Mitleid ist eine Eigenschaft, die im harten Verdrängungswettbewerb um Marktanteile nichts verloren hat. Dennoch lässt so manchen Zeitgenossen die greifbare Resignation der Konkurrenz nicht völlig kalt, seit BMW mit der S 1000 RR vor knapp drei Jahren in den elitären Kreis der Superbikes drängte. Übermächtig holte sie einen Testsieg nach dem anderen. Den Mitbewerbern blieben meist nur vereinzelte Achtungserfolge. Als ob sie noch immer in Schreckstarre verharren, ist es um viele einst stolze Marken – vor allem japanische – sehr ruhig geworden. Und noch bevor die Gegner sich wieder aufrappeln, rollen die Bayern mit der HP4 den nächsten Hammer an den Start: semi-aktives Fahrwerk, rennerprobtes ABS, geschmiedete Räder. Da muss selbst die erfolgsverwöhnte S 1000 RR passen, die BMW intern knapp „RR“ nennt und der HP4 als Basis dient. Doch wie groß ist der Unterschied zwischen den beiden Schwestern wirklich?
Bereits beim Ausladen aus dem Transporter auf dem elsässischen Rundkurs „Anneau du Rhin“ scharen sich Renntrainings-Teilnehmer um die HP4. „Boah, geil!“, ruft jemand. „Ist das die neue BMW?“, fragt einer. „Gibt’s die schon zu kaufen?“, will ein anderer wissen. „Ist sie besser als die normale S 1000 RR?“, erkundigt sich ein Dritter. Der Reihe nach: Auch wir finden, dass das neue Superbike richtig gut aussieht. Das hat es aber vor allem dem aufpreispflichtigen „Competition-Paket“ (3200 Euro) zu verdanken, das viele edle Karbonteile, wie beispielsweise den auffälligen Motorspoiler bietet. Auch die Räder in Speziallackierung, klappbare Handhebel, einstellbare Fußrasten und ein Sponsorsticker-Kit gehören dazu. HP4-Interessenten müssen sich allerdings bis zum Frühjahr gedulden – erst im März oder April steht der Hightech-Renner bei den Händlern. Und wie steht’s um die Performance? Darum kümmern wir uns jetzt: Feuer frei!
Schon in den ersten Kurven ist klar: Die neue BMW winkelt eindeutig zackiger ab als die Standardversion. Einfach klasse, wie easy das Superbike in die Ecken sticht. Den krassen Handling-Vorteil verdankt es in erster Linie seinen leichten Schmiederädern. Dass die Bayerin auf leichtere Felgen reagiert, hat schon der große Rädertest in der letzten PS-Ausgabe gezeigt. Das um sieben Kilogramm niedrigere Gesamtgewicht (201,5 zu 208,5 Kilo) beflügelt die HP4 zusätzlich. Allerdings fehlt beim Wiegen der Neuen das Soziuspaket (Sitzbank, Rasten Ausleger), welches das Gewicht um 1,5 Kilo nach oben treibt. Fürs Gewicht weniger relevant ist dagegen die größere Dimension des Hinterreifens der HP4 – sie rollt auf einem 200/55-17-Gummi. Mit gemessenen 191 Millimetern ist der originale Pirelli (Supercorsa SP) jedoch exakt gleich breit wie der 190er-Metzeler der RR. Im direkten Vergleich kann die ihrer jüngeren Schwester in Sachen Handlichkeit nicht das Wasser reichen.
Gleiches gilt für die Kurvenstabilität. Zwar zieht auch die S 1000 RR unerschütterlich ihre Kreise. Doch die Herausforderin liegt in maximaler Schräglage noch einen Tick knackiger und informiert ihren Piloten darüber hinaus haarfein vom Haftungszustand speziell des vorderen Gummis – sagenhaft! Dazu bringt die HP4 selbst brutales Heraushämmern aus den Ecken nicht aus der Ruhe. Während das Basis-Superbike bei dieser Übung etwas mit dem Heck rührt, bleibt die jüngste Münchnerin dabei völlig cool. Offenbar hält die „Dynamic Damping Control“ (DDC), was sie verspricht: die Gabel- und Federbeindämpfung auf den jeweiligen Fahrzustand innerhalb weniger Millisekunden selbstständig perfekt anzupassen.
Hier einige Erfahrungen aus der Praxis: Wie die S 1000 RR verfügt die HP4 über die vier verschiedenen Fahr-Modi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“. Doch nur bei dem neuen Brenner ändert sich je nach Einstellung auch das Dämpfungsverhalten. Im sanftesten Modus „Rain“ sind Gabel und Federbein wesentlich softer abgestimmt als in der sportlichsten Stufe „Slick“. Ein kurzer Ausflug von der topfebenen französischen Piste auf Landstraßen dritter Ordnung zeigt, dass die unterschiedlichen Grundsetups deutlich anders auf den faltigen Untergrund reagieren. So leiten die Federelemente Bodenwellen im Slick-Modus nur wenig gefiltert ins Chassis, während Gabel und Federbein die Unebenheiten bei „Rain“ fast völlig absorbieren. Nur ganz fiese, harte Stöße und tiefe Furchen dringen selbst im Regenmodus deutlich zum Piloten durch und bringen Unruhe ins Fahrwerk. Bei diesen Bedingungen stößt das System (noch?) an seine Grenzen. Glücklicherweise erlaubt das DDC individuelle Einstellungen. Tipp: Die Dämpfung bei „Rain“ über die Schaltwippe an der linken Lenkerarmatur komplett öffnen und auf üblen Landstraßen diese Stufe wählen. Auf besserem Untergrund in einem anderen Modus zum Jagen gehen. In welchem, lässt sich allerdings nur schwer sagen. Fahrstil und -können, Vorlieben und auch die Tagesform machen eine eindeutige Empfehlung unmöglich. Hier gilt die Devise: Versuch macht klug!
Fürs Brennen auf der Piste empfehlen wir für beide BMW mindestens den Race-Modus. Er liefert selbst in der Grundeinstellung eine ordentliche Dämpfung (HP4), die Traktionskontrolle regelt spät, aber nicht zu spät und im Verbund mit dem knackig abgestimmten ABS steigert dieser Modus die Schlagkraft der Bayerinnen. Doch Obacht! Bei „Race“ und „Slick“ erkennt das System ein abhebendes Hinterrad nicht mehr – im Extremfall droht der Vorwärtssalto!
Eine Warnleuchte im Cockpit signalisiert, wenn die Traktionskontrolle (DTC) arbeitet. Damit kann sich der BMW-Treiber wunderbar ans möglichst frühe und harte Herauspowern aus den Kurven herantasten. Realisiert er mit der Zeit, dass ihn die Elektronik zu stark einbremst, ist er bereit für den Slick-Modus. In ihm greift die DTC bei beiden Bikes nochmals später ein. Vorteil HP4: Ihr Pilot kann das Regelverhalten der Traktionskontrolle zusätzlich steuern. Als Basis dient der Algorithmus der RR. Von dieser „Nullstellung“ aus bieten je sieben Stufen nach unten (viel Schlupf) und oben (wenig Schlupf) reichlich Einstellmöglichkeiten. Selbst pfeilschnelle Piloten finden so ein passendes Setup. Die Marco Melandris dieser Welt können die DTC nach wie vor abschalten.
Selbiges gilt fürs ABS. Doch alle Nicht-Melandris profitieren selbst auf der Renne von dem Blockierverhinderer. Beim Hightech-Bolzen HP4 arbeitet das ABS im Slick-Modus jetzt gar mit „IDM-Setting“. Hintergrund: Die Bayern entwickelten das ABS zusammen mit dem Wilbers-Rennteam aus der Internationalen Deutschen Meisterschaft weiter. Späteres Eingreifen und kürzere Regelintervalle sollen den Bremsweg nochmals verkürzen. Beim Fahren konnten wir allerdings keinen Unterschied zum bisherigen System feststellen.
Beim Dosieren der Stopper ist das anders. Die Anlage mit neuen Bremssätteln, schärferen Belägen und den neun statt fünffach gelagerten Bremsscheiben reagiert herrlich direkt und mit herzhaftem Biss auf den Zug am Hebel. Dadurch benötigt der HP4-Pilot weniger Handkraft, was ihn bei der Jagd auf die nächsten Zehntelsekunden weiter unterstützt. Ankern auf der letzten Rille gelingt dagegen nicht immer perfekt. Denn mitunter streckt die BMW ihr Heck frech nach oben, was die Tester ab und an in den Notausgang zwingt. Als Gegenmaßnahme hilft es, das Gewicht nach hinten zu verlagern. Dennoch liegt die S 1000 RR beim Bremsen wesentlich ruhiger und entscheidet dieses Kriterium klar für sich. Noch etwas fällt beim fröhlichen Geschwindigkeit-Vernichten auf. Bisweilen vibrieren die Vorderbauten der beiden BMW spürbar. Das Phänomen kennen wir bereits von der RR, die damit speziell beim Bremsentest (PS 8/2012) unangenehm auffiel. Damals lag es an stark verzogenen Bremsscheiben. In abgemilderter Form tritt diese Eigenart hier ebenfalls zutage. Besonders beim Anbremsen des schnellen Rechtsknicks, kurz vor der Ausfahrt von der Piste, gerät sowohl der Vorderbau der S 1000 RR als auch die Front ihrer Schwester spürbar in Bewegung.
Beim Motorenkaptitel herrscht dagegen wieder eitel Sonnenschein. Zwar blieben die Innereien des Antriebs gänzlich unangetastet. Der neue Komplettauspuff im Verbund mit einer angepassten Motorsteuerung verfehlt jedoch seine Wirkung nicht. Die Neue puncht bei mittleren Drehzahlen deutlich kräftiger als die S 1000 RR. Schlicht sensationell, wie brutal die HP4 aus den Ecken schiebt und der RR dabei jedes Mal Meter um Meter einschenkt. Und? Wie viel Zeit brennt das neue Superbike ihrer Basisversion auf? Schwer zu sagen. Als es am zweiten Testtag ums reine Zeitenbolzen geht, ist die Piste nass und trocknet nicht rechtzeitig ab. Doch am Vortag zeigte die HP4 ihre Dominanz überdeutlich. Sie ist auf jedem Meter spürbar. Die Stoppuhren packen wir bei einem künftigen Test wieder aus. So wie die Dinge stehen, gibt es dann wieder genügend Anlass für Mitleid. Doch wie heißt es so schön? Jenen wird geholfen, die sich selbst helfen!
DDC, Reifen und Race Power Kit
Das ohnehin mit reichlich Elektronik vollgestopfte Standard-Superbike S 1000 RR wird durch eine weitere Komponente in der HP4 noch getoppt: die „Dynamic Damping Control“ (DDC). Dabei handelt es sich um ein semi-aktives Fahrwerk, das die Dämpfung (Zug- und Druckstufe) automatisch an die Streckenverhältnisse und den Fahrzustand anpasst. Das System berücksichtigt eine Vielzahl an Parametern, die die DDC-Steuerung von der Bordelektronik wie dem Motor- oder dem ABS-Steuergerät bekommt. Darüber hinaus liefert eine Sensorbox weitere Infos wie den Schräglagenwinkel oder die Intensität der Beschleunigung. Dazu zeigt ein Sensor am Federbein, wie tief die Fuhre gerade einfedert. Aus diesen und weiteren Informationen erkennt das DDC exakt den Fahrzustand und passt innerhalb weniger Millisekunden automatisch die Dämpfung über elektrisch angesteuerte Ventile an.
So strafft das System beispielsweise beim Herausballern aus den Ecken die hintere Druckstufen-Dämpfung und softet gleichzeitig die (entlastete) Front. Beim harten Ankern verringert das System dagegen den Öldurchfluss in der Gabel, die Front wird straffer. Leider regelt die dynamische Dämpfungskontrolle die Zug- und Druckstufe der Gabel nur gemeinsam, ein separates Ansteuern der Ventile ist im Serienzustand nicht möglich. Den für getrenntes Regulieren nötigen vorderen Federwegsensor gibt’s nur gegen Bares im Zubehörhandel – fies!
Auch die HP4 verfügt über die von der S 1000 RR bekannten Fahr-Modi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“. Die Grundeinstellung der Dämpfung fällt je nach Modus unterschiedlich aus. So liegen Zug- und Druckstufe bei „Rain“ und „Sport“ eher auf der soften Seite, bei „Race“ und „Slick“ arbeitet die Dämpfung dagegen straffer. Allerdings kann der Pilot jeden einzelnen Modus nach seinen Wünschen nachregulieren. Die Federbasis („Vorspannung“) wird nach wie vor manuell mit Werkzeug eingestellt. Neu im Großserienbau: Die Gabel- und Federbeindämpfung passt sich automatisch unterschiedlichen Fahrsituationen an
Reifen
Auch dieser Rennstreckentest lief auf Einheitsreifen. Wir haben uns erneut für jenen Renngummi entschieden, den BMW bei der HP4-Präsentation in Jerez aufzog und der perfekt mit beiden BMW harmoniert: Pirelli Diablo Supercorsa in SC2-Mischung. Aber: Während die HP4 schonend mit den Pellen umgeht, frisst die S 1000 RR sie regelrecht auf. Der abgebildete Gummi hat lediglich vier Turns auf dem Buckel, bereits nach dem zweiten wies er deutlichen Verschleiß auf. Auf der HP4 hielt der Pirelli den ganzen Tag und hätte auch noch weiteren Turns getrotzt.
Racing Only
Wie für die S 1000 RR bietet BMW auch für die HP4 ein mehrteiliges Rundumsorglos-Paket ausschließlich für den Rennstreckengebrauch. Der „Race Power Kit“ liefert einen Rennauspuff und ein anders programmiertes Motorsteuergerät (CPU). Als Ergänzung dazu gibt’s den „Race Calibration Kit II“ (RCK II, Foto). Dieser Kit erlaubt weitreichende Eingriffe in die komplette Elektronik: Einspritzung, Zündung, Traktionskontrolle, Schaltautomat, Speed-Limiter (Boxengassen-Begrenzer), Motorbremse, Launch Control (Starthilfe) und Dynamic Damping Control. Außerdem kann die bei den unterschiedlichen Fahr-Modi voreingestellte ABS-Regelung beliebig auf einen anderen Fahr-Modus übertragen werden. Den Clou liefert aber die streckenabhängige Dämpfung. In Verbindung mit dem „HP Laptimer“ kann die Dämpfung von Gabel und Federbein für jeden Streckenabschnitt beliebig angepasst werden – die WM lässt grüßen! Der Preis für die jeweiligen Systeme stand bis Redaktionsschluss leider noch nicht fest.
PS-Daten
BMW S 1000 RR
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SC2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/860 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 208,5 kg vollgetankt, v./h.: 51,5/48,5 % Hinterradleistung im letzten Gang 137 kW (186 PS) bei 271 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k. A.
Grundpreis
17025 Euro (zzgl. Nebenkosten, DTC 330 Euro, Schaltautomat 364 Euro, Heizgriffe 197 Euro)
BMW HP4
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 142 kW (193 PS) bei 13000/min*, 112 Nm bei 9750/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 80,0/49,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle
Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 98,5 mm, Radstand: 1423 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, automatische Einstellung von Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa SC2, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/785/1110 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/860 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 201,5 kg vollgetankt (ohne Soziuspaket), v./h.: 52,5/47,5 % Hinterradleistung im letzten Gang 136,4 kW (185,5 PS) bei 271 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A., Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k. A.
Grundpreis
20500 Euro (zzgl. Nebenkosten, Competition-Paket 3200 Euro)
PS-Messwerte
PS-Messwerte
Die HP4 liefert zwischen 5000/min und 9500/min mehr Punch als die S 1000 RR. Beim Drehmoment sieht man den Unterschied noch deutlicher. Im mittleren Drehzahlbereich beträgt er bis zu sechs Nm zugunsten der HP4. Die Leistungskur verdankt sie einem anderen Komplettauspuff im Verbund mit einer geänderten Abstimmung („Mapping“) der Motorsteuerung. Immer wieder erstaunlich, wie sich derart überschaubare Modifikationen auf die Leistungsentfaltung auswirken können. Der nur geringfügig bessere Durchzug der HP4 spiegelt nicht ihr wahres Potential wieder. Grund: Wenn sie bei 5500/min richtig loslegt, stehen im letzten Gang bereits knapp 120 km/h an.
Modus-Einstellungen HP4
Die vier verschiedenen Fahr-Modi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ regeln Leistungs- und Drehmomentverlauf, Gasannahme, ABS-Funktion, Traktionskontrolle sowie die dynamische Dämpfungskontrolle. Je nach Modus sind unterschiedliche Grundeinstellungen möglich. Zudem lassen sich einige Komponenten mitunter individuell einstellen.
Preisvergleich der BMW S 1000 RR und der BMW HP4
Die BMW S1000RR und die HP4 liefern sich ein knappes Duell auf der Rennstrecke. Auch auf der Gebraucht-Motorradbörse stehen sie sich im Preisvergleich gegenüber: Gebrauchte BMW S 1000 RR und BMW HP4 in Deutschland
