"Es grünt so grün" - wenn Kawas Zehner glühn! Die 2011er ZX-10R ist eine Bombe: fast 200 PS, Traktionskontrolle und Sport-ABS machen bereits das Serien-Bike zu einem höllischen Brenner. Doch was können etablierte Tuner da noch freisetzen? PS fährt die Serien-Zehner gegen drei Tuning-Varianten. Das Ergebnis lesen Sie hier.
Jahn
Bang Bang, Feuer frei! Hockenheim, Juni 2011: Das größte PS-Event im Kalender steht an, der PS-Bridgestone-Tuner-GP. Obwohl sich diese Veranstaltung heuer zum neunten mal jährt, ist es immer wieder etwas Besonderes, so viele getunte Motorräder auf einem Haufen zu sehen - und testen zu dürfen. Nach der letztjährigen Dominanz der BMW S 1000 RR stehen dieses Jahr drei neue Kawasaki ZX-10R am Start. Als hätten sich die Tuner abgesprochen, unterscheiden sich die grünen Raketen erheblich und repräsentieren die gesamte Bandbreite der Tuning-Welt. Zum Test bereit stehen: die Langstrecken-Maschine des PS-LSL-X-lite-Teams, die nach Stocksport-Reglement aufgebaute Zehner vom Bikeshop-Lüchow sowie die in der "unlimited class" antretende ZX-10R von Bikerbox-Racing. Als Referenz-Fahrzeug forderte PS beim Kawa-Importeur eine Testmaschine an - und bekam mangels Masse eine Absage. Dass dennoch eine Serien-Zehner in Hockenheim auftauchte, ist Karsten Bartschat vom Bikeshop-Lüchow geschuldet, der einfach zusätzlich noch seinen Vorführer in den Anhänger packte und die 600 Kilometer ins Badische brachte. Ihm vielen Dank dafür!
Hockenheim ist ein gutes Umfeld für die ZX-10R. Hier erwächst ihre spitze Leistungsentfaltung nicht zum Problem wie in Almeria (siehe PS 3/2011), nein, hier kommt sie immer im richtigen Drehzahlbereich aus den Ecken heraus. Ihr handliches Fahrwerk lässt sie förmlich durchs Motodrom fliegen, während sie brav dem Linienwunsch des Piloten folgt. Bereits serienmäßig ist ihre Bremsstabilität auf Top-Niveau - so macht das Anbremsen der Spitzkehre aus höchster Geschwindigkeit heraus mächtig Spaß. Gasannahme, Lastwechsel oder Getriebebetätigung sind auf hohem Niveau, ihre Lenkpräzision und Stabilität ebenfalls. Was will man hier also noch tunen? Klare Sache: Der hauptsächlich für den Alltag abgestimmte Sportler lässt es mit Straßen-Fahrwerk und -Reifen an Rückmeldung fehlen und das Handling kann weiter verbessert werden. Zu dem stören die bisweilen aufsetzenden Fußrastennippel und andere Kleinigkeiten. Also hinein in die bunte Welt der Tuning-Spezialisten.
Langstrecke: Die Zehner des Teams PS-LSL-X-lite dürfte dem ein oder anderen Leser bereits aus der Pitlane der letzten PS-Ausgaben bekannt sein. In der GEC, dem German Endurance Cup, verdiente sie sich bereits erste Meriten und fuhr unter PS-Kollege Uwe Seitz und dessen Team-Partnern Rene Raub und Marco Apel Siege ein. ABS und Traktionskontrolle sind serienmäßig mit an Bord, letztere wird noch zusätzlich von einer Bazzaz-TC flankiert.
Grundsätzlich ist der Langstrecken-Flieger sehr seriennah aufgebaut, weist aber alle typischen und notwendigen Langstrecken-Details auf, um das Ziel des Teams, die Teilnahme am 24-Stunden-Klassiker in LeMans im September, zu erreichen. Soll heißen: Schnellwechselanlagen an Vorder- und Hinterrad, standfeste Beringer-Langstrecken-Bremsanlage an der Front und ein 24-Liter-Alu-Tank aus den Händen der Firma Gmeiner.
Das Öhlins-Fahrwerk mit TTX-36 im Heck und einem Cartridge-System in der Gabel sorgen für ein strafferes Fahrgefühl, während Fußrasten von Team-Partner LSL die Serienteile ersetzen. Helm auf und raus. Wollen die mich veräppeln? Wie kann man denn so ein Langstrecken-Rennen fahren? Die Sitzposition ist so weit weg von Bequemlichkeit, wie deutsche Markenbutter von fettfreier Ernährung. Wie ein Frosch komme ich mir auf der Kawa vor. Die Arme breit zu den weit ausgestellten Lenkerstummeln gestreckt, die Knie zu eng angewinkelt, der Hintern viel zu tief. Damit haben die in der GEC schon gewonnen? Uff, dass muss aber sehr schmerzhaft gewesen sein.
Bang Bang, Feuer frei! Ich schieße mich im ersten Turn soweit es mir möglich ist auf die Zehner ein. Doch ehrlich gesagt fährt sie, wie sie aussieht und den Piloten bettet: Tiefes Heck, hohe Front - ein alter Schäferhund mit Hüftschaden lässt grüßen! Diese Zehner fährt nur mit Mühe enge Bögen, treibt ab dem Scheitelpunkt unter Zug weit nach außen. So geht das nicht Jungs, da müsst ihr noch mal bei. Meine Empfehlung: das Sitzpolster mindestens um 30 Millimeter erhöhen und das Heck des Ofens insgesamt etwas höher nehmen. Denn Sieger-Qualitäten hat das Motorrad bereits. Die Rückmeldung des Fahrwerks ist krisp, die Bremse, einmal auf Temperatur gebracht, mit gutem Gefühl und toller Wirkung.
Und dann der Motor: Da hat Dieter Briese von Motorrad Höly mal wieder feine Arbeit abgeliefert. Samtweich geht er ans Gas, kraftvoll und knurrig schiebt er an. Dank feingewuchteter Kurbelwelle und ausgewogener Pleuel und Kolben ist der Vierer sehr laufruhig und konnte von der Ausgleichswelle befreit werden. Ziel der Überarbeitung war eine gute Fahrbarkeit bei maximaler Standfestigkeit des Motors - und das hat Briese erreicht. Zumindest am Triebwerk ist somit bereits alles erste Sahne. Also Jungs, bringt Ergonomie und Balance in Ordnung, und ihr werdet euch mit eurem Rennmotorrad im weiteren Verlauf der GEC und hoffentlich in LeMans deutlich einfacher tun, als ich mir in Hockenheim.
Was für ein Ritt! Wirkt die Langstrecken-Zehner konzeptlos zusammengebaut, glüht die Bikeshop-Lüchow-Kawa vor Konsequenz. Karsten Bartschat hat jede Menge Hirnschmalz und Erfahrung in seine ZX-10R einfließen lassen. Seine Grundidee beim Aufbau des Renners: viel Performance zu einem vertretbaren Preis. Das ist nur hinzubekommen, wenn die Serienkomponenten weitestgehend am Motorrad bleiben, weswegen er die Zehner nach dem strikten Stocksport-Reglement aufgebaut hat. ABS und Traktionskontrolle sind mit an Bord, eine Bazzaz-TC ebenfalls.
Warum diese Doppelung wie am Langstreckenrenner? Weil die Kawa-TC schnelle Piloten im Trockenen ausbremst, statt schneller macht. Besonders spürbar beim Beschleunigen aus der Spitzkehre: Die Serien-TC nimmt im ersten Gang zu viel Gas weg um Wheelies zu vermeiden. Deswegen wird sie abgeschaltet, die gangselektiv programmierbare Bazzaz übernimmt ihre Arbeit. Während der Testfahrten war sie auch nur in den Gängen eins und zwei aktiviert. Ansonsten Feinschliff an jeder Ecke: Das überarbeitete Fahrwerk ist auf die 20 Millimeter höhere Sitzposition abgestimmt. Das Bazzaz-Einspritz-Management mit Schaltautomat harmoniert perfekt mit dem Motor. Die Lüchow-ZX-10R gibt ein sehr stimmiges Gesamtbild ab.
Bang Bang, Feuer frei! Hart verzögernd geht es in die Sachskurve. Noch nie habe ich diese tückischen Bodenwellen circa zehn Meter vor dem Scheitelpunkt so präzise gespürt wie heute. Unglaublich, wie Karsten diese Gabel mit kleinen Mitteln zum Arbeiten gebracht hat. Überhaupt ist die Ausgewogenheit seiner Zehner eine Wucht. Top stabil, handlich und präzise brennt sie millimetergenau über die Piste, vermittelt Vertrauen auf jedem Meter und verlinkt den Fahrer sozusagen mit dem Boden. Aus dem Stand heraus sind mit ihrem serienmäßigen Motor 1.50-Minuten-Runden drin - meine Bestzeit damit liegt sogar locker darunter. Fein gemacht, Karsten! Da hast du wahrlich tolle Arbeit abgeliefert. Kann das noch einer toppen?
So langsam macht er mir Angst, der Buchner Sepp - wie er sich in feinstem Bayrisch höflich vorstellt. Angst deshalb, weil er nun das dritte mal in Folge eine Kawasaki ZX-10R beim Tuner-GP abliefert, die nicht ihres- gleichen sucht. Und sie braucht es auch nicht, denn es gibt keine! 2010 krönte sich Sepp dank der gemessenen 210 PS seiner Kawa zum "Leistungs-König" des Tuner-GP und bescherte mir damit meine bislang schnellste Hockenheim-Umrundung. Auf seinem damaligen Werk blieb die Stoppuhr bei 1.48,6 Minuten stehen. Was wird sie dieses Jahr anzeigen?
Beim Sepp selber eine mittlere 1.50er-Zeit - Respekt! Er kann nicht nur schnelle Motorräder bauen, sondern sie ebenso bewegen. Woher kommt das nur? Der Autodidakt begann seine Karriere 1996 in der IDM. Mit Kumpel Harry Steinbauer traten sie als Novizen und Ahnungslose in der Deutschen Meisterschaft auf einer ZX-6R an. Harry fuhr und half so gut er konnte, Sepp schraubte, tunte und reparierte. Lohn der Mühen: 1997 wurde Harry Vize-Meister. Dann wandte sich Sepp vom Rennsport ab, Harrys Tod und eigene Unfälle sorgten für tiefe Einschnitte. Erst 2002 heuerte er bei Harald Eckls WM-Team an und betreute dort die 600er-Supersport-Motoren. 2004 bis 2006 schraubte er in der MotoGP. Immer in grün und immer für die Grünen, eignete er sich über die Jahre hinweg nicht nur das theoretische Grundverständnis über Hochleistungsmotoren, sondern für das Gesamtsystem Motorrad an. So sein Credo: Nur wer eine Sache wirklich versteht, kann sie auch verbessern.
Bang Bang, Feuer frei! "Er versteht es wirklich", schießt es mir bereits in der ersten Runde beim Einlenken in die Parabolika durch den Kopf. Die Bikerbox-Kawa klappt unter leichter Beschleunigung geschmeidig in die sich öffnende, endlose Links. Ab dem Innencurb lege ich den Hebel im Zweiten voll um und lass mich bis kurz vor die rechte Außenbegrenzung tragen. Lege Gangstufe drei, vier, fünf und sechs nach, ehe ich vor der Spitzkehre hart in die Eisen greife und die Fuhre aus echten 270 km/h zusammenstauche. Unruhe auf den Bodenwellen in Schräglage und bei voller Beschleunigung? Instabilität beim harten Ankern? Mangelnder Grip oder fehlende Rückmeldung? Alles Fehlanzeige! Wow - die Rakete ist perfekt.
Schießt mich im Einser aus der Spitzkehre heraus, wie eine Artillerie-Granate. Bei 9500/min trete ich den zweiten Gang rein, um ein weiteres Steigen des Vorderrades zu verhindern. Bang Bang, Feuer frei! Vor dem schnellen Rechtsknick wird kurz die Bremse angelegt, dann mit Zug abgebogen. Hier stehen echte 180 km/h am Scheitelpunkt an! Furchteinflößend? Nein, eben nicht! Denn die Bikerbox-Kawa lässt alles mühelos von der Hand gleiten, erzeugt im Piloten dieses unbeschreibliche Vertrauen. Ich glaube an das Motorrad und mich. Als Glaubensbekenntnis dann die Rundenzeit. Je größer der Glaube, desto kleiner die Orbitalzeit. Und die interessiert jeden im Fahrerlager. Mein erster Run war nicht schlecht - auf der Uhr steht eine 1.49,1 Minuten, bereits in der zweiten Runde gefahren. Das lässt gewaltig mehr erwarten.
Wie schafft es Sepp, die Grüne so hinzustellen, dass sie trotz ihrer 209 Pferde so berechenbar fährt? Er konzentriert sich auf das Gesamtsystem. Viel Motorleistung lässt sich nur umsetzen, wenn sie kontrollierbar ist. Dafür benötigt man ein top Ansprechverhalten der Einspritzung und eine berechenbare Leistungsentfaltung. Das Fahrwerk muss natürlich transparentes Feedback liefern, die nötige Straffheit bei maximaler Sensibilität besitzen. Theorie und Praxis klaffen bei Buchners ZX-10R nicht ein My auseinander. Die Zehner mit ihren 16,5-Zoll-Magnesium-Schmiederädern ist perfekt ausbalanciert und steht auf einem von Sepp feinbearbeiteten K-Tech-Fahrwerk.
Trotz der statischen Radlast von 54 Prozent auf dem Vorderrad, die sich beim Anbremsen der Spitzkehre sicherlich deutlich erhöht, ist die Kawa unglaublich bremsstabil, was der straffen, aber sensiblen Abstimmung des Cartridge zugeschrieben werden muss. Die Hinterhand ist beim vollen Abrufen der 209 PS ebenso unbeugsam wie die Gabel und hält die Grüne sicher auf der engen Linie, während die fetten Dunlops ihren ganzen Grip aufbieten und sich tiefschwarz in den Asphalt einarbeiten.
Logischerweise wird nicht an Details gespart: Die exklusiven Brembo-Bremssättel sehen nicht nur schick aus, sondern sorgen für eine präzise, unbeugsame und immer berechenbare Bremsleistung. Die Scheiben, an die sie ihre Beläge pressen, sind nur eine dieser Feinheiten, die das "Gesamtsystem Buchner" so trefflich beschreiben. Es sind extradicke, 6,0 Millimeter starke Rennsportscheiben von Brembo mit 320 mm Durchmesser. Extra dick heißt auch extra schwer. Eine Frage drängt sich auf: Warum an eine ultraleichte Schmiedefelge schwere Bremsscheiben anbauen? Buchners Antwort: "Weil sie die Bremswirkung und Transparenz verbessern, das Motorrad bei hoher Geschwindigkeit zum Beispiel in der Parabolika beruhigen und beim harten Beschleunigen die Wheelie-Neigung etwas reduzieren". Ihr Einfluss aufs Handling? "Minimal", so der Autodidakt. Woher er´s weiß? Er hat´s selbst rausgefahren.
Bang Bang, Feuer frei! Der neue Dunlop am Heck glänzt speckig, der Motor ist warm, mein zweiter Run steht an. Ein Klapps von Sepp auf die Schulter und sein Grinsen im Gesicht sagen mir klar und deutlich: Hab viel Spaß und lass es krachen! Ein weiteres Mal verbinden sich meine Synapsen mit der ZX-10R, loggt sie sich in mein Nervensystem ein und folgt meinen Linienwünschen, Bremspunkt-Ansagen und Beschleunigungsbefehlen als wäre sie ein Teil von mir. Die Jagd gegen die Uhr beginnt. Nach acht Runden schwindet die Konzentration, steigt Ärger auf. Es war immer noch keine freie Runde dabei. Dann die Neunte - sie wird die perfekte sein. Bestzeit in allen Sektoren, nach 1.47,39 min fliege ich wieder über die Ziel-Linie. Es ist vollbracht! Bang Bang, Bier auf, Sepp.
Sowohl die Serien-Zehner als auch der PS-LSL-X-lite-Langstrecken-Renner leben in einer anderen Welt. Zumindest, wenn man die Brenner aus Lüchow und Feichten gefahren ist. Wenn ich schon eine Tausender fahre, dann genau so eine. Warum? Weil die Bikeshop-Lüchow- und Bikerbox-Racing-ZX-10R den Fahrer nie im Dunklen lassen. Sie vermitteln ihm das Gefühl, ein Teil des Gesamten zu sein und erlauben es, sich dieser unglaublichen Fahrdynamik hinzugeben. Nie bin ich besseres Material gefahren, ehrlich! Mit jeweils 10 PS mehr wäre Karstens Kawa ein IDM-Sieger und Sepps Rakete sicherlich auf WM-Niveau.
