 11,8:1
Leistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min
Drehmoment 110 Nm bei 7800/min
Fahrwerk:
Rahmen Rückgratrahmen aus Aluminium
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 41 mm
Federweg v/h 120/138 mm
Bremsen v/h Ø 300 mm/Ø 250 mm
Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung Pirelli Diablo Rosso „K“
Gewicht vollgetankt 222 kg
Service-Intervalle 6000 km
Preis/Preis Testmotorrad 11295 Euro zzgl. Nebenkosten
Motor:
Bauart Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor
Einspritzung Ø 48 mm
Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtung 11,5:1
Leistung 85,0 kW (116 PS) bei 9000/min
Drehmoment 97 Nm bei 7000/min
Fahrwerk:
Rahmen Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Federweg v/h 160/180 mm
Bremsen v/h Ø 305 mm/Ø 240 mm
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung Pirelli Dragon Supercorsa Pro
Gewicht vollgetankt 203 kg
Service-Intervalle 7500 km
Preis/Preis Testmotorrad 13195 Euro zzgl. Nebenkosten
Eindrucksvolle Fahrleistungen bieten alle vier Kandidaten. Beim Beschleunigen bis Tempo 140 (darüber droht auf der Landstraße Führerscheinentzug) setzt sich die lang übersetzte, leichte Aprilia an die Spitze. Ebenso deutlich dominiert die kurz übersetzte Kawasaki beim Durchzug im sechsten Gang. Sie schaufelt bis 200 km/h die höchste Leistung ans Hinterrad. Im zweiten Gang jedoch (herausbeschleunigen aus Kehren) sind KTM und Ducati noch bulliger.
Messungen
| Aprilia | Ducati | Kawasaki | KTM | ||
| Beschleunigung | 0-100 km/h | 3,1 sek | 3,3 sek | 3,3 sek | 3,4 sek | 0-140 km/h | 4,8 sek | 5,2 sek | 5,2 sek | 5,3 sek |
| Durchzug | 60-100 km/h | 3,5 sek | 4,1 sek | 3,3 sek | 4,4 sek |
| 100-140 km/h | 3,4 sek | 4,3 sek | 3,3 sek | 4,2 sek |
Was geht?
Mit höchster Lenkpräzision und traumhafter Rückmeldung ultrastabil um die Ecken pfeifen, allzeit wissend, was gerade passiert. An einem bestimmten Punkt präzise und brachial bremsen. Mit brutalem Schub aus den Ecken pfeffern. Auch bei hohen Geschwindigkeiten keine Versteifung des Fahrwerks erleiden. Und jederzeit enormes Vertrauen zum Motorrad spüren, wie mit ihm verwachsen.
Was geht nicht?
Auf Anhieb schnell sein, im Alltag wirklich Vorteile haben. Zumindest wenn die Temperaturen niedrig sind (Supersportreifen!) und die Kurven eng oder schlecht einsehbar. Sich dem Motorrad überlegen oder bei führerscheinkonformen Tempi schnell fühlen. Die Landschaft ringsum genießen oder die tolle Fahrdynamik mit einem Sozius teilen.
Was geht?
Sich jederzeit auf ein gutes ABS und den bärigen Schub des auf den Punkt hin entwickelten Vierzylinders verlassen können: Beim einfachen Gasaufziehen muss man kaum einen Gegner fürchten. Wirklich flott unterwegs sein, ohne sich zu stressen. Deutlich besseres Handling als auf der alten "Zett" genießen. Den Fahrtwind spüren, ohne bis Tempo 140 zu sehr unter ihm zu leiden.
Was geht nicht?
Für "nur" gut 11000 Euro ein Top-Fahrwerk erwarten: Rückmeldung, Zielgenauigkeit, Stabilität und Handling liegen eher auf dem Niveau "obere Mittelklasse". Auch wenn einen der Hafer noch so sehr sticht: Im schwierig auszulotenden Grenzbereich wird man mit dem Naked Bike die anderen Konzepte kaum in Schach halten können.
Was geht?
Top-Handling auskosten bis zum Äußersten. Abwinkeln, wenn es anderswo schon zu spät wäre. Den Kurs jederzeit kinderleicht korrigieren können, selbst wenn bereits die Stiefel auf dem Asphalt qualmen. Weiter abwinkeln, tiefer reindrücken, schneller aufrichten. Rein- und rausdriften nach Belieben, Wheelies oder Stoppies provozieren. Weil in allen Fahrsituationen Stabilität, Rückmeldung, und direkte Umsetzung eine perfekte Synthese eingehen.
Was geht nicht?
Einfach nur gemütlich spazieren fahren. Zu glauben, dass sich solche Fahrdynamik mit Nutzwert paaren lässt. Reichweite, Bequemlichkeit, Windschutz, Soziuskomfort: Auf so etwas pfeift eine Supermoto. Und setzt all dem "sinnfreie" Fahr- und Lebensfreude entgegen.
Was geht?
Reisen und Rasen mit perfektem Überblick. Und einem Gefühl überlegener Kontrolle. So leicht die Multitrada einlenkt, wirkt sie in schnellen Wechselkurven diffuser, schwammiger als die steifere, direktere Supermoto. Dafür spielen Windschutz, Sitzkomfort (auch für den Sozius) und Tourentauglichkeit in diesem Feld in einer eigenen Liga. Selbst Wenden ist trotz der Größe eine einfache Übung. Und der V2 ist schlicht eine Wucht, die Elektronik beeindruckend.
Was geht nicht?
"Vier Motorräder in einem" erfordern Kompromisse. In der Summe ihrer Eigenschaften ist die Ducati ein Top-Motorrad, das in einzelnen Fahrwerks-Kriterien seinen Meister findet. Universalität und Komfort lassen sich mit höchster Präzision und Top-Handling nur bedingt kreuzen.
