Wer meinte, Yamahas Vorzeigesportlerin YZF-R1 habe nur ein messerscharfes Sportmenü im Angebot, wurde über mittler-weile 35000 Kilometer eines Besseren belehrt. Auch für Berufspendler und Reise-Gourmets war etwas Feines dabei.
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Nein, die Zeiten, in denen rassige Supersportler im Alltag nur in Demutshaltung zu bewegen waren und sämtliche Bandscheiben spätestens nach dem zweiten Schlagloch das Weite suchten, sind noch nicht vorbei. Denn während die überaus gelungene Ergonomie für den Alltag sowie die geschmeidigen Umgangsformen der Yamaha R1 frühere Folterstunden schnell vergessen lassen, reicht eine Probesitzung auf der ebenfalls im MOTORRAD-Dauertest befindlichen Ducati 1098, um die alten Erinnerungen wieder aufzufrischen. Im Grunde reicht sogar ein kurzes Studium der Fahrtenbuch-Einträge allemal.
Die Milde und das Biest unter dieser Überschrift lässt sich das Nebeneinander der beiden Sport-Feger im harten Dauertest-Einsatz wohl am besten beschreiben. Und sagt, was die Yamaha betrifft, doch nur die halbe Wahrheit, eben wegen deren guter Manieren. Die Yamaha drängt ihre unbestrittene sportliche Potenz niemandem auf. Weder dem unerfahrenen Gelegenheitsbiker die immense Leistung (Anfangsmessung 176 PS bei 12400/min und 112 Newtonmeter bei 9400/min) noch dem aufrechten Touristen eine Körperhaltung, die ihm den Spaß an der Ausfahrt spätestens beim zweiten Schlagloch vermiest. Im ersten Moment wähnt man sich auf einer FJ oder FJR...Sind so große Spiegel und so eine breite Verkleidungskuppel, schreibt Monika Schulz, stellvertretende Chefredakteurin, bei Kilometerstand 3840, und MOTORRAD-Unruheständler Sigi Güttner, damals noch frische 69 Jahre jung, nutzt die Sportlerin gleich zu einem ausgedehnten Trip an die Nordsee. StuttgartBremerhavenAmrumKasselStuttgart lautet die Route. Der Niederschlag im Fahrtenbuch: null, nada, nichts. Nach über 2300 Kilometern. Wie sagt der Schwabe: Net brudle isch gnug globt. Oder so ähnlich.
Einige schimpfen natürlich trotzdem. Vor allem die seilzugbetätigte Kupplung und das knochig zu schaltende Getriebe finden nicht nur Freunde und Magazin-Autor Michael Orth die richtigen Worte. Tatsächlich: ein Höhlentroll-Hebel bestätigt er in profunder Kenntnis der tolkinschen Monströsitäten die Einschätzung seiner Vorsitzer im R1-Sattel. Um dann umgehend die höchsten Gipfel motorradphilosophischer Betrachtung zu erklimmen. Sonst aber eine Maschine, die daran erinnert, dass die einzige wirkliche Schwäche moderner Sportmotorräder wer ist? Der Mensch. Wer hat so viel Verantwortung und Beherrschung, dieser Macht nicht zu erliegen?
Könnte ein Schlusssatz würdiger sein? Nein, damit ist alles gesagt. Schade nur, das an dieser Stelle noch nicht Schluss sein kann. Doch tatsächlich: Viel mehr gibt es nicht zu berichten. Die tadellos verarbeitete R1 tat brav, was man von ihr verlangte. Sprang morgens wie abends, winters wie sommers zuverlässig an, fuhr ausfall- und unfallfrei, schlug sich mit rund 8000 Kilometern auf der Uhr selbst beim ultimativen Härtetest für Vollblutsportler, dem Alpen-Masters, prächtig. Sie fraß kein Öl, mit runden sieben Litern im forcierten Landstraßenbetrieb allerdings nicht eben wenig Sprit. Am wichtigsten jedoch: Sie ging nie kaputt. Über 35000 Kilometer nicht. Kein Ausfall, kein Defekt. Okay, man könnte bei Kilometer 9965 aufführen, dass sich eine Schraube an der hinteren Fußrastenanlage löste. Und die beim aktuellen Kilometerstand leicht rubbelnde Bremsscheiben müssen sicher vorzeitig ersetzt werden. Zudem hakt das Zündschloss, der Gasgriff geht zunehmend schwerer. Das war es.
Worüber also schreiben? Reifen! Auch die R1 benötigte ab und an neue Reifen. Zum ersten Mal bei Kilometerstand 3485. Die vortreffliche Erstbereifung Michelin Pilot Power ersetzte die Testmannschaft durch Pirelli Diablo Strada. Um bei 7100 Kilometern anlässlich des Alpen-Masters wieder auf die Erstbereifung Pilot Power zurückzugreifen. Bei 13331 Kilometern war erneut ein Hinterreifen fällig. 5000 Kilometer später der vordere. Hobby-Statistiker können jetzt hochrechnen, wie häufig im Schnitt ein Reifensatz hält. Alle anderen werden sich damit bis zur Abschlussbilanz gedulden müssen, aber begierig wissen wollen, wie man seine R1 sinnvoll "individualisiert".
In der Tat ein ernstes Problem. Sitzposition? Passt! Bremse? Passt! Fahrwerk? Passt! Auspuff, Sound? Passt auch. Leistung ist ohnehin eher zu viel als zu wenig vorhanden. Was also umrüsten? Die R1 müsste eigentlich das Grauen für die Zubehör-Gilde bedeuten.
MOTORRAD hat trotzdem vieles aus-probiert, obgleich kein zwingender Bedarf bestand. Am ehesten noch nach besserem Windschutz, wobei die MRA-Spoilerscheibe (siehe Kasten Seite 50) gute Dienste leistete, bis ein Spannungsriss an einer der Plastik-Aufnahmen der Verkleidung auftrat. Eine weitere kleinere Problemzone der Yamaha: Zwar verfügt das 2007er-Modell serienmäßig über einen Lenkungsdämpfer, der jedoch weder einstellbar ist, noch speziell auf der Rennstrecke Kickback vollständig verhindert. In dieser Hinsicht sind die drei von MOTORRAD getestete Alternativen von Öhlins (345 Euro), WP (438 Euro) und Wilbers (268 Euro) leistungsfähiger, wobei der Wilbers-Lenkungsdämpfer eine hohe Losbrechkraft benötigt und sich bei langsamem Tempo negativ bemerkbar macht.
Was das übrige Zubehör angeht, ist es, wie so oft im Leben, reine Geschmackssache. Das gilt für die golden eloxierte Rastenanlage von Gilles ebenso wie für die Nachrüst-Lenker derselben Marke oder von LSL. Man mag das oder man mag es nicht, so dass ein Votum niemals eindeutig ausfallen kann.
Dasselbe gilt übrigens auch hinsichtlich des Fahrwerks. Für den reinen Landstraßenbetrieb reicht das Serienfahrwerk allemal aus. Wer trotzdem umrüstet, findet bei den Federelementen von Öhlins, WP und Wilbers auf der Rennstrecke einen größeren Abstimmungsbereich in Richtung "sportliches Fahren", stößt mitunter aber auch auf ungeahnte Schwierigkeiten. Zum Beispiel die, dass beim Wilbers-Federbein die Einstellschrauben für die Druckstufe auf der falschen Seite liegen und wegen des davor verlaufenden Auspuffs unerreichbar sind. So gesehen passt ein Spruch wie kaum ein zweiter zur R1: Wer keine Schwierigkeiten hat, schafft sich welche.
Wie schon beim Sport- und Tourensportreifentest in diesem Heft (ab Seite 66) kristallisiert sich auch bei der Reifenempfehlung speziell für die R1 heraus: Man fährt mit keinem Reifen in diesem Feld schlecht. Und noch eine gemeinsame Erkenntnis: Im Alltag muss es nicht immer ein reiner Sportreifen sein.
Michelin Pilot Power
Die Erstbereifung harmoniert perfekt mit der R1. Mit den französischen Gummis lenkt sie handlich und neutral ein und liefert eine glasklare Rückmeldung. Zusammen mit dem guten Nassgrip empfiehlt sich der Pilot Power als perfekter Alltagsreifen.
sehr empfehlenswert
Bridgestone BT 021
In Sachen Handlichkeit nicht auf dem Niveau des Michelin, aber keineswegs stur. Zudem in ganz großen Schräglagen nicht mit der Rückmeldung der Sportreifen gesegnet. Dafür ein treuer, langlebiger Alltagsbegleiter, der normalerweise völlig ausreicht.
Empfehlenswert
Dunlop Qualifier
Neutralität über den gesamten Schräglagenbereich zeichnet den Qualifier aus. Dafür gibt er sich etwas träger beim Einlenken als zum Beispiel ein Pilot Power oder Sport Attack. Auch ist immer etwas Gegendruck am Lenker erforderlich.
Empfehlenswert
Metzeler Sportec M3
Besonders die hohe Kurvenstabilität zeichnet den Münchner Pneu aus. Ebenso seine Neutralität über den gesamten Schräglagenbereich. Beim Handling positioniert er sich im Mittelfeld, beim Bremsen in Schräglage ist ein Aufstellmoment spürbar.
Empfehlenswert
Continental Sport Attack
Gute Rückmeldung, hohe Neutralität und ordentlich Haftung: Der Conti Sport Attack macht seine Sache sehr gut, ist aber nicht ganz so handlich wie ein Pilot Power. Und hat bei Weitem nicht dessen Nassgrip. Dafür ist das Aufstellmoment geringer.
Empfehlenswert
Pirelli Supercorsa Pro
Der Sprinter unter den Sportlern. Unter gelegentlichen Rennstreckenjüngern erste Wahl. Einmal auf Temperatur, hat er auch auf der Landstraße alles, was ein Sportreifen braucht, im Überfluss. Kalt oder bei Regen gibt es dagegen deutlich bessere Reifen.
empfehlenswert
Micron
Es sind keine Welten, die sich leistungsmäßig im Vergleich zum Original auftun, aber das war auch nicht zu erwarten. Dafür ist die Komplettanlage mit 7,5 Kilogramm 2,7 Kilo leichter als die Yamaha-Anlage. Mit 1694 Euro (Schalldämpfer 798 Euro, Krümmer 698 Euro, Kat-Ersatzrohr 198 Euro) allerdings teuer (www. micronsystems.de).
Bos
Wer Gewicht sparen möchte, ist bei den Bos an der falschen Stelle. Gerade einmal 100 Gramm weniger wiegen die zierlich wirkenden Schalldämpfer (699 Euro) als die Originale. Und auch leistungsmäßig sind die holländischen Tüten ganz nah dran am Yamaha-Equipment. Bleibt der bassigere Sound (www. bos-exausts.com).
Karsten Schwers (Top-Tester)
Die R1 ist ein toller Kompromiss
Ein wunderschön verarbeitetes Motorrad. Mit ihrem feinfühlig ansprechendem Fahrwerk schafft sie unter den japanischen 1000er den besten Kompromiss zwischen Landstraßenbummeln und zügigem Rennstreckentempo. Dass der Motor im unteren Drehzahlbereich unter der japanischen Konkurrenz liegt, stört mich nicht, dafür brüllt sie im oberen umso mehr. Für meinen nächsten Motorradurlaub kommt
sie auf jeden Fall in die engere Wahl.
Georg Jelicic (Top-Tester)
Eine Sportlerin mit feinsten Manieren
Über die Jahre verfeinert und perfektioniert, hat sich aus der R1 ein Sportmotorrad mit feinsten Manieren entwickelt. Die Sitzposition ist moderat, das Fahrwerk lässt sich in einem weiten Bereich einstellen. Die Yamaha ist funktionell gestaltet und sieht dabei noch adrett aus. Wenn man die Drehmoment-Schwäche des Motors im unteren Bereich verzeiht, darf man sich über das tolle Handling, die Spurstabilität und über die prima Rückmeldung des Fahrwerks freuen.
Annette Johann (Reiseredakteurin)
Fast nebenwirkungsfrei gut
Ein tolles Motorrad! Selbst zwölfstündige Fotoproduktionen sind locker machbar, und zwar ohne Kreuzschmerzen oder sonstiges Ungemach. Die R1 hat ein astreines Fahrwerk, das sogar auf miesen, kleinen Nebenstrecken funktioniert, der Motor eine beherrschbare Leistungsentfaltung. Aber das beste ist der Sound. Echt sexy. Leider lässt sich wegen des Underseat-Auspuffs das Gepäck nur mit viel Improvisationstalent festzurren.
Es gibt Motorräder, die schreien förmlich nach Optimierung. Die R1 gehört ganz gewiss nicht dazu. Sie dokumentiert vielmehr den hohen Stand moderner Serientechnik, so dass Fußrastenanlagen und Fahrwerke in erster Linie der individuellen Note verpflichtet sind.
Gilles-Tooling-Rastenanlage
Wer es variabel liebt, kommt hier auf seine Kosten. Die Rasten selbst sind stufenlos einstellbar, das Schaltschema lässt sich spielerisch umdrehen. Die Anlage (vcr.38.gt) selbst ist passgenau, allerdings muss der Bremslichtschalter neu verkabelt werden. Eine Eintragung in die Papiere ist nicht erforderlich, neben Gold auch in Schwarz erhältlich (www.gillestooling.com, 479 Euro).
Gilles-Tooling-Kettenspanner
Der Aluminium-Kettenspanner (185 Euro) wird cnc-gefräst und läuft zumindest in Kombination mit der Ständeraufnahme kts.Lifter (47,50 Euro) und im satten Goldton unter abstrakter Kunst. Zum Spannen bewegen die hinteren Einstellschrauben einen Gleiter. Lieferbar ist diese Kombination auch in dezentem Titan- oder Schwarzton (www. gilles.tooling.com).
MRA-Racingscheibe
Wie bei vielen Sportlern eine Empfehlung: die Racingscheibe von MRA. Supergut, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten, notiert ein Vielfahrer ins Fahrtenbuch. Tatsächlich nimmt die gewölbte Scheibe viel Druck vom Oberkörper. Allerdings traten bei der Montage Spannungen auf, die zum Abriss eines Verkleidungsgewindes führten (www.mra.de, 79,90 Euro).
Federbeine
Ein Nachrüst-Federbein ergibt bei der R1, wenn überhaupt, lediglich bei forciertem Rennstreckeneinsatz Sinn, weil diese in der Regel einen weiteren Einstellbereich bieten. Beim Wilbers-Federbein sitzt die Druckstufeneinstellung auf der falschen Seite, somit unerreichbar. Alle Federbeine sind straffer als die Serie, die Preise mit hydraulischer Federvorspannung jenseits der 1000 Euro.
Gabelfedern
Deutlich günstiger als das Federbein kommt die Umrüstung der Gabelfedern. Die Preise liegen um die 100 Euro, das entsprechende Gabelöl kommt hinzu. Alle Federn sind linear gewickelt, aber unterschiedlich ausgelegt. Mit den WP-Federn zum Beispiel taucht die Front kaum ein, während Öhlins und Wilbers auf der gemäßigten Seite liegen. Ebenso wie die Original-Federn.
LSL-Rasten
Eine komplette Rastenanlage hat LSL bisher nicht im Programm, aber Zubehör-Fußrasten. Für 50,90 Euro gibt es die griffigen, kurzen und runden Alu-Teile inklusive Gelenk, die problemlos in die Original-Halter passen. Sicher kein Muss, aber als Ersatz für Sturzschäden eine echte Alternative (www.lsl-motorradtechnik.de).
LSL-Lenker
Sport-Match Offset high nennt sich die LSL-Kreation (319 Euro, www.lsl-motorradtechnik.de), die auf der R1 für ein anderes Sitzgefühl sorgt. Wegen der begrenzten Gaszuglänge und der höheren Anbaulage sind die Lenkerenden spürbar weiter nach außen gekröpft als beim Original, die Sitzposition fühlt sich streetfightermäßig an.
LSL-Crash-Pads
85,95 Euro, die sich lohnen können. Die Chrash-Pads ragen weit genug aus der Verkleidungsseite, um bei einem Umfaller oder gar Sturz Schlimmeres zu verhindern. Wie gut sie ihrer Aufgabe nachkommen, musste die Redak-tion MOTORRAD zum Glück nicht ausprobieren (www.lsl-motorradtechnik.de).
Variobar
Auch der Variobar-Lenker von Gilles verändert die R1-Ergonomie nachhaltig und ist vielfältig einstellbar. Entscheidend und begrenzend ist jedoch auch hier die Länge des Original-Gaszugs. Die Lenkerhälften sind 30 Millimeter breiter als das Original und bei minimaler Neigung 25 Millimeter höher (www.gilles.tooling.com, 299 Euro).
Power Commander
Mehr Leistung? Gar nicht so einfach. Wer meint, er müsse nur einen Power Commander (339 Euro plus 79,95 Euro für KN-Luftfilter) einbauen, liegt falsch. Nicht einmal mit Micron-Paket (Komplettanlage mit Kat-Ersatzrohr) drückte der R1-Motor wesentlich mehr oder gleich-mäßiger Leistung ab (www.micronsystems.de). Da hilft nur Abstimmung beim Fachmann.
