Ihre Bühne ist die Rennstrecke. Und ein gemeinsamer Auftritt von Aprilia RSV4 Factory, Ducati Panigale S und MV Agusta F4 R ist immer ein Genuss - nicht nur für die Ohren. Aber welche von den dreien gibt im direkten Vergleich den Ton an?
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Auch wenn die japanischen Hersteller die Sportlergemeinde in puncto Neuheiten derzeit ganz schön auf dem Trockenen sitzen lassen, tut sich trotzdem einiges bei den Superbikes. Besonders die italienischen Manufakturen nutzen die Gunst der Stunde. Ducati hat mit der aufsehenerregenden 1199 Panigale S vorgelegt, Aprilia und MV lassen sich ebenfalls nicht lumpen und schicken die überarbeiteten Aprilia RSV4 Factory APRC und MV Agusta F4 R ins Rennen. Dass sie mit hinreißenden Formen aufwarten, ist bei Italiens Motorradschmieden Ehrensache. Und der Reihenvierzylinder-Monotonie-Japans werfen sie V2, V4 und Reihenvierzylinder mit Radial-Ventilkopf entgegen. Italien zelebriert die Vielfalt. Gitterrohrrahmen, klassisches Alu-Brücken-Chassis, Monocoque. Einarmschwingen und Zweiarm-Bananenschwinge. Und natürlich das volle Arsenal an elektronischen Helfern: vom ABS über den Schaltautomaten bis hin zur Traktionskontrolle.
Hoppla, halt! Die MV Agusta F4 R kam noch ohne Blockierverhinderer zum Test. Derweil daheim bereits die Pressemitteilung eintrudelte, dass dieser ab sofort zu haben ist. Am weitesten geht das Elektronik-Repertoire der Aprilia, die noch Launch- und Wheelie-Control bietet. Während sich bei der Ducati Panigale 1199 S immerhin zusätzlich das Motorbremsmoment justieren lässt. Bei aller Vielfalt, eines haben alle drei gemein: Die Performance auf der Rennstrecke stand ganz oben auf der Prioritätenliste. Prima, denn wozu Kaliber jenseits der 180 PS imstande sind, lässt sich ohnehin nur auf der Rundstrecke ausloten. Also arrangierte MOTORRAD ein Treffen auf der spanischen Strecke von Alcarrás. Und für die ganz schnellen Runden ließ sich Ex-Supersport-WM-Pilot Christian Kellner nicht zweimal bitten. Während sich in der Heimat der Winter noch hartnäckig festgebissen hatte, sorgte in Spanien die Sonne bereits für absolut bekömmliche Temperaturen und perfekte Bedingungen. Dass die technisch anspruchsvolle Strecke erstaunlich wellig ist und nicht mit glatt gezogenem Asphalt besticht, verleiht dem Test zusätzliche Würze.
Die jüngste und sicher innovativste Konstruktion ist die Ducati 1199 Panigale S. Eine Monocoque-Konstruktion, bei der der Motor voll als tragendes Element integriert ist, ersetzt den klassischen Rahmen. Das Federbein ist liegend seitlich angeordnet und stützt sich über den Motor ab. Zusätzlich lässt sich sein Wirken durch das simple Umstecken eines Kulissensteins von linear auf progressiv verändern.
Diese „Rahmen“-Bauweise ist wesentlich günstiger zu produzieren als die bisherigen charakteristischen Gitterrohrrahmen. Und sie spart Gewicht. In Sachen Leichtbau setzt Bologna ohnehin den Maßstab. Und so sind die 195 Kilo der Ducati 1199 Panigale S Klassenbestwert. Ihre 195 PS für einen Serientwin sind es sowieso. Der Aufwand, den Ducati dafür betreibt, ist aber auch enorm. Gewaltige 112 mm Bohrung, Kolben mit extrem kurzen Hemden, riesige Ansaugschlünde für maximalen Gasdurchsatz bei hohen Drehzahlen. In der Tat ist es eine Wucht, welche Energie der Twin freisetzt, sobald die 7000er-Marke überwunden ist. Bis 10 500/min scheint der V2 vor Kraft fast zu bersten. Dann hält der Kraftwürfel noch 1000/min Überdrehreserve bereit, ehe der Begrenzer zur Tat schreitet.
Und das kostet am Kurvenausgang Zeit, die Christian aber mit bärig zupackenden Brembos und tadelloser Bremsstabilität am Kurveneingang weitgehend wieder reinholt. Flink wie keine Ducati zuvor fädelt sie sich durch die Schikane, fliegt präzise und auf enger Linie durch die zwei folgenden trickreichen Linkskurven. Und kämpft dort am Kurvenausgang - wie auch eingangs Start/Ziel - prompt wieder mit der Übersetzung. Im zweiten ist die Drehzahl zu hoch, im dritten zu niedrig - schwupps, sind wieder einige Zehntel futsch.
Diese Leistungseruption ist immer wieder beeindruckend. Ein Feingeist und Leisetreter ist der V2 allerdings nicht, hält sich weder akustisch noch mit Vibrationen zurück. Ein ebenso beeindruckendes wie intensives Erlebnis. Doch erfordert die feurige Darbietung im oberen Drehzahlbereich Zugeständnisse. So brodelt der V2-Vulkan unter 7000/min auf kleiner Flamme. Dadurch passt für Christian bei der Zeitenjagd in manchen der langsameren Kurven die Getriebeabstufung nicht so recht. Im zweiten Gang ist die Drehzahl zu hoch, im dritten fehlt es an Schub.
Hartes Beschleunigen in Schräglage brachte die Traktionskontrolle dabei kaum in Verlegenheit. Schon eher die knochenharte Hinterradfederung, die das bekannte Pumpen nicht gänzlich unterbinden konnte. Die Gasannahme auf sanfter Stufe im Elektronik-Menü brachte zumindest etwas Linderung. Piekfein und gut dosierbar, aber nicht ruppig packt der V2 damit an. Auch durch verschiedene Setups war dieser Unart nicht beizukommen. Ebenso wenig wie dem etwas nervösen Geradeauslauf auf der Zielgeraden. „Am besten geht es, wenn man rund fährt und die Ducati 1199 Panigale S nicht zu fest anpackt“, schnauft Christian nach seiner Zeitenjagd. „Trotz prima Sitzposition, der tollen Handlichkeit und des bärenstarken Motors fordert dich die Duc ganz schön“, so sein Resümee.
Doch die Zeit von 1.41,5 min steht. Und die ist nicht schlecht. Kann da die schwächere Aprilia RSV4 Factory dagegenhalten? Sie tritt nicht nur mit zwei Weltmeistertiteln im Rücken, sondern auch aufgepeppt mit ABS und jetzt 186 PS und damit 4 PS mehr Spitzenleistung an. Doch fehlen damit nominell 11 PS zur Duc, die der Prüfstand auf immerhin noch 7 PS reduziert.
Welch Unterschied zur Ducati. Man sitzt höher und kompakter als auf der 1199 Panigale S, noch mehr Richtung Vorderrad orientiert, die Beine stärker angewinkelt. Fühlt sich nach reinrassigem Rennmotorrad an. Der satt grummelnde V4 ist ein Genuss. Kommt zunächst einmal überraschend unspektakulär rüber. Ganz akkurat setzt er im Kurvenscheitel beim Öffnen der Drosselklappen seine Leistung frei. Zieht ebenso kraftvoll wie gleichmäßig bis zum Begrenzer durch. Das wirkt zunächst überraschend zahm.
Doch die vollkommen ebenmäßige, lineare Leistungsabgabe stresst nicht, ist ein Muster in Sachen viel beschworener Fahrbarkeit. Die Aprilia RSV4 Factory APRC ABS ermuntert, am Kurvenausgang zeitig den Hahn zu spannen und stehen zu lassen. Denn bei 10 000/min, wo bei der Basis-RSV4 die Leistungskurve eine Senke aufweist und zum Ende hin wieder abfällt, heben sich bei der Factory die Ansaugtrichter. Sie geben kurze Ansaugwege frei und lassen die Leistungskurve ohne Delle weiter nach oben streben und in 183 PS gipfeln.
Doch noch kann die Power der Aprilia RSV4 Factory APRC nicht voll umgesetzt werden. Die Öhlins-Gabel verlangt nach mehr Druckstufe, die Traktionskontrolle greift noch zu früh ein, und das ABS hat auf Stufe zwei Christian beim Anbremsen von Kurve drei zweimal geradeaus geschickt. Zudem hemmt die Wheelie-Control für seinen Geschmack den Vorwärtsdrang zu sehr. Also ausschalten, dazu um ein paar Klicks die Gabel gestrafft, TC auf Stufe zwei und ABS auf Stufe eins gestellt, wieder hinaus - und schon passts. Im Gegensatz zur Ducati ist die Setup-Tüftelei schnell erledigt. Enorm, mit welcher Leichtigkeit die Aprilia durch die Schikane witscht, wie locker sie einlenkt und mit sauber gezogenem Bogen aus den Ecken herauszirkelt. „Das Ding ist ja handlicher als manche 600er“, wird Christian später beim Rapport grinsend berichten.
In der ultraschnellen Bergab-Passage flößt das Fahrwerk enormes Vertrauen ein, und in der folgenden ellenlangen Rechtskurve absorbieren ihre Federelemente die vielen Wellen sportlich-straff, über die die harte Hinterhand der Ducati 1199 Panigale S trocken hinwegpolterte. Zwar passen auch die Gangstufen der Aprilia RSV4 Factory APRC nicht perfekt - durch die Schikane glüht Christian im ersten Gang, doch kaschiert sie dieses Manko mit ihrer gleichmäßigen Leistungsentfaltung besser. Der Schaltautomat sorgt für wunderbar reibungslose Gangwechsel, der Grip am Hinterrad ist enorm. Und anders als noch bei der Vorstellung in Estoril regelt die Traktionskontrolle auf Stufe zwei unauffällig, bleibt die Aprilia RSV4 Factory APRC auch bei harten Bremsmanövern weitgehend ruhig. Das neue, auf Stufe eins spät, aber feinfühlig regelnde ABS hat aufgrund des hohen Gripniveaus der Strecke weitgehend Sendepause. Und der neu geformte Tank bietet ausgezeichneten Halt beim Abstützen während des Bremsens.
Ihre Leichtfüßigkeit und die Geschmeidigkeit, mit der sie sich in Kurven stürzt, erleichtern das Feilen an den Rundenzeiten enorm. So pfeffert sie mit atemberaubendem Schwung in die Zielgerade hinein, erreicht trotz Leistungsmankos mit 251,5 km/h exakt denselben Topspeed wie die stärkere Ducati 1199 Panigale S. Reißt dennoch mit 1.40,82 min die Führung an sich. Vorerst.
Denn heiser bellend läuft die MV Agusta F4 R warm. Und jeder Gasstoß klingt wie ein Jubelschrei. Denn bis es so weit war, hatte uns die Italienerin kräftig auf die Folter gespannt. Am ersten Testtag legte eine defekte Steckverbindung am Zündschloss die F4 R lahm. Derselbe Fehler, trat übrigens auch bei der Präsentation an einer Maschine zutage. Die MV streikte hartnäckig, wertvolle Zeit für das Abstimmen ging verloren.
Die Telefondrähte zwischen Alcarrás und dem MV-Werk in Varese glühten. Und noch am Abend verließen zwei Techniker das Werk in Italien, eine Ersatz-F4 im Gepäck. Sie fuhren die ganze Nacht, und schon am nächsten Morgen stand pünktlich eine neue MV Agusta F4 R parat. Die aber bereits nach wenigen Runden mit dem gleichen Defekt strandete. Gottlob hatten die MV Agusta-Techniker das ursprüngliche Testmotorrad zwischenzeitlich repariert! Ein passables Basis-Setup war vorhanden - so gings auf Zeitenjagd. Der Zeitplan kannte schließlich kein Erbarmen.
Von der Grundkonstruktion ist die MV die Älteste der drei Signorinas. Und das merkt man auch an der Sitzposition. Man muss sich am stärksten strecken, um die tiefliegenden Lenkerstummel zu greifen. Die hohen Rasten falten die Beine ordentlich zusammen. Der Vierzylinder ist ein Motor von echtem Schrot und Korn, röchelt und mahlt, läuft bis 4000/min dennoch sanft, das hat Charme. Vor allem aber ist der kurzhubige Reihenvierer ein brutales Tier.
Wie die Aprilia RSV4 Factory APRC mit variablen Ansaugtrichtern ausgestattet, scheint er ab 10 000/min regelrecht zu explodieren. Zwar verfehlt auch er mit 186 PS die Werksangabe von 195 PS. Solch kleinliche Betrachtungen werden jedoch von dem Sturm weggerissen, mit dem die MV zum Drehzahlgipfel rast. Ein imposantes Erlebnis. Das allerdings auch eine Kehrseite hat.
Denn in den engeren Sektionen ist diese aggressive Leistungsentfaltung nicht einfach umzusetzen. „Am Ende der ewig langen Rechtskurve reißt die MV Agusta F4 Rvor der Schikane noch mal furchtbar an, brutal“, diktiert Christian in den Notizblock. Dazu liegen Gasannahme und per Schaltautomat unterstützte Schaltvorgänge eher auf der harten Seite, das Ride-by-Wire ist recht aggressiv abgestimmt. Insgesamt sind die Umgangsformen des Reihenvierers nicht ganz so geschliffen wie die seiner beiden Kontrahenten. Was auch für die Abstimmung der elektronischen Helfer gilt.
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Aprilia RSV4 Factory APRC
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Ducati 1199 Panigale
MOTORRAD-Markt: Gebrauchte MV Agusta F4 R
So beschnitt die nun mit Schräglagensensor bestückte Traktionskontrolle in der schnellen und welligen, nach außen hängenden Bergab-Links selbst in der schärfsten Stufe immer wieder rigoros die Leistung. Blieb am Ende nur das Abschalten, um nicht zu viel Zeit liegen zu lassen. Doch beim Bremsen ist alles wieder gut. Die MV Agusta F4 R trägt zwar nicht wie die Aprilia und Ducati die aktuellste Bremssattelgeneration von Brembo, sondern „nur“ die bewährten Monoblöcke. Ein Nachteil ist das aber nicht. Superb abgestimmt, ausgezeichnet dosierbar und von monumentaler Wirkung - dazu liegt die MV in der Bremszone wie hinbetoniert. Anbremsen ist mit der MV ein Genuss.
Doch lenkt sie nicht so flink ein und erreicht in puncto Handling nicht das hohe Niveau von Aprilia RSV4 Factory APRC und Ducati 1199 Panigale S, die auch am Kurvenausgang präziser ihre Spur finden. Durch die Schikane hindurch ist vermehrter Einsatz gefragt. Und die Sitzposition macht das nicht einfacher. Eine Wohltat auf der welligen Strecke ist die wunderbar feinfühlig ansprechende Gabel, die in den kniffligen Passagen für viel Gefühl fürs Vorderrad sorgte. Während das straffe Federbein trotz weit geöffneter Druckstufe eher knöchern die zahlreichen Unebenheiten parierte.
„Man muss die MV sehr konzentriert fahren“, resümiert Christian. Und mit viel Einsatz, was am meisten Kraft erfordert. Und der MV letztlich mit 1.43,54 min den Bronze-Rang einbringt. Fairerweise muss man sagen, dass gewiss noch ein paar Zehntel drin gewesen wären, hätte man den ersten Tag vollständig zum Setup-Tüfteln nutzen können. Doch ist der Abstand zu groß, um Ducati oder gar Aprilia ernsthaft in Bedrängnis zu bringen. Aber während die MV Agusta F4 R das Herz des Liebhabers erwärmt und die Ducati 1199 Panigale S bei den Sportfans hoch im Kurs steht, erstaunt bei der Aprilia RSV4 Factory APRC angesichts der erneut ausgezeichneten Vorstellung letztlich vor allem eines: Dass ihr der Erfolg, den sie auf der Strecke hat, bislang am Markt verwehrt blieb.
| Aprilia RSV4 Factory | Ducati 1199 Panigale S | MV Agusta F4 R | Rundenzeiten |
| Christian Kellner (min.) | 1.40,82 | 1.41,50 | 1.43,54 | Höchstgeschwindigkeit |
| Vmax1 (km/h) | 252 | 252 | 254 | Vmax2 (km/h) | 188 | 183 | 274 |
| Vmax3 (km/h) | 221 | 214 | 220 | Sektionszeiten |
| Sektion 1 (sek) | 15,73 | 15,35 | 15,74 | Sektion 2 (sek) | 44,95 | 45,32 | 46,50 |
| Sektion 3 (sek) | 8,63 | 8,77 | 8,87 | Sektion 4 (sek) | 28,86 | 29,05 | 29,45 |
| Aprilia RSV4 Factory | Ducati 1199 Panigale S | MV Agusta F4 R | Gabel* |
| Zugstufe | 10 K | Pos. 14 | 12 K | Druckstufe | 4 K | Pos. 10 | 6 K |
| Vorspannung | 8 U | 6,5 U | 3,25 U | Federbein* |
| Zugstufe | 11 K | Pos. 8 | 12 K | Druckstufe | 10 K | Pos. 6 | 15 K |
| Vorspannung | Std. | Std. | Std. |
*)K= Klicks, Federbasis
U= Umdrehungen von geöffnetem Zustand aus gezählt
Pos.= Position
Std.= Standard
Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Absweichung +/- 5 Prozent.
Aprilia RSV4 Factory APRC
Überzeugend setzt sich die überarbeitete RSV4 Factory in Szene. Ausgezeichnetes Fahrwerk, klasse umsetzbare Motorleistung und jede Menge Race-Feeling, dazu der geniale V4-Sound.
Ducati 1199 Panigale S
Dieser drehzahlgierige V2 geht echt unter die Haut. Die passende Übersetzung ist auf der Rennstrecke aber Pflicht. Das Fahrwerk begeistert mit seiner Wendigkeit, ist bei der Setup-Suche aber kein einfacher Partner.
MV Agusta F4 R
Sie ist bildhübsch, besitzt Top-Bremsen und ein bombenstabiles Chassis. Doch sind ihr die anderen enteilt. Bei der Elektronik besteht ebenso Nachholbedarf wie bei der Leistungsentfaltung.
| Aprilia RSV4 Factory APRC | Ducati 1199 Panigale S | MV Agusta F4 R | |
| Motor | |||
| Bauart | Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor | Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor | Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor |
| Einspritzung | Ø 48 mm | Ø 68 mm | Ø 49 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) |
| Bohrung x Hub | 78,0 x 52,3 mm | 112,0 x 60,8 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Hubraum | 1000 cm3 | 1198 cm3 | 998 cm3 |
| Verdichtung | 13,0:1 | 12,5:1 | 13,4:1 |
| Leistung | 135,3 kW (184 PS) bei 12500/min | 143,0 kW (195 PS) bei 10750/min | 143,5 kW (195 PS) bei 13000/min |
| Drehmoment | 117 Nm bei 10000/min | 132 Nm bei 9000/min | 111 Nm bei 9600/min |
| Fahrwerk | |||
| Rahmen | Brückenrahmen aus Aluminium | Monocoque aus Aluminium | Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Upside-down-Gabel, Ø 50 mm |
| Lenkungsdämpfer | hydraulisch | hydraulisch | hydraulisch |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/220 mm | Ø 330/245 mm | Ø 320/210 mm |
| Assistenzsysteme | ABS | ABS | – |
| Räder | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 | 3.50 x 17; 6.00 x 17 |
| Reifen | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 | 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Supercorsa SP | Pirelli Supercorsa SP | Pirelli Supercorsa SP |
| Maße + Gewichte | |||
| Radstand | 1420 mm | 1437 mm | 1430 mm |
| Lenkkopfwinkel | 65,5 Grad | 65,5 Grad | 66,0 Grad |
| Nachlauf | 105 mm | 100 mm | 100 mm |
| Federweg vorne/hinten | 120/130 mm | 120/130 mm | 120/120 mm |
| Sitzhöhe* | 840 mm | 820 mm | 850 mm |
| Gewicht vollgetankt* | 209 kg | 195 kg | 211 kg |
| Zuladung* | 197 kg | 175 kg | 167 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 18,5/4,0 Liter | 17,0/2,0 Liter | 17,0/0 Liter |
| Service-Intervalle | 10000 km | 12000 km | 6000 km |
| Preis/Nebenkosten | 22503/287 Euro | 24690/305 Euro | 20290/275 Euro |
| MOTORRAD-Messwerte | |||
| Höchstgeschwindigkeit** | 290 km/h | 296 km/h | 297 km/h |
| Beschleunigung | |||
| 0–100 km/h | 3,2 sek | 3,2 sek | 3,3 sek |
| 0–140 km/h | 4,5 sek | 4,6 sek | 4,8 sek |
| 0–200 km/h | 7,5 sek | 7,6 sek | 7,6 sek |
| Durchzug | |||
| 60–100 km/h | 3,7 sek | 3,9 sek | 4,8 sek |
| 100–140 km/h | 3,5 sek | 3,6 sek | 3,7 sek |
| 140–180 km/h | 3,4 sek | 4,7 sek | 3,9 sek |
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangabe
