Schon einmal vom Pawlowschen Reflex gehört? Nobelpreisträger Iwan Pawlow ließ zu jeder Mahlzeit seiner Hunde eine Glocke klingeln, woraufhin denen bald auch ganz ohne Futter allein beim Gebimmel das Wasser im Maul zusammen lief. Ein erlernter Reflex, der sich nicht ohne Weiteres abstellen lässt.
So ähnlich muss man es sich wohl auch in einigen Kawasaki-Büros vorstellen: Die Männer von der Powerabteilung, sie können einfach nicht anders. Nur dass ihnen anstelle der Glocke die neuesten Leistungsdaten der Konkurrenz in den Ohren klingeln. Und schon legen sie los: mehr PS für Kawasaki, mehr Höchstgeschwindigkeit auch - da muss doch noch was gehen.
So gesehen erstaunt es schon ein wenig, dass die jüngste ZZR 1400 derart lange auf sich warten ließ. Erst jetzt, Jahre nachdem Suzuki mit der Hayabusa und nominell 197 PS wieder die Führung im Mächtig-stark-und-schnell-Segment übernommen hat, zieht Kawasaki nach. Mit versprochenen 200 PS (ohne Staudruck!), mit in -Aussicht gestellten 210 PS (unter vollem Ram-Air-Einfluss).
Sie sei definitiv das Serienmotorrad mit der weltweit besten Beschleunigung - sagen Kawasakis Sprecher. Dabei kann man förmlich spüren, wie sie sich winden. Zu gerne würden sie nicht nur das, sondern auch noch etwas anderes behaupten. Würden Klartext reden, zeigen, was oben raus wirklich geht. Das schnellste Serienmotorrad der Welt, das wäre eine Ansage.
Aber sie dürfen nicht. Zumindest nicht in Deutschland und Europa, der freiwilligen Selbstbeschränkung wegen. Bei Tempo 298 ist nach wie vor Schluss. Das aber hat schon die alte Kawasaki ZZR 1400 mit gemessenen 180 PS (Nennleistung 190 PS) geschafft. Trotzdem haben die Grünen kaum eine Schraube gelassen wie sie war, um zumindest leistungsmäßig wieder ganz vorn zu landen.
Natürlich stand dabei der mächtige Motor im Mittelpunkt des Interesses. Vier Millimeter mehr Hub, überarbeitete Kanäle, längere Ventilschäfte, schärfere Nockenwellen, leichtere Kolben mit Spritzölkühlung der Kolbenböden, optimierte Bypass-Öffnungen (um die Pumpverluste zu minimieren), verstärkte Kurbelwellenlager, neues Drosselklappengehäuse, konische Krümmerrohre mit größerem Durchmesser, neue Schalldämpfer, und, und, und.
Man könnte die Liste beliebig fortsetzen. Viel spannender aber ist: Hat sich der Aufwand gelohnt? Kann die neue ZZR der alten und allen anderen über den gesamten Drehzahlbereich den Schneid abkaufen? Darüber kann der erste Fahrbericht ohne exakte Messdaten natürlich keinen Aufschluss geben, aber die Chancen stehen nicht so schlecht. Gefühlt marschiert die Neue nämlich noch souveräner durch das gigantische Drehzahlband zwischen 1000 und 11000/min. Liefert zwar in ganz niedrigen Drehzahlen trotz der Hubraumerhöhung (jetzt sogar 1441 statt der bisherigen 1352 Kubikzentimeter) nach wie vor nicht den Wahnsinns-Druck ab, um danach aber umso entschiedener loszulegen. Fein nimmt der Motor Gas an, seidenweich wuchten die 84er-Kolben ihr Drehmoment auf die Kurbelwelle. Satt, aber nie überraschend schiebt die Dicke (Herstellerangabe 268 Kilogramm) mächtig vorwärts. So ist es schön, so könnte es weitergehen, schießt es einem durch den Kopf. Das ist Beschleunigung in kultiviertester Form, ganz ohne Gezappel und Gekreische. Doch gerade gedacht, ändert sich das Bild erneut. -Jenseits der 7000/min mutiert der grüne Tiefflieger nämlich noch einmal, jetzt zum Düsenjet. Presst Abgase mit Hochdruck durch die zwei riesigen Schalldämpfer-tüten, verdichtet Zeit und Raum. Bis dann bei 10500/min der Schaltblitz mahnt und schließlich bei 11000/min der Begrenzer dem gewalttätigen Treiben ein gnädiges Ende bereitet.
Wo man diesen ungestümen Vorwärtsdrang ohne Angst um Führerschein und Gesundheit erleben kann, fragen Sie? Es ist sicher ein ganz spezielles Erlebnis, das auf dem Weg zur Arbeit kaum zu haben ist. Kawasaki hatte deshalb die Highspeed-Strecke im süditalienischen Nardo zur Demonstration der Stärke gewählt, wo sich nicht nur trefflich Vollgas fahren lässt, sondern Dragstrip und Handling-Kurs auch Aufschluss über die außermotorischen Qualitäten geben.
Natürlich haben sich die Leistungsfetischisten aus der Firmenzentrale in Kobe auch Gedanken gemacht, wie sie die entfesselten Gewalten im Zaum halten können. Daher haben sie nicht nur fleißig am Motor gebastelt, sondern auch an der Peripherie. Das Ziel: mehr Sportlichkeit, sprich, ein steiferer Rahmen, ein straffer gedämpftes Fahrwerk, leichtere Räder, sportliche Erstbereifung (Bridgestone BT 020).
Alles recht, alles logisch, nur: Natürlich ist diese Kombination aus mächtigem Druck und reichlich Gewicht noch schwieriger zu beherrschen als ein reiner Sportler. Am souveränsten gelingt das noch auf dem Dragstrip, wo die ZZR 1400 dank ihres langen Radstands (1480 Millimeter) und nochmals um zehn Millimeter verlängerter Schwinge sowie ihres hohen Gewichts ihr Vorderrad weitgehend am Boden hält und gewiss herausragende Beschleunigungswerte in den Asphalt brennt.
Die zweite Paradedisziplin: das Highspeed-Rondel, wo die Kawa nicht nur Geschwindigkeiten bis rund 280 km/h locker aus dem Ärmel schüttelt, sondern diese auch souverän managt. Jenseits dieser Marke, wenn der Begrenzer knapp unter 300 km/h dem immer noch vorhandenen Vorwärtsdrang ein jähes Ende setzt, ist ein leichtes Rühren um den Lenkkopf zu notieren. Nicht bedenklich oder angsteinflößend, aber allgegenwärtig. Eine Erfahrung, die aber sogar in der bundesdeutschen Autobahnwirklichkeit nur selten auszukosten sein wird.
Womit wir auf dem Handlingkurs und damit eher im alltäglichen Bundes- und Landstraßenleben angekommen sind. Keineswegs im Bummeltempo, aber eher gelassen, werden die ersten Runden angegangen. Nicht zu spät auf die Bremse, nicht zu früh ans Gas. Wenig schalten, eher den hohen Gang drinlassen und die Fuhre ordentlich laufen lassen.
Das ist die Welt der ZZR, da fühlt sie sich wohl. Lenkt neutral ein, federt und dämpft komfortabel, während der Fahrer es sich gemütlich macht wie auf der heimischen Wohnzimmercouch. ABS, neue, dreistufige Traktionskontrolle, neue Anti-Hopping-Kupplung? Interessiert jetzt alles nicht, die ZZR zelebriert den zügigen GT-Style, schwelgt in ihrer Bestimmung.
Doch dann kommt, was kommen muss. Der Rhythmus wird flotter, die Drehzahlen höher - und die Macht von gut 1400 Kubik und rund 200 PS holt dich ein. Schiebt so vehement aus den Ecken, dass die Dicke energisch mit den Lenkerenden zuckt - es gibt keinen Lenkungsdämpfer. Und so ist zwangsläufig die nächste Biegung schneller da als erwartet. Hoppla, Anker werfen, aber mit Schmackes. Es bremst, aber die Pfunde schieben unerbittlich. Nicht ganz klar der Druckpunkt. Die Wirkung - mehr Biss wäre jetzt hilfreich. Also feste ziehen, das ABS wird es im Zweifel schon richten. Keine Frage, die Vierkolbenzangen mühen sich redlich. Und wirken am Ende doch überfordert, immer weiter wandert der Bremsgriff gen Lenker.
Sie ist eben doch kein Renngerät, die ZZR 1400, auch wenn sie in Japan und den USA Ninja ZX-14R heißt und somit die Nähe zum Supersportler sucht. Bei uns würde man sie lieber für den gepflegten Wochenendtrip einsetzen, vielleicht Koffer anbauen. Die gibt es aber nicht, dafür Topcase und Spoilerscheibe. Accessoires, die in Europa wahrscheinlich wichtiger sind als Rekorde auf dem Dragstrip.
Änderungen
- Jetzt eine echte 1400er: Der Hub wuchs um vier Millimeter von 61 auf 65 Millimeter, der Hubraum von 1352 Kubikzentimeter auf 1441 Kubikzentimeter. Das maximale Drehmoment stieg von 154 auf 163 Newtonmeter.
- 200 PS: Nach der ZX-10R ist die ZZR 1400 die zweite Kawasaki, für die man nominell 200 PS (bei 10000/min) verspricht, mit maximalem Staudruck gar 210. Bei der Vorgängerin waren es 190 PS bei 9500/min (200 PS mit max. Staudruck).
- Kürzere Sekundärübersetzung: Das Kettenrad wuchs von 41 auf 42 Zähne, die Primärübersetzung wurde kürzer .
- Geänderter Rahmen: Der charakteristische Monocoque-Rahmen der ZZR 1400 behielt zwar sein grundsätzliches Layout, wurde aber im Lenkkopf- und Schwingenbereich angepasst. Die Schwinge ist zehn Millimeter länger.
- Strafferes Fahrwerk: härtere Federn in Gabel und Federbein, neue, straffere Dämpferabstimmung.
- Leichtere Räder: Die neuen Zehn-Speichen-Räder fallen deutlich leichter aus. Am Vorderrad wurden 360 Gramm gespart, am Hinterrad 1030 Gramm.
- Neue Traktionskontrolle: Die neue Traktionskontrolle verfügt über drei Stufen. Die ersten beiden für optimale Bedingungen, die dritte Stufe für Regen und rutschige Verhältnisse. Dazu gibt es zwei Motor-Mappings.
- Neue Anti-Hopping-Kupplung.
Technische Daten
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub 84,0 x 65,0 mm
Hubraum1441 cm³
Nennleistung 147,0 kW (200 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 163 Nm bei 7500/min
Fahrwerk
Monocoque aus Aluminium, Up-side-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, -Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 117/122 mm, Gewicht fahrbereit 268 kg, Tankinhalt 22 l.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Grün
Preis 15595 Euro
Nebenkosten 180 Euro
