Dauertest-Abschlussbilanz KTM 1190 RC8

Am Biker-Treff war sie ohne-hin der Star, ja selbst beim Tankstopp umkreisten Motorrad-Affine die Dauertest-RC8 hochgradig erregt. Kein Zweifel, der Aufschlag von KTM im Superbike-Segment im Jahr 2008 gelang spektakulär. Kantig das Design, vielversprechend die Technik. Und beeindruckend das Ergebnis. Mit 156 PS war die Österreicherin auf Anhieb stärker als die Ducati 1098, mit 201 Kilogramm brachte sie das gleiche Gewicht auf die Waage. Viel zu meckern gab es beim alpenländischen Sportbike-Erstlingswerk in der Tat nicht. Quicklebendiger V2-Motor, flinkes Handling und gelungene Ergonomie überstrahlten die wenigen Schattenseiten wie die ruppige Gasannahme, das knochig zu schaltende Getriebe und das hart abgestimmte Federbein. Gerade deshalb brannte sowohl den Sportskameraden wie auch MOTORRAD nur eine einzige Frage wirklich unter den Nägeln: Hält sie?

Die Antwort kam schnell, zu schnell. Genauer: nach 21 Tagen und 1772 Kilometern bei einem Renntraining auf dem Nürburgring. Ein klapperndes Geräusch aus dem Motorinneren zwingt zum Stopp. Das Motorrad wird verladen, der Motor demontiert. Die Diagnose: ein aufgeriebenes Lager des Pleuels des vorderen Zylinders. Die Lagerschale hatte sich bereits mitgedreht. KTM recherchiert, stellt fest, dass die Güte der feingedrehten Pleuellageroberfläche bei einem Teil (laut Auskunft von KTM etwa einem Prozent) der ersten Produktions-Charge von 2100 Motoren offensichtlich nicht ausreicht. Ab der zweiten Produktionsreihe werden die Lagerflächen zusätzlich gehont. Um sicherzugehen, dass bereits in den Ölkreislauf gelangte Metallteile das Ergebnis nicht verfälschen, entschließt sich MOTORRAD zum Neustart des Dauertests.

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Dauertest-Abschlussbilanz KTM 1190 RC8 Wie schlägt sie der KTM Supersportler im Dauertest?

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Eine Woche später steht RC8 Nummer zwei in der MOTORRAD-Tiefgarage. Und wieder ist nicht nur die Sportfraktion euphorisiert. "Die fährt so spielerisch um die Ecken wie eine 600er", begeistert sich Reise-Redakteur Markus Biebricher - und goutiert mit 1,91 Meter die handwerklich blitzsauber gearbeiteten, schlauen ergonomischen Einstellmöglichkeiten. Fußrasten, Lenkerstummel, Schalthebel oder die Höhe des Rahmenhecks lassen sich schnell auf den jeweiligen Fahrer anpassen. Eine Tatsache, die auch von vielen RC8-Käufern geschätzt wird.

Der Vergleich der KTM mit den restlichen Zweizylinder-Supersportlern ist zu jener Zeit längst gelaufen. Der Alpenrenner muss sich lediglich der Aprilia RSV 1000 R Factory geschlagen geben, weist den Platzhirsch der Verkaufshitliste, die Ducati 1098, aber eindeutig in die Schranken.

So enthusiastisch der Tenor in den Fahrtenbucheinträgen über die Fahreigenschaften ausfällt, so hartnäckig hielten sich die Klagen über die abrupte Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen, das mit einer harten Feder ausgerüstete Federbein, die hakelige Getriebebetätigung inklusive eines harten Schaltschlags beim Einlegen des ersten Gangs und die ab 7000/min kräftigen Vibrationen. Gegen Letzteres war grundsätzlich nichts zu machen, eine versuchsweise montierte Kupplung von Suter Racing Technology zeigte sich auf der Rennstrecke zwar beim Anbremsen ihrem Anti-Hopping-Job tadellos gewachsen, brachte bei der Schaltbarkeit aber keine Fortschritte. Genauso wenig wie der Austausch des Schaltsterns, der bei allen ausgelieferten RC8 der ersten Serie auf Kulanz vorgenommen wurde. Das Ansprechverhalten fiel dagegen mit dem von KTM Powerparts angebotenen Gasgriff mit variablem Hub (128 Euro) eindeutig sanfter aus. Beim Federbein (Federhärte Serie: 110 N/mm) sorgte ein Monoshock mit weicherer Feder (95 N/mm) von Wilbers für 699 Euro für spürbar mehr Fahrkomfort. Sowohl der Gasgriff als auch der Nachrüst-Stoßdämpfer blieben bis Testende im Fahrzeug.

Bilski

Spurensuche: Bei einem Teil der zuerst hergestellten Maschinen genügte die Oberflächenqualität der Pleuellager nicht den Ansprüchen eines Sportmotors. Der MOTORRAD- Dauertester gehörte auch dazu. Insgesamt zweimal bremste ein defektes Pleuellager die RC8 aus.

Andere Teile nicht. Beispielsweise der Kennzeichenhalter. Gleich zweimal (Kilometer 1818 und 15970) geriet der offensichtlich zu labile Kunststoffträger bei harten Schlägen ins Schwingen, touchierte das Hinterrad und wurde samt Nummernschild vom Pneu quasi aufgesogen und abgerissen. Mittlerweile hat der Hersteller mit geändertem Material darauf reagiert. Genauso wie auf den Riss in der Scheibe des Instrumentengehäuses. Bevor durch einen Riss in der Abdeckscheibe des Tacho-Elements eingedrungenes Wasser die Anzeige lahmlegen konnte, wurde das Teil bei Kilometer 35496 auf Kulanz ausgetauscht.

Kleinkram im Vergleich zum zweiten Eklat mit der RC8. Kilometer 26501, wieder ein Rasseln im Motorraum, wieder Motorrad verladen, wieder Demontage und Diagnose. Und wieder das gleiche Ergebnis: Pleuellagerschaden. Zwar stammte auch das zweite Dauertest-Motorrad aus der ersten Produktions-Charge, doch bei besagt niedriger Fehlerquote ist ein zweiter identischer Schaden äußerst unwahrscheinlich. Deshalb stellten sich Fragen. War es wirklich Pech, nur ein unglücklicher Zufall? Oder liegt die Schadenshäufigkeit in Wirklichkeit doch höher? Fakt ist: Zu jenem Zeitpunkt (September 2009) waren nach Aussagen von KTM 21 Maschinen vom Kurbelwellenproblem betroffen. Bis heute (April 2011) soll sich diese Zahl nicht erhöht haben. Recherchen von MOTORRAD lassen die Richtigkeit der Aussage von KTM vermuten. Selbst unter allen Zuschriften der "Lesererfahrungen" wurde nur ein einziger Kurbelwellendefekt - ebenfalls bei einem 2008er-Modell - dokumentiert. Allerdings: Die Kilometerleistung zum Zeitpunkt des Defekts der MOTORRAD-Dauertest-RC8 erreichten bislang die wenigsten Kundenmaschinen. Auf ebenso kulanten Ersatz wie MOTORRAD können die Betroffenen in jedem Fall zählen. Mit neuer Kurbelwelle, Pleueln, Kolben und Zylindern ging die Österreicherin in die zweite Hälfte der Dauertest-Distanz. So viel vorab: Das Thema Kurbelwelle sollte bis Testende nicht mehr auf der Agenda auftauchen. Auch nach der finalen Demontage präsentierten sich die Lagerflächen in gutem Zustand.

Weniger dagegen die rubbelnden vorderen Bremsscheiben, die genauso wie die rau laufenden Radlager sowohl vorn als auch hinten ersetzt werden mussten. Dass der Tankverschluss sabberte und auf dem matt lackierten, ohnehin sehr schwer zu reinigenden Tank unschöne Verfärbungen hinterließ, störte da nur am Rande. Schließlich pflegte die KTM-Werkstatt mit dem Austausch der Kupplungslamellen, des undichten Geberzylinders der Hinterradbremse und der kompletten Vorderradbremsanlage (aus nicht zu eruierenden Gründen wanderte der Druckpunkt der Vorderradbremse) bis zum Testende innigen Kontakt zur RC8.

Letzlich rehabilitierte sich die RC8 bei der vollständigen Zerlegung am Ende der 50000-Kilometer-Dauertestdistanz doch noch in einigen Bereichen. Rahmen, Räder und alle lackierten Teile (ausgenommen der Tank) zeigten sich genauso in gutem Zustand wie die meisten Motorinnereien. Während der geringe Verschleiß der zweiten Generation von Kurbelwelle, Kolben und Zylinder nach der Restlaufzeit von nur 24000 Kilometern nicht überraschte, präsentiert sich auch der über die volle Testdistanz gelaufene Rest der Mechanik in ordentlichem Zustand. Kupplungskorb, Getriebe und sämtliche Lager sind nahezu neuwertig . Die Geister scheiden sich lediglich am zulässigen Spiel zwischen Ventilschaft und den Ventilführungen, MOTORRAD ermittelte Werte zwischen 0,044 und knapp 0,1 Millimeter. Laut KTM-Unterlagen betrug die Verschleißgrenze 0,046 Millimeter. Nach Rücksprache mit Technikern setzte KTM die Verschleißgrenze auf 0,146 Millimeter hoch, das wurde mittlerweile in allen Handbüchern und Serviceunterlagen geändert. Zum Vergleich: Bei der Ducati 1198 beträgt der Grenzwert 0,08 Millimeter.

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Gegen Testende wanderte der Druckpunkt der Vorderradbremse. Die Ursache ließ sich nicht klar lokalisieren, sodass die komplette Einheit inklusive der Bremssättel getauscht wurde.

Wie dem auch sei, viel Aufmerksamkeit hat das Startup-Superbike von KTM gefordert. Zwei Motorschäden und eine Menge von mehr oder minder gravierenden Defekten verbannen die RC8 an den Schluss der MOTORRAD-Dauertest-Wertung. Dennoch: Mit hingebungsvoller Modellpflege versuchen die Österreicher die RC8 auf den Pfad der Tugend zu lenken. Mit mehr Hubraum, mehr Leistung, aber vor allem mehr Schwungmasse sowie komfortabler abgestimmter Federung drehten die Techniker beim 2011er-Modell des Alpenbrenners an den richtigen Stellschrauben. Gut so, denn das mutige Projekt hat eine zweite Chance verdient.

Chronik der Schadensfälle

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Tiptop: Auch wenn die Schaltgabel leichte Anlaufspuren aufweist - das Getriebe zeigt sich in sehr gutem Zustand.

• 1772 km:  Pleuellagerschaden (Austausch des Motorrads - Neubeginn des Dauertests)
• 1597 km:  Kennzeichen verloren
• 1818 km:  Kennzeichenhalter abgerissen
• 15600 km: Kette gerissen
• 15970 km: Kennzeichenhalter abgerissen
• 26501 km: Pleuellagerschaden (Kurbelwelle, Kolben und Zylinder erneuert)
• 33665 km: Radlager vorne erneuert
• 33496 km: Tacho erneuert
• 42822 km: Bremsscheiben vorn erneuert
• 44600 km: Lager des Kettenradträgers und Radlager erneuert
• 45411 km: Bremszylinder hinten erneuert
• 47994 km: Kupplungsbeläge erneuert
• 48094 km: Bremsanlage vorn(Bremsarmatur, Bremssättel) erneuert

Messwerte

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Alles relativ: Fahrleistungen und Prüfstandswerte liegen am Testende auf dem Niveau des Neufahrzeugs. Allerdings: Die Leistungsteile (außer Zylinderkopf) hatten nach dem zweiten Motordefekt erst 24000 Kilometer Laufleistung.

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*Verschleißgrenze nach dem zum Zeitpunkt der Demontage von KTM kommunizierten Wert.

Zustand

Zylinderkopf: Ein-und Auslassventile zeigen leichte Brandspuren, zwei Ventile sind geringfügig undicht. Die Ventilführungen haben erhöhtes Spiel.

Zylinder/Kolben: Aufgrund der geringen Laufleistung (24000 Kilometer), weisen die Zylinder kaum Laufspuren auf. Die Kolben haben ein gleichmäßiges Tragbild und nur geringe Ablagerungen. Die Kolbenringe sind kaum verschlissen.

Kurbeltrieb: Die Kurbelwellenhauptlager zeigen ein ungleichmäßiges Tragbild, das Radiallagerspiel ist aber im tolerierbaren Bereich. Am Pleuellager des vorderen Zylinders zeigen sich eine Riefe sowie Einbettungen, verursacht durch Fremdkörper. Auch hier sind die Radialspiele in Ordnung. Keine Auffälligkeiten im Bereich der Kolbenbolzenlagerung.

Kraftübertragung: Die Rampen der Kupplungsverstärkereinheit zeigen starke Abnutzungserscheinungen. Das Getriebe besitzt kaum Verschleißspuren. Lediglich die Schaltgabeln sind unkritisch angelaufen.

Rahmen/Fahrwerk: Es gibt keine Korrosionsspuren, alle Anbauteile befinden sich in einem guten Zustand. Der Lack des Tanks ist teils verfärbt.

KTM nimmt Stellung

archiv

Volles Haus: Abschlussbesprechung des RC8-Dauertests mit den KTM-Verantwortlichen.

... zu den Problemen mit den Pleuellagern
Bei der Serienüberführung bekam der Zulieferer anfangs Probleme, die vereinbarten Toleranzen zu halten. Dies war allerdings ausschließlich auf das erste Produktionslos beschränkt, aus dem leider beide Testmotorräder von MOTORRAD stammten. Die wenigen Schadensfälle im Feld wurden rasch behoben. Des Weiteren wurden vorbeugend Umrüstungen im Markt durchgeführt.

... zur schlechten Schaltbarkeit des Getriebes
Die "schlechte" Schaltbarkeit ist bis zu einem bedingten Grad ein Konzeptnachteil eines Hoch-leistungs-Zweizylinders. Bedingt durch das höhere Drehmoment dieses Motorenkonzepts und die dadurch höheren zu übertragenden Kräfte muss das Getriebe stärker dimensioniert werden als das eines Vierzylinders. Das heißt, die im Augenblick eines Schaltvorgangs zu schaltenden Getrieberäder sind schwerer und mit höherem Drehmoment beaufschlagt und daher nur mit höherem Kraftaufwand zu schalten. Noch im Laufe des ersten Modelljahrs 2008 ist eine Modifikation des Schaltmechanismus in die Serienproduktion eingeflossen.

... zu der im kalten Zustand schlecht trennenden Kupplung
Eine Nasskupplung benötigt eine ausreichende Menge an Öl, um die anfallende Reibungswärme wirkungsvoll abzuführen. Kaltes Öl verschlechtert das Trennverhalten des Kupplungspakets. Außer einem deutlich hörbaren Einrasten des ersten Gangs erwachsen keinerlei Nachteile oder gar Probleme. Mit dem neuen Modell 1190 RC8 R ab 2011 konnte infolge einer Erhöhung der Schwungmasse die Leerlaufdrehzahl abgesenkt werden, womit auch hierdurch eine Verbesserung erzielt wurde.

... zu dem undichten Instrumentengehäuse
Hier sind bereits im Jahr 2008 Verbesserungen in die Serie eingeflossen. Auf dem Markt sind die betroffenen Tachos nahezu vollständig ausgetauscht.

... zu den Problemen mit der Gehäuse-Entlüftung
Das Phänomen ist zu beobachten, wenn mit maximalem (oder gar zu hohem) Ölpegel im hohen Drehzahlbereich und hoher Last (z. B. Rennstrecke, hohes Autobahntempo) gefahren wird. Bei hoher Beanspruchung sollte der Ölstand etwas abgesenkt werden.

... zu den Lackverfärbungen am Tank
Die matte Lackierung war zwar trendig, aber in der Tat schmutzanfällig und kratzempfindlich. Mit der Glanzlackierung des aktuellen Modells gehören diese Dinge der Vergangenheit an.

... zum labilen Kennzeichenhalter
Bei ungünstigen Fahrwerkseinstellungen und hohen Außentemperaturen konnte am Markt ebenfalls in Einzelfällen Reifenkontakt beobachtet werden. Der Kennzeichenträger wurde in der Serie auf glasfaserverstärkten Kunststoff umgestellt, wodurch diese Erscheinung behoben wurde.

Kosten und Wartung

Kosten

Wartung + Reparaturkosten

Mengel

Dirk Mengel

Die Kaufentscheidung fiel,  weil mich das Design der RC8 begeistert hat. Fahrwerk und Ergonomie sind für mich (Alter 42 Jahre, Größe 1,91 m, Gewicht 99 kg) wie gemacht. Nach ersten Kinderkrankheiten (undichter Ölleinfüllstutzen, undichte Wasserpumpe, quietschende Bremse hinten und defekte Motorentlüftung) lief die Maschine ohne weitere Probleme. Motorlauf (Vibrationen) und Gasannahme sind im Vergleich zu meiner früheren Honda VTR SP 1 schon heftig. Die Modifikationen: Ritzel vorne mit 16 Zähnen, progressiver Gasgriff, MAB-Auspufftopf, TecBike-Spiegel, TecBike-Kennzeichenhalter mit Kellermann-Blinker. So weit, so gut. Doch nach der 20000er-Inspektion kam der Schreck: 140 Kilometer nach dem Check blieb ich mit einem fatalen Motorschaden (Motor fest) liegen. Zu Hause habe ich den Ölstand überprüft, und leider war am Messstab nicht die Spur von Öl festzustellen. Jetzt bin ich gespannt, wie dieser Schaden gelöst wird. Dirk Mengel, 25594 Vaale.

Rüffer

Oliver Rüffer

Ich habe mir im April 2010 eine RC8, Modell 2008, gekauft  und habe seitdem knapp 10000 Kilometer zurückgelegt. Entscheidendes Kaufkriterium war die Einstellbarkeit des Fahrwerks. Bei meiner Größe (1,96 Meter) helfen verstellbare Fußrasten, Lenkerstummel sowie das in der Höhe einstellbare Heck enorm. Die in Tests gerügten Mängel konnte ich nur zum Teil nachvollziehen. Das Getriebe ist weder hakelig noch unpräzise zu schalten. Probleme bis dato: Ölverlust an der Kurbelgehäuse-Entlüftung. Die Umrüstung (Garantie) ist zu meiner vollsten Zufriedenheit erledigt worden. Die harte Gasannahme wurde durch einen progressiven Gasgriff (wurde ebenfalls kostenlos eingebaut) deutlich gemindert. Alles in allem bin ich mit diesem Fahrzeug sehr zufrieden. Oliver Rüffer, 59494 Soest.

Lang

Rochus Lang

Ich habe meine RC8 R als Vorführer im März 2010 mit 5200 Kilometern gekauft.  Seitdem fuhr ich sie ohne Probleme, obwohl sie viel auf der Nürburgring-Nordschleife bewegt und dort nie geschont wurde. Aber auch ausgedehnte Landstraßentouren spulte die RC8 locker ab. Da ich 1,90 Meter messe, habe ich die Sitzbank noch um zwei Zentimeter vom Sattler aufpolstern lassen. Ansonsten ist alles Serie. Emotional ist die KTM eine Charakterdarstellerin, aber ohne eine Diva zu sein. Nach 20000 Kilometern ohne einen einzigen Defekt kann ich sagen: Nach vielen Japanern und zwei Triumph Speed Triples ist sie mein bisher bestes Motorrad. Rochus Lang, 55296 Lörzweiler.

Knoll

Joachim Knoll

Nach einer Probefahrt war für mich klar: Die muss es sein.  Gekauft habe ich ein 2008er-Modell im November 2009. Am zweiten Tag gleich das erste Problem mit dem Dashboard (keine Anzeige mehr). Es wurde auf Garantie getauscht. Genauso wie wenig später der undichte Öleinfüllstutzen und die Kurbelgehäuse-Entlüftung. Bei einem Neufahrzeug sind diese Defekte sehr ärgerlich. Dennoch hat mich die RC8 nicht erst auf einer Wochentour in Südtirol begeistert. Die komfortable Ergonomie und Sitzhaltung (ich bin 1,85 Meter groß), das V2-Triebwerk und die Handlichkeit selbst in den engen Kehren des Manghen-Passes überzeugen. Die generelle Fahrwerksabstimmung habe ich auf der Rennstrecke in Zandvoort und Assen zusammen mit einem Fahrwerkstechniker von WP vorgenommen, da die Werksabstimmung kaum zu gebrauchen ist, wenn man auf der Rennstrecke sein Limit auszutesten versucht. Die Lastwechsel in den ersten beiden Gängen waren anfangs recht gewöhnungsbedürftig. Die werden nach dem Mapping-Upgrade bei der 10000er-Inspektion demnächst hoffentlich milder ausfallen. Auf jeden Fall bin ich heiß auf die Saison 2011 mit vielen Sportfahrertrainings und wieder einer Woche Südtirol. Joachim Knoll, 40764 Langenfeld.

Haratsch

Franz Haratsch

Ich besitze eine 2008er-RC8, erstanden im September 2009  (Neufahrzeug). Umbauten: Nummerntafelhalter (bessere Optik), Rückspiegel von TecBike (linker Originalspiegel abvibriert), Umbau auf 16er-Ritzel (besserer Durchzug). Mängel: Bei null Kilometern lässt sich die RC8 mit eingelegtem Gang nicht starten, da Kupplungsschalter falsch montiert wurde. Bei 7500 Kilometern Wasserpumpe undicht (wurde auf Garantie ersetzt). Tank besitzt schlechte Lackqualität. Inzwischen sind 15000 Kilometer runter. Fazit: super Fahrmaschine mit einigen Qualitätsmängeln, aber ohne Umbauaktionen rennstreckentauglich und das Ganze für einen akzeptablen Preis. Franz Haratsch, 80939 München.