Höchste automobile Ingenieursleistung trifft auf feinste Motorradbaukunst, Supersportwagen auf Supersportmotorrad. Kann eine aktuelle Tausender einem modernen Hochleistungs-Renner das Wasser reichen? Auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings treffen sich Lamborghini Gallardo und MV Agusta F4 1000 S.
Gargolov
Man könnte diese Geschichte an
einer Rundenzeit festmachen und damit nach ein paar Sätzen jegliche Stammtischdiskussion beenden. Denn die Antwort auf die Frage nach der schnellsten fliegenden Runde gibt eines der beiden italienischen Hightech-Geräte geradezu erschreckend eindeutig. Aber dann wäre wenig erzählt, viel Spannendes wegge-
fallen. Zum Beispiel, wie es sich anfühlt,
einen der seltenen, unglaublich auffälligen Lamborghini Gallardo zu steuern. Und vor allem, wie sich eine unglaublich starke MV Agusta F4 1000 S im Vergleich verhält.
Der Lambo an sich stärkt das Selbstbewusstsein. Wer die Ehre hat, die flache Flunder im öffentlichen Straßenverkehr zu bewegen, ist auf der Siegerseite des
Lebens angekommen. Selbst ein Porsche Turbo verkrümelt sich von der Überholspur, wenn er diesen gelben Keil im Rückspiegel erblickt. In der City bleiben beim Ampelstopp den Umstehenden die Mäuler offen, Girlies werfen die Haare in den
Nacken, Nachbarn zücken ihre Kameras. Menschen, die man noch nie gesehen hat, scheinen einen plötzlich zu kennen, man hat eine Menge neuer Freunde. Da hilft es, den rassigen 500-PS-Zehnzylinder lustvoll aufbrüllen zu lassen und dank Halbautomatik blitzschnell davonzuschießen.
Eine MV ist dagegen fast unauffällig. Ein Motorrad, das dem gemeinen Autofahrer in der Regel nichts sagt. Nur dem Zweirad-Kenner eröffnet sich beim Anblick der MV die Schönheit ihrer schlanken Gestalt, ihrer herrlich kombinierten Rahmenrohre und Aluteile, ihrer einzigartigen Auspuffanlage mit den vier Flöten im Heck. Der Sound indes ist zwar kernig, aber eben der Klang eines Reihenvierzylinders, den man schon ein, zwei Mal gehört hat. Gegen das Geröhre des Gallardo kämpft er vergeblich an. Wie man so viel Sound an der Zulassungsbehörde vorbeischmuggeln kann, weiß wohl nur der zuständige Messingenieur.
Noch lauter brüllt der V10 im Cockpit, wo der Pilot kartmäßig hinter dem Lenkrad kauert und sich an den Schaltpaddeln vergnügt, die elektrohydraulisch die Gänge wechseln und beim Runterschalten sogar exakt dosiert Zwischengas geben. E-Gear heißt das Getriebe, kostet mit schlappen 9280 Euro Aufpreis fast eine halbe MV, lässt einen aber die Leistungsfähigkeit des Motors erstklassig auskosten. Ab 3000/min gehts voran, bei 5500/min kommt der zweite Wind, und ab 7000/min steht Sturm auf dem Programm. Bei 8000/min wird
geschaltet, nach 13 Sekunden und gerade mal im Vierten sind 200 km/h erreicht. Beeindruckend schiebt das Fünfliter-Aggregat weiter und treibt den Lambo auf deutlich über 300 km/h, die das allradgetriebene Flachstück bemerkenswert stabil meistert.
Der MV-Agusta-Fahrer hat es da deutlich schwerer, muss viel mehr beachten. Echte 165 PS müssen im Zaum gehalten werden, ganz ohne Fahrhilfen. Nur der Gasgriff, die Kupplung und du. Alles kann gut werden oder auch nicht. Denn im Ersten steigt die Tausender schon ab 9000/min, im Zweiten, wenn es dumm läuft, noch bei 11000 Umdrehungen. Erst bei 12300/min ist Schluss mit der rohen Gewalt. Rodeo mit einem wild gewordenen Stier, da wirkt der Lamborghini im Vergleich wie ein zahmes Kälbchen, obwohl Gallardo der Name eines Kampfstiers ist.
Nur die Guten schaffen auf der MV
die 200er-Marke in acht Sekunden, und wer die 300 km/h Spitzengeschwindigkeit einmal erlebt hat, weiß, dass Fahrtwind zum Inferno werden kann. Im Lambo erlebt man diesen Speed fast wie ein Videospiel mit Dolby-Surround-Sound, auf der MV krallt man sich tief geduckt am Lenker fest und kämpft gefühlsmäßig ums Überleben, so verletzlich kommt man sich auf dem Bike im Verhältnis zum Auto vor.
Jetzt aber Nürburgring-GP-Strecke. Ex-DTM-Pilot Manfred Wollgarten im Lamborghini gegen BMW-Boxer-Cup-Fahrer Markus Barth auf der MV Agusta. Je-
der Meter wird festgehalten im Speicher
des MOTORRAD-GPS-Messsystems. Eine klasse Sache, weil es zu jedem gefahrenen Zeitpunkt die Geschwindigkeit misst; folglich kann man genau ermitteln, wo welches Fahrzeug wie schnell fährt. Die Strecke ist nach einem Regenguss noch nicht mal ganz trocken, keine Chance also für das Motorrad?
Wollgarten beginnt. Fauchend schießt der Gallardo aus der Boxengasse, kommt nach kurzer Zeit zur ersten fliegenden Runde vorbei und brennt drei schnelle Runden in den Asphalt. »Viel schneller geht das nicht mehr«, meint der Routinier. »Die Bremsen stinken eh schon gewaltig.« 2.23,45 Minuten zeigt die Stoppuhr für die schnellste Runde, nicht schlecht für den 5,04 Kilometer langen Kurs.
»Jetzt brenn ich eine hin«, nimmt
sich Markus Barth vor und lässt die MV
auf dem Hinterrad aus der Boxengasse
kreischen. Wie eine Kanonenkugel kommt
er zu seiner fliegenden Runde vorbei, am
Boxengebäude bricht sich scheppernd der Klang des in den höchsten Tönen jubelnden Vierzylinders. Die zweite Runde ist die schnellste, in der dritten reitet Barth in die Botanik und kommt mit dreckigen Reifen in die Box. Ungläubig starren alle auf die Stoppuhr. 2.13,55 Minuten! Ziemlich genau zehn Sekunden schneller schafft die MV Agusta die Runde. Niemand kann das glauben, doch das Data-Recording bestätigt die Sensation: Selbst ein 500-PS-Supersportwagen mit Vierradantrieb hat gegen die Tausender keine Chance.
Woran liegt das? Ein Blick auf die gefahrenen Geschwindigkeiten klärt auf. Auf der Zielgeraden schafft der Lambo 216, die MV 250 km/h; im Hatzenbach-Bogen muss Barth bei 241 km/h das Gas schon wieder zu machen, während Wollgarten mit 221 km/h noch voll draufhält. Die 220 Kilogramm leichte MV beschleunigt einfach viel besser als der immerhin 1613 Kilo schwere Lamborghini. Da hilft auch nicht viel, dass das Auto in allen Kurven schneller und außerdem auf der Bremse nicht
zu besiegen ist. Besonders deutlich wird der Vorteil des Motorrads beim Bergauf-Beschleunigen nach der Dunlop-Kehre. Auf den wenigen 100 Metern schafft es das Bike, das Tempo von 54 auf 190 km/h zu steigern, der Supersportwagen müht sich von 75 auf 153 km/h.
Klarheit verschafft die Physik. Während bei der MV jedes PS inklusive Fahrer 1,82 Kilogramm beschleunigen muss, muss jedes Lambopferd 3,39 Kilogramm vorwärts treiben. Um mit der MV gleichzuziehen, bräuchte der Sportwagen 970 PS oder dürfte nur 875 Kilogramm wiegen.
Das Leistungsgewicht einer heutigen Supersport-Tausender erreicht übrigens kein anderes straßenzugelassenes Landfahrzeug. Noch Fragen?
Motor
Wassergekühlter Zehnzylinder-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen mit variabler Steuerung, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, geregelte Katalysatoren, permanenter Allradantrieb mit Viscokupplung, variable Antriebsmomentverteilung (normal 30 % vorn, 70 % hinten), Sperrdifferenzial 45 % hinten, mechanisches Sechsganggetriebe mit elektrohydraulischer Steuerung (E-Gear), ESP.
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm
Hubraum 4961 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 368 kW (500 PS) bei 7800/min
Max. Drehmoment 510 Nm bei 4500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,119 / HC 0,102 / NOx 0,079
Fahrwerk
Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Schraubenfeder, Stoßdämpfern, Stabilisatoren vorn und hinten, hydraulische Zwei-
kreisbremse mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Ø 365 mm, Achtkolben-Festsättel, innenbelüftete Scheibenbremsen hinten, Ø 335 mm, Vierkolben-Festsättel, ABS.
Alu-Gussräder 8.50 J x 19; 11.00 J x 19
Reifen 235/35 ZR 19; 295/30 ZR 19
Bereifung im Test Pirelli P Zero Rosso
Maße und Gewichte
Radstand 2560 mm, Gewicht vollgetankt 1613 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt 90
Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Gelb, Orange, Silber, Schwarz
Grundpreis 139200 Euro
Preis Testwagen** 152308 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydrau-
lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung
122 kW (166 PS) bei 11750/min
Max. Drehmoment 109 Nm bei 10200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,096 / HC 0,625 / NOx 0,186
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechs-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Race
Maße und Gewichte
Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 21 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot/Silber, Silber/Blau, Silber/Gelb
Preis 19800 Euro
Nebenkosten 200 Euro
