Man kann als Redakteur auch Pech haben. Sitzt da, vor sich die Protokolle von Tausenden von Kilometern. Und nichts steht drin, weil nichts passierte. Bei der weißen Aprilia RSV4 R bestand diese Gefahr nie. Irgendetwas war immer - meistens kaputt. Doch auch wenn alles heil war, wurde es nie langweilig.
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Bevor wir tief eintauchen in rund 30000 Kilometer mit der Vollblut-Sportlerin, bevor wir die zahlreichen Defekte und Werkstattaufenthalte auflisten und über die unübersehbaren Schwächen schreiben, eines vorweg: Wir danken Aprilia für den Mut, mit dem der Motorrad-Zwerg die Mammut-Aufgabe RSV4 anging. Eine neue, radikale Sportlerin mit eigenständigem V4-Motorkonzept in einer Leistungsliga, in der selbst die vielfach bewährten japanischen Reihenvierzylinder nach Luft schnappen - das muss man sich erst einmal trauen. In Noale hat man es getan, während die japanischen Hersteller auch in der kommenden Saison auf kleine und kleinste Schritte setzen und man vergeblich auf eine Supersport-V4-Honda oder eine Technikoffensive von Suzuki in der Königsklasse wartet. Dass dabei in Noale hier und da anscheinend die notwendige Sorgfalt auf der Strecke blieb, ist bei allem Verständnis nicht zu akzeptieren. Und dennoch leidet man bei jedem neuen Defekt ein wenig mit.
Doch jetzt zum RSV4 R-Alltag. Einer der ersten Fahrtenbucheinträge: Autobahn-Speed 250 km/h, Verbrauch unglaubliche 15,1 Liter. Notiert ins Fahrtenbuch von einem anonymen Heizer schon kurz nach Ende der Einfahrzeit. Dass es sich hierbei weder um Prahlerei noch um einen Rechenfehler handelt, wird dem Autor nur 1000 Kilometer später unmissverständlich klar gemacht. „Unglaublich! Nach nur 100 Kilometern auf Reserve. Das ist ja wie seinerzeit bei der Suzuki TL 1000 S“, notiert er.
116 Kilometer, 15,36 Liter, Durchschnitt von 13,24 Liter - die RSV4 R saugt den 17-Liter-Tank förmlich leer, zwingt auf einer Strecke von rund 1000 Kilometern siebenmal zum Tankstopp. Auch, weil italienische Reservereichweiten erfahrungsgemäß für jede (negative) Überraschung gut sind.
Doch der hohe Spritkonsum beschränkt sich keineswegs auf schnelle Autobahn-etap-pen, sondern gilt auch für normalen Betrieb. Die Verbräuche können kaum unter die sieben Liter gedrückt werden, pendeln sich aber gerne mal deutlich jenseits der acht Liter ein. „Säuft wie ein Loch“ und dezentere Formulierungen bezüglich des Spritkonsums sind daher auch die häufigsten Einträge im Fahrtenbuch, dicht gefolgt von lautmalerischen Anmerkungen bezüglich des mächtigen V4-Sounds. Jedoch mit einem entscheidenden Unterschied: Die Meinungen darüber, ob der donnernde Klangteppich, den die Aprilia spätestens mit dem Einlegen des ersten Gangs über sich und die weitere Umgebung legt, gehen auseinander. Er fasziniert die einen, ist den anderen einfach nur peinlich.
Darüber hinaus werfen beide Eigenschaften natürlich die alte Frage auf, ob die italienischen Homologationsvorschriften sich mit denen Resteuropas decken. Kaum vorstellbar, dass zum Beispiel BMW mit diesem satten Bass beim TÜV vorstellig würde. Nicht einmal in der tiefsten bayerischen Provinz. Vermutlich haben die Aprilia-Strategen die Behörden darauf hingewiesen, dass zukünftige RSV4-Besitzer angesichts der formalen Qualitäten des Schalldämpfers ohnehin auf ein Nachrüstteil umschwenken werden. Oder sie haben auf die fragwürdige Lackqualität hingewiesen, denn schon nach wenigen Tausend Kilometern blätterte der schwarze Anstrich des Edelstahl-Topfes flächendeckend ab.
Apropos Schalldämpfer: Es ist ziemlich sicher eine Premiere in der über einhundertjährigen MOTORRAD-Geschichte, dass sämtliche ausprobierten Nachrüst-Tüten deutlich leiser ausfallen als das Original-Brüllrohr, ohne dass die RSV4 damit gleich zum Flüsterfloh avanciert. Im Gegenteil: Auch ohne den infernalischen Krach der Originalanlage fällt die weiße Italienerin sowohl durch ihren außergewöhnlichen V4-Sound als auch durch ihr gelungenes Design allenthalben auf. Gerne genommen wird sie aber nicht nur deshalb, sondern auch, weil sie zweifellos Qualitäten hat, die quer durch alle Fahrerschichten für Begeisterung sorgen. „Rückmeldung, Handling und Zielgenauigkeit des Fahrwerks sind einfach traumhaft“, notiert Testredakteur Thomas Schmieder anlässlich einer Tour ins Rheinische ins Fahrtenbuch und fasst damit zusammen, was viele Kollegen vor und nach ihm anzumerken hatten. Aber auch er kommt nicht umhin, neben der Aufzählung der Primärtugenden eines Sportmotorrads („Vortrieb ab mittleren Drehzahlen einfach irre, untermalt vom herrlichen V4-Knurren“) den Buchhalter-Rotstift zu zücken. „Tempolimitiertes Rumzuckeln mag der V4 nicht, Verbrauch viel zu hoch, Federbein straff bis unkomfortabel, Leerlaufsuche ein ewiges Hin und Her zwischen erstem und zweitem Gang, Bremsscheiben rubbeln, V4 ist in der Stadt ein ziemlicher Eierkocher, Bordcomputer lügt!“ Die Elektronik zeigte ihm einen Durchschnittsverbrauch von nur 7,4 Litern an, das Nachrechnen per Hand ergab jedoch 8,65 Liter. Keine Ausnahme übrigens, denn andere Fahrer werden ebenso in die Irre geführt. Dennoch nehmen die meisten immer wieder gerne Platz und gönnen sich das Erlebnis RSV4 R. Jedenfalls dann, wenn der Weg nach Hause über Land führt.
Wer reinen Stadtverkehr oder aber eine ausgedehnte Urlaubstour vor sich hat oder gar zu zweit unterwegs ist, findet hingegen im Testfuhrpark geeignetere Fahrzeuge. Welche, bei denen die Kupplung richtig trennt, die Chance besteht, den Leerlauf innerhalb einer Rotphase zu finden, der Blinkerschalter sauber arretiert, der Lenkungsdämpfer beim Rumrollen nicht die Linie versaut (getauscht bei 4922 Kilometern) und sich in den Rückspiegeln der rückwärtige Verkehr beobachten lässt. Auf größere Urlaubstouren geht die Aprilia in der Folge daher nur zweimal, während sie auf Autobahnsprints immer wieder gerne genommen wird. Trotz der Mini-Reichweite, denn die begeisternde Fahrwerksstabilität macht Tempi jenseits der 200 km/h zum Genuss. Eine flotte Autobahnkurve anpeilen, einlenken, durchziehen - das ist neben der Hausstreckenhatz oder ein paar Runden auf der Rennstrecke die RSV4-Paradedisziplin. Dann brechen zweifellos die guten Aprilia-Zeiten an. Momente, in denen man die schlechten glatt vergessen kann.
Leider rücken sie spätestens mit dem nächsten Inspektionstermin wieder in den Vordergrund. Rubbelnde Bremsscheiben und der erwähnte desolate Zustand des Auspuffs - das sind die außerplanmäßigen Anliegen bei der 10000-Kilometer-Durchsicht. Beides wird auf Garantie getauscht, während die Werkstatt bei der nicht sauber trennenden Kupplung (der erste Gang lässt sich nur noch mit lautem Knall einlegen, die Leerlaufsuche wird immer schwieriger) keinen Handlungsbedarf sieht.
Doch die Klagen in dieser Hinsicht mehren sich, nur 3000 Kilometer später notiert Fuhrparkleiter Rainer Froberg: „Wir werden versuchen, die Sache mit Einstellmaßnahmen in den Griff zu bekommen.“ Das geht schief, die Kupplung trennt zusehends unwilliger, bei 17991 Kilometern bestellt die Werkstatt einen neuen Kupplungssatz, bei 18458 wird mit Ausnahme des Kupplungskorbs und der Stahlscheiben die gesamte Kupplung (inklusive Kupplungszug) getauscht. Ergebnis: Die Kupplung trennt in der Folge besser, aber nicht richtig gut.
Bei der folgenden 20000er-Inspektion ist das jedoch kein Thema mehr, ein anderes Malheur rückt in den Vordergrund. Die Einlassnockenwellen zeigen deutliches Pitting und müssten nach Meinung der MOTORRAD-Techniker getauscht werden.
Es reist eigens ein Techniker vom deutschen Importeur in Kerpen an und entscheidet, die Nockenwellen weiter zu verwenden. Getauscht wird trotzdem allerhand. Die Frontverkleidung zum Beispiel, an der stellenweise der Lack abblättert. Oder das eingelaufene Lenkkopflager. Oder die Zu- und Ableitungen des Ölkühlers, die langsam brüchig werden. Alle Schlauchschellen des Kühlwassersystems. Oder der Kettensatz.
So gerüstet, geht die RSV4 die nächsten 10000 Kilometer an, doch schon kurz danach ein neues Problem: Der Stellmotor der Auslassklappe ist defekt, wird getauscht. Gleichzeitig wird ein neues Mapping (das der APRC-Version) aufgespielt, um den unmäßigen Spritverbrauch zu senken. Das gelingt auch (bis zu zwei Liter auf 100 Kilometer braucht die RSV4 R nun weniger), aber nur um den Preis einer ruppigen, verzögerten Gasannahme, die den Fahrspaß immens trübt. Also Kommando zurück, bei Kilometerstand 29753 findet im Zuge der 30000er-Inspektion das alte Mapping neue Verwendung. Der Kupplungskorb wird nun erstmalig getauscht, die Bremsscheiben vorn zum zweiten Mal. Ebenso wie der Auspuff, weil dort zwischenzeitlich wieder der Lack ab war. Jetzt, nach rund 33000 Kilometern, soll die dritte Version aber endgültig halten. Ob damit endlich auch abseits des serienmäßigen Brüllrohrs alles im Lack ist? Wir sind gespannt!
Bridgestone BT 016 Pro
Während der serienmäßige Pirelli Supercorsa SP ein tadellos funktionierender Gummi für die Rennstrecke oder den verschärften Hausstreckeneinsatz ist, ist der BT 016 eher ein Allrounder für alle Fälle. Kurze Warmlaufphase, gute Haftung auch im Regen: Als Alltagspneu macht der Pro einen guten Job.
Dunlop Sportsmart
Erst unter Druck wird er richtig gut: Im Gegensatz zum BT 016 Pro braucht der Sportsmart eine beherzte Fahrweise, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Bis dahin gibt er sich spürbar unhandlicher, spielt erst mit zunehmendem Tempo seinen größten Vorteil, nämlich die gute Stabilität, aus.
Metzeler K3 Interact
Beste Lenkpräzision, sehr hohe Kurvenstabilität, maximale Haftung - der Supersport-Reifen K3 glänzt mit Vorzügen, die auch die Erstbereifung Pirelli Supercorsa auszeichnen, und harmoniert prächtig mit der RSV4 R. Besonders auf der Rennstrecke, während man im Regen und bei Kälte mit den Sportreifen besser fährt.
Michelin Power One
Schon das Profilbild des Michelin suggeriert Sportsgeist. Und wirklich fühlt sich der Franzose unter verschärften Bedingungen am wohlsten, während ihm der Landstraßeneinsatz nicht schmeckt. Dort entwickelt er weder die Lenkpräzision des K3 oder Supercorsa noch die Kaltlaufeigenschaften der Sportreifen.
Pirelli Diablo Rosso Corsa
Er steht zwischen Sport und Supersport und ist somit für die RSV4 im Alltag- wie gemacht. Hohe Kurvenstabilität, tolle Zielgenauigkeit und reichlich Haftungsreserven paaren- sich mit akzeptablen Warmlaufeigenschaften und einer Nassperformance, die zwar nicht an BT 016 und Sportsmart heranreicht, die Supersportler aber übertrifft.
Auspuffempfehlung
Akrapovic Slip-on E3
Der Slip-on-Dämpfer aus Titan von Akrapovic (www.aprilia.de) gibt sich wie die anderen Zubehördämpfer deutlich zierlicher als das Original. Und deutlich leichter. Gleich 3,7 Kilogramm spart, wer den wertig verarbeiteten, aber auch sehr teuren Topf (2,5 statt 6,2 Kilogramm, 999 Euro) montiert. Der fügt sich zudem harmonischer ins RSV4-Gesamtbild und ist deutlich leiser. Doch die Schönheit hat ihren Preis: Satte sechs PS verliert die Anlage auf das Original.
Devil Master
Knapp ein Kilogramm schwerer als der ultraleichte Akrapovic-Dämpfer ist das Devil-Bauteil (3,3 Kilogramm) aus Edelstahl mit Karbon-Hülle. Damit ist sie immer noch deutlich leichter als das Original. Zudem fällt der Devil-Dämpfer (www.ixs.com) mit 719 Euro spürbar preiswerter aus als der von Akrapovic. Aber auch hier: ausgeprägter Leistungsverlust im fünfstelligen Drehzahlbereich, in der Spitze fehlen sieben PS, während die Drehmomentkurve im unteren Bereich etwas fülliger ausfällt.
Gianelli Iper Sport
Ebenfalls aus dem ixs-Programm kommt der mit 2,6 Kilogramm auch sehr leichte Schalldämpfer mit Karbon-Hülle. Mit 650 Euro ist er nochmals günstiger als sein Devil-Pendant, aber bei einer Spitzenleistung von 163 PS verliert er wie der Devil Master im oberen Drehzahlbereich sieben PS. Dazu kam, dass der Importeur das falsche Zwischenrohr ohne Kat mitschickte, was unweigerlich zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt. Das Kat-Zwischenrohr kostet nochmals 299 Euro.
Anbauteile
MRA-Scheibe
Die Verkleidungen moderner Supersportler werden knapper und knapper, der Windschutz wird immer dürftiger. Da hilft eine gewölbte Racing-Scheibe für 79,90 Euro (www.mra.de) schon spürbar weiter, ohne die sportliche Linie nachhaltig zu zerstören. Tief über den Tank gebeugt, gewährt sie in klarer Ausführung sogar den nötigen Durchblick für Topspeed-Orgien, die Montage ist einfach.
Sturzpads
Eine ausgesprochen elegante Lösung bieten die Sturzpads aus dem Aprilia-Zubehörprogramm (219 Euro), weil sie perfekt in den spitz zulaufenden Verkleidungsausschnitt passen.
Lenker und Hebel
Es ist nicht so, dass bei der Aprilia RSV4 R in dieser Beziehung Handlungsbedarf bestünde, denn schon serienmäßig ist die Ergonomie sehr gelungen. Der Variobar-Lenker von Gilles Tooling (299 Euro) bietet die Option, die Lenkerhälften in der Neigung zu verstellen und so dem individuellen Geschmack anzupassen, wenngleich der Verstellbereich durch den Verkleidungsausschnitt selbstredend eingeschränkt ist. Und auch die Zubehörhebel FXL gold (35-fach einstellbar, 99 Euro) liegen gut, aber nicht besser als das Original zur Hand.
Verstellbare Fußrasten
Die stufenlos verstellbare Fußrastenanlage VCR 38 GT aus dem Gilles Tooling-Programm besteht aus hochfestem Aluminium und besticht durch ihre aufwendige Verarbeitung. Eine zentrale Klemmschraube fixiert die Rastenposition in jeder beliebigen Lage, dank kugelgelagerter Schalt-/Bremshebel und Trittrollen geht die Bedienung leicht vom Fuß. Der Preis für die Anlage mit integriertem Bremslichtschalter: 499 Euro.
Lenkungsdämpfer
Der einfache, das heißt nicht einstellbare Lenkungsdämpfer eröffnete den Defekt-Reigen der RSV4 bereits nach knapp 5000 Kilometern, nachdem der Verdacht des in dieser Hinsicht sensiblen Mini Koch zunächst auf das Lenkkopflager gefallen war. „Motorrad kippelt“, notierte er ins Fahrtenbuch - und er hatte recht. Der schwergängige Dämpfer wurde durch einen neuen ersetzt.
Schalldämpfer
Alles im Lack? Bei dem mächtigen Aprilia-Schalldämpfer sicher nicht. Nach gut 30 000 Kilometern tut mittlerweile das dritte Exemplar Dienst, nachdem die beiden vorherigen sich mit beeindruckender Geschwindigkeit ihres schwarzen Anstrichs entledigten (bei 10 000 und 30 000 Kilometern). Laut Aprilia sollten die Probleme nach jedem Austausch endgültig behoben sein.
Bremsscheiben vorn
Nur 5000 Kilometer dauerte es, bis sich die erste Bemerkung zu rubbelnden Bremsscheiben findet. Bei der 10000er-Inspektion dann der Wechsel. 20 000 Kilometer später dasselbe Spiel. Zunächst wurden wegen feiner Vibrationen nur die Beläge gewechselt, was
aus den Vibrationen ein Rubbeln machte. Erst als auch die Scheiben getauscht wurden, war Ruhe.
Kupplung
Ein anderes Dauerthema: die schlecht trennende Kupplung der RSV4 R. Und zwar in Tateinheit mit der immerwährenden Leerlaufsuche. Bei der Demontage (bei 18458 Kilometern) dann die Ursache. Die Mutter auf einem Stehbolzen war locker, vermutlich hatten sich die Scheiben leicht verkanntet. Bis auf den Kupplungskorb und die Stahlscheiben wurden vorsorglich alle Teile getauscht.
Nockenwellen
Pitting an allen Einlassnocken: Dieser Befund anlässlich der 20000er-Inspektion lässt normalerweise die Alarmglocken schrillen. Nicht so bei Aprilia. Der eigens angereiste Kundendienstmann vom deutschen Importeur in Kerpen erklärt die Ausbrüche für unbedenklich, die Nockenwellen werden weiterverwendet. Und laufen bis heute.
Blinkergläser
Nicht allgegenwärtig, aber doch zermürbend: Die Gläser der in die Rückspiegel integrierten Blinker waren den Vibrationen nicht gewachsen. Mit dem Ergebnis, dass sich um die Schraubenbohrungen zunächst Risse, später Ausbrüche zeigten. Da beide Spiegel ohnehin Transportschäden zeigten, wurden sie im Rahmen der Inspektion ausgetauscht.
Lackschäden
Technisch unbedenklich, aber ausgesprochen ärgerlich: An der Verkleidung blätterte ebenso wie am Auspuff an mehreren Stellen der Klarlack ab. Aprilia ersetzte die Frontverkleidung nach 20000 Kilometern auf Garantie, da die Schäden nicht auf Steinschlag zurückzuführen waren.
Lenkkopflager
Nach dem schwergängigen Lenkungsdämpfer fiel die RSV4 R zum zweiten Mal durch kippeliges Fahrverhalten auf. Der Grund dieses Mal: ein leicht eingelaufenes Lenkkopflager, das im Rahmen der 20000-Kilometer-Inspektion getauscht wurde.
Tachosensor
Ohne Impuls keine Geschwindigkeit: Bei gut 20000 Kilometern schaltete der Tacho auf stur. Schuld daran war der Tachosensor am Hinterrad, der zusammen mit dem Stellmotor der Auspuffklappe ausgetauscht wurde.
Stellmotor Auspuffklappe
Erst als das neue Mapping der APRC-Version aufgespielt wurde, fiel auf, dass sich der Stellmotor der Auspuffklappe nicht mehr ansteuern ließ. Das Ersatzteil arbeitete dann wieder tadellos.
Schlauchschellen
Der Geruch nach Kühlwasser - so manchem RSV4-Fahrer haftet er heut noch in der Nase. Bei rund 25000 Kilometern wurden zunächst alle Kühlschlauchschellen durch neue, spannbare ersetzt, um der Sache Herr zu werden. Erst im Rahmen der 30000-Kilometer-Inspektion wurden dann zwei poröse Kühlwasserschläuche erneuert. Bis jetzt ist Ruhe.
