Nehmen wir mal an, wir lebten auf einem fantastischen Planeten mit tagtäglichem Wunschkonzert. In jener Welt sind die auf 500 Stück limitierte Aprilia RSV4 RF und die in noch geringerer Zahl verfügbare Yamaha YZF-R1M noch nicht ausverkauft. Klar, du willst Konzertkarten für die Auftritte beider Superstars haben. Aber auf allen Festivitäten kann man bekanntlich nicht das Tanzbein schwingen. Vorab muss eine Entscheidungshilfe her. Fertig für einen kleinen Soundcheck?
Das sagenumwobene Gebiet des großen Gigs trägt für Racing-Fans den klangvollen Namen Hohenstein-Ernstthal – der Sachsenring, Austragungsort des einzigen MotoGP-Rennens hierzulande. Direkt vor uns stehen die mirakulösen Brüller auf ihren Hubständern. Teuerste Materialien wie Carbon, Titan, Magnesium und geschmiedetes Aluminium zeichnen die Maschinen aus. Als i-Tüpfelchen halten komplexe Nervensysteme aus elektronischen Ab-, Auffang- und Regulierungsvorrichtungen den jeweiligen Kosmos auf zwei Rädern im Gleichgewicht. Bei der Aprilia RSV4 RF macht lediglich die spezielle Lackierung im Verbund mit der Produktionsnummer auf der Gabelbrücke das Kürzel „RF“ (Racing Factory) aus. Die Yamaha YZF-R1M wird zusätzlich zur aufpolierten Optik noch durch eine Carbonverkleidung, einen integrierten Data-Recorder (Communication Control Unit – CCU) und, ganz wichtig, ein semiaktives Öhlins-Fahrwerk geadelt.
Heizdecken bringen die Bridgestone V02-Slicks an diesem kühlen Morgen allmählich auf Betriebstemperatur. Beide Maschinen kommen schon serienmäßig auf 200/55er-Reifen am Hinterrad. Über 200 gemessene PS wollen irgendwie auf die Straße gebracht werden, und mit den 200ern geht dank größerer Reifenaufstandsfläche in Schräglage gehörig die Luzi am Kurvenausgang. Im Vorfeld attestierte unser Prüfstand der Aprilia RSV4 RF phänomenale 203 Cavallos. Das sind in etwa 20 mehr als beim Vorgängermodell und eine echte Überraschung.
In der Vergangenheit musste sich das Serienmodell der mehrfachen SBK-Gewinnerin mangelnde Spitzenleistung als Kritikpunkt gefallen lassen. Doch nun scheinen die Aprilianer ihre Hausaufgaben besonders gründlich erledigt zu haben. Am neuen V4-Motor der Aprilia RSV4 RF wurden die Stellschrauben gewaltig gedreht. So verrichten nun leichte Titanventile mit geänderten Federn, leichtere Tassenstößel und jeweils 100 Gramm leichtere Pleuel ihren Dienst. Die Nockenwellen sind schärfer und insgesamt um 500 Gramm gewichtsreduziert, wodurch die Nenndrehzahl erhöht werden konnte. Zudem wurde die Sauganlage neu gestaltet. Weiterhin arbeiten die variablen Ansaugtrichter über einen größeren Bereich als zuvor. Die vollständige Liste des Feintunings umfasst allerdings noch viele weitere Posten. Unterm Strich konnten dem Motor jedenfalls 1,5 Kilogramm an überschüssigen Pfunden abtrainiert werden. Super linear, geradezu wie mit dem Lineal gezeichnet, erstreckt sich nun die Leistungskurve bis gut 13.500 Umdrehungen.
Werfen wir einen Blick auf den komplett neu konstruierten Treibsatz der R1. Ein Reihenvierer mit unregelmäßiger Zündfolge und somit ein Big Banger – Yamaha nennt es Crossplane. Der Motor klingt nicht nur dumpf und ein wenig Richtung V4, er liefert dazu konzeptbedingt ein fein dosierbares Drehmoment, da die Spannungsspitzen am Hinterrad nicht so eng gesetzt sind wie bei einem Screamer. Yamaha proklamiert 200 PS, unser Exemplar (obwohl sich der Motor der Yamaha YZF-R1M in keinster Weise vom Motor der normalen R1 unterscheidet) drückt 202 PS auf die Prüfstandsrolle.
Mit technischen Leckerbissen geizt der CP4 (Crossplane Four Cylinder) an keiner Stelle. Auch hier geht es ausschließlich um maximale Leistungsausbeute im Verbund mit geringem Gewicht sowie um die Frage, wie man dieser Kombination noch Standfestigkeit anerzieht. Yamahas Antwort lautet: Man nehme im Fußbereich gebrochene Titanpleuel, Schmiedekolben aus Alu (Kolbenbolzen mit DLC-Beschichtung) und lasse den Ventiltrieb über reibungsarm laufende und drehzahlfeste Schlepphebel erfolgen. Vergleicht man die Leistungskurven beider Motorräder, fällt bei der Yamaha YZF-R1M allerdings ein übles Loch zwischen etwa 5500/min und 7200/min auf. Dafür legt der CP4 ab 8000/min etwas mehr Kohlen ins Feuer als die Aprilia RSV4 RF und heizt den Ofen bis zur Maximaldrehzahl bei 14.000/min stets einen Tick brutaler an.
Yamaha YZF-R1M fühlt sich ein Stück wuchtiger an
Die Aprilia RSV4 RF positioniert ihren Piloten recht hoch auf einem brettharten Rennpolster und offeriert einen sauberen, engen Knieschluss am Tank. Weiterhin liegen die Lenkerstummel in der Hand wie feines Sezierbesteck. Dadurch teilt die Aprilia einige ihrer Wesenszüge bereits an dieser Stelle mit. So scharf und filigran gezeichnet sich das Bike schon beim Aufsitzen gibt, so gefühlvoll will es gefahren werden. Insofern handelt es sich um ein sehr ehrliches Motorrad mit schneller Zugänglichkeit. Hast du einmal das Bein über die RSV4 RF geschwungen, weißt du sofort, was Sache ist. Auch die Yamaha YZF-R1M lässt sich auf diese Art und Weise zumindest grob einschätzen. Man sitzt ebenfalls hoch, doch wird der Fahrer weiter über den Tank gestreckt, der zudem bauchiger ausfällt. Deshalb fühlt sich die Yamaha direkt ein Stück wuchtiger an als ihre italienische Gegenspielerin. Aber die Edel-R1 ist alles andere als ein Dickschiff, was man zum Beispiel daran erkennt, dass kein Teil über die Breite des Hauptrahmens hinausragt. An die Konturen ihrer Kontrahentin reicht sie dennoch nicht heran.
Im Vorfeld stellen wir die Mappings beider Maschinen auf das schärfste Ansprechverhalten. Bei der Aprilia steht „T“ für Track, bei der Yamaha „PWR1“ für Power Mode 1. Teilweise geben die übrigen Mappings ebenfalls die volle Leistung frei (die Aprilia RSV4 RF hat sogar im Regenmodus die volle Power) und unterscheiden sich lediglich in der Leistungsabgabe. Es kann keine allein selig machende Empfehlung für den Power-Modus geben, denn der eine bevorzugt ein direktes Ansprechverhalten, für den anderen funktioniert ein weicheres besser. Fakt ist, dass die Yamaha YZF-R1M in PWR1 unsanfter ans Gas geht als in PWR2, dafür gefühlsmäßig aggressiver hochdreht. Und das gefällt dem Tester so ganz gut. Die Traktionskontrollen stellen wir zuerst einheitlich auf Stufe fünf, die Anti-Wheelie-Kontrollen auf eins und das Race-ABS der Aprilia ebenfalls auf eins. Die Kombi-Bremse der R1M bietet keine Einstell- oder Abstellmöglichkeit.
Aprilia RSV4 RF wirkt perfekt ausbalanciert
Los geht’s! Nach den ersten Kurven erhält man auf der Aprilia RSV4 RF fast den Eindruck, man hätte am Vorabend ein Schlücklein Zielwasser zu viel verköstigt. In jeder Kurve lenkt der Redakteur zu früh ein und muss die Linie wieder aufmachen. Die Aprilia sticht mit einer Agilität in die Radien und klappt mit einem Wimpernschlag ansatzlos in Schräglage ab, wie das nicht viele Serienmotorräder können, vielleicht sogar gar kein anderes Serienmotorrad vermag. Sofern die Fahrwerkseinstellung passt, wirkt die Maschine perfekt ausbalanciert, verunsichert niemals mit einem diffusen Gefühl für die Haftung an Vorder- oder Hinterrad.
Bis zum Erreichen dieses Zustands kann es allerdings ein paar Schweißtropfen dauern, denn die Aprilia reagiert höchst sensibel auf jeden Klick an den Federelementen. Mit geglücktem Setup funktioniert das Handling wiederum so leicht, dass Grobiane zuerst lernen müssen, wie man mit diesem Schmuckstück umzugehen hat. Wird die Aprilia RSV4 RF nicht konzentriert genug angefasst, reagiert sie zuweilen kapriziös. Am Kurvenausgang mit Gewalt am Lenker gezogen, schon beginnt die Front auf der folgenden Geraden heftig zu flattern. Den Lenkungsdämpfer kann man da so weit zudrehen wie man will, es wird dann trotzdem zappelig vorne. Man muss die Maschine besser locker laufen lassen, denn einen „Axt-im-Wald-Fahrstil“ mag die Aprilia überhaupt nicht. Profis ermöglicht der schmal bauende, schwerpunktgünstig im Chassis platzierbare V4 eine schier grenzenlose Bandbreite an Einstellmöglichkeiten. Motorposition, Schwingendrehpunkt und Lenkkopfwinkel sind variabel. Untermalt von diesem schnell feuernden, zornigen Klang bereitet das Gasgeben mit der RSV4 RF ab dem ersten Meter höchste Freude und macht schwer süchtig!
R1M wirkt bei Richtungswechseln stets einen Tick träger
Die Aprilia legt also schon einmal kräftig vor. Um diese Pace zu halten, darf sich der R1M-Pilot keinen müden Moment leisten. Aus der Drehzahlmitte heraus macht die Yamaha dann aber keinen Stich gegen die saubere Midrange-Power der V4-Waffe aus Noale. Das TFT-Display der R1 bietet die beiden unterschiedlichen Anzeigeformate „Street“ und „Track“. In „Track“ erscheinen die Rundenzeit und der eingelegte Gang großflächig eingeblendet. Außerdem beginnt die Skala des Drehzahlmessers erst bei 8000/min, und das hat seinen Grund. Sinkt die Drehzahl unter diesen Wert, bist du verloren. Für feiste Runden ist es unerlässlich, die Yamaha im Bereich über 10.000/min bei Laune zu halten. Je härter man die Yamaha YZF-R1M drischt, desto besser funktioniert sie. Das Motorrad fühlt sich jedoch stets unspektakulärer an als die Aprilia RSV4 RF, was zum einen am Antrieb, maßgeblich aber am Handling liegen dürfte.
Obwohl die von Ex-IDM-Crack Pascal Eckhardt eingefahrenen Rundenzeiten bis auf ein Zehntel nicht voneinander differieren, wirkt die Yam bei Richtungswechseln stets einen Tick träger als die Aprilia RSV4 RF und muss entschlossener bewegt werden. Aus dieser Eigenheit wird an anderer Stelle eine Tugend, denn das semiaktive Öhlins-Fahrwerk verleiht der Yamaha YZF-R1M eine bombensichere Kurvenstabilität. Wie auf Schienen prügelt die Yamaha um den Sachsenring, keine Spur von etwaiger Unruhe. Bei Bedarf können Zug- und Druckstufe, ebenfalls über das Menü „YRC-Settings“, dennoch manuell eingestellt werden. Für Hobby-Racer wird das allerdings kaum Sinn ergeben, dafür funktioniert das semiaktive Fahrwerk viel zu gut.
Beide Traktionskontrollen überzeugen gleichermaßen
Am Nachmittag haben wir optimale Temperaturen von annähernd 20 Grad, die Traktionskontrollen beider Maschinen stehen mittlerweile auf Stufe eins. Bei günstigen Wetter- und Streckenverhältnissen bieten die Slicks ein enormes Haftungspotenzial, sodass mehr Traktionskontrollen-Intervention eher hinderlich wird – sofern man sich auf Rundenzeitenjagd befindet. Erst als die Reifen am Ende des zweiten Testtages auf dem Sachsenring zu schmieren beginnen, stellen wir die TCs einheitlich auf Stufe drei. Die Yamaha verfügt zusätzlich noch über ein Slide-Control-System für „nicht zum aktuellen Fahrzustand passende Seitwärtsbewegungen des Hinterrads“. Allerdings scheint das SCS selbst auf Stufe eins von drei kaum etwas zu tun zu haben, weil die Yamaha YZF-R1M am Kurvenausgang trotz ihres minimalistischen Radstands unfassbar stur die Linie hält.
Im Regelverhalten überzeugen beide Traktionskontrollen gleichermaßen, wenn auch die Aprilia durch die Möglichkeit zur Feinjustierung während der Fahrt im Vergleich einen Punkt mehr einsackt. Sehr gut gelang den Yamaha-Ingenieuren die Abstimmung der Wheelie-Kontrolle. Wenn du mit der Yamaha YZF-R1M auf dem Sachsenring links den Berg hinauf Richtung Start-Ziel feuerst und die Front des Bikes langsam aufsteigt, wheelt es dich ganz von selbst die halbe Gerade hinauf, bevor die Elektronik das Vorderrad erstaunlich sanft wieder auf den Boden setzt. Das kann die Wheelie-Kontrolle der Aprilia RSV4 RF nicht ganz so sauber.
Brembos der RSV4 RF überzeugen auf ganzer Linie
Langsam aber sicher steigern sich die Vibes und unser Soundcheck spitzt sich zu. Jetzt kommt es zunehmend auf Feinheiten zwischen dem V4-Sezierbesteck und der Big Bang-Kanone an. Beim Thema Bremsen überzeugen die Brembos der Aprilia RSV4 RF auf ganzer Linie. Sie beißen extrem kräftig zu und sind gleichzeitig vorne wie hinten hochgenau dosierbar. Das ABS regelt auf Stufe eins heldenhaft spät und lässt das Hinterrad dramatisch weit vom Boden abheben.
Beim großen Superbike-Vergleich der Kollegen von MOTORRAD schaltete Ex-Racer Christian Kellner das ABS der Aprilia RSV4 RF dennoch ab, nachdem es offenbar zweimal die Bremse aus nicht nachvollziehbaren Gründen komplett öffnete. Sowohl jüngst bei der Präsentation in Misano als auch hier auf dem Sachsenring überzeugt uns das System hingegen vollständig. Wir vermuten, dass der dubiose Regelvorgang etwas mit der Bereifung zu tun haben könnte, da der Masterbike-Vergleichstest von MOTORRAD mit straßenzugelassenen Gummis ausgefahren wurde.
Zurück zum Showdown
Yamaha hat natürlich einen hohen technischen Anspruch und sich für die Bremsanlage des neuen Superbikes das aufwendige Kombi-System einfallen lassen. Wahrscheinlich kann es durch die intelligente Bremskraftverteilung einen Beitrag zur Bremsstabilität leisten, doch verzögert es längst nicht so bissig wie die Bremsen der Aprilia. Punkteklarheit herrscht beim Regelverhalten des ABS. Wo die Aprilia RSV4 RF noch volles Programm verzögert, befindest du dich mit der Yamaha YZF-R1M schon längst im Regelbereich. Richtig harte, punktgenaue Manöver für erfahrene Jungs gelingen mit der Aprilia daher besser.
Die größte Kritik bekam die Yamaha YZF-R1M von allen Testern für die harte Gasannahme und die daraus resultierenden Lastwechselreaktionen. Man gewöhnt sich zwar daran, doch die Aprilia RSV4 RF geht direkter und dabei sanfter ans Gas. Gönnt man sich nach diesem Hörgenuss einen Moment der Stille, spürt man den Bass noch eine ganze Weile nachvibrieren. Die Punktevergabe speist sich aus Fakten, alles andere dagegen ist Geschmackssache. Man müsste einfach ein paar Tanzbeine mehr haben. Aber hey, das Leben ist kein Wunschkonzert!
Technische Daten
Messwerte
Während sich die Yamaha YZF-R1M einen eklatanten Einbruch zwischen knapp über 5000/min bis fast 8000/min leistet, beeindruckt der Motor der Aprilia RSV4 RF mit einer blitzsauberen Leistungskurve ohne Fehl und Tadel. Linearer hätte man das Ding nicht hinbügeln können, Respekt. Bleibt lediglich abzuwarten, wie viel von dieser Tugendhaftigkeit tatsächlich in die Serienmodelle übergegangen ist, die nun beim Händler stehen. Für R1-Fahrer führt der Weg zum Ziel nur über Drehzahlen oberhalb 10.000/min, wo der CP4 dann gewaltiger das Kriegsbeil schwingt, als es das Diagramm vermuten lassen würde.
Fazit
1. Aprilia RSV4 RF
Was für eine Maschine. Die aktuelle Aprilia RSV4, RF hin oder her, besitzt nun offenbar mehr als konkurrenzfähige Spitzenleistung und dazu noch feinste Manieren, sodass die Power optimal einsetzbar ist. Elektronik? Auf derzeit oberstem Niveau. Handling? Brillant. Fahrspaß und Optik? Schwer in Worte zu kleiden. Aber geht mal zum Aprilia-Händler, schwingt euch in den Sattel und werft einfach nur den Motor an ...
2. Yamaha YZF-R1M
Endlich zündet Yamaha mal wieder einen richtigen Knaller! Wer einmal eine Yamaha YZF-R1M um einen Rundkurs gedroschen hat, kann nur begeistert sein. Dass sie in der Endwertung ein paar Pünktchen hinter der Aprilia RSV4 RF zurückstecken muss – letztendlich geschenkt! Bereits jetzt handelt es sich bei „M“ um eine Ikone.
