Die 998 S Final Edition ist ohne Zweifel ein Motorrad von heute. Doch egal wo und wie man sie bewegt die zehnjährige Geschichte ihrer Modellfamilie fährt immer mit. So schreibt sich fast von selbst die Würdigung einer höchst lebendigen Legende.
Künstle
Zwei Räder, sattes Rot, tiefe Lenkerposition normal für eine Ducati. Dennoch fühlt sich alles ganz anders an als
bei einem normalen Ducati-Fahrbericht. Schuld daran sind diese zwei beunruhigenden Wörter an der Verkleidungsflanke, hinten auf dem Höcker und auf der Plakette, welche die obere Gabelbrücke schmückt: Final Edition steht dort, letzte Ausgabe. Final Edition da stürzt, während ich
ein scheinbar gewöhnliches Fahrprogramm abspule, eine Flut von Erlebnisechos auf mich ein. Denn ich bin unterwegs mit der letzten Vertreterin einer zehnjährigen Epoche. Die ist zwar mit einer dürren Folge von Zahlenkombinationen überschrieben 916, 748, 996, 998 , kann jedoch nicht anders als grandios genannt werden. Grandios für Ducati und für alle, die irgendwie daran teilhaben konnten. Selbst wenn es nur in Form einer kurzen Ausfahrt auf einer geliehenen Maschine war.
Gleichgültig geblieben ist dabei niemand. Da bin ich mir sicher. Entweder
sie zogen einen unwiderstehlich in ihren Bann, die Mitglieder der Familie 916, oder sie ließen einen abtropfen wie Wasser von einer gut imprägnierten Textilkombi. »Zu sportlich, zu straff, zu direkt, zu unbequem? Dann brauchst du ein anderes Motorrad.« Diese Botschaft, je nach Fahrertemperament ins Negative oder Positive gewendet, galt unabhängig davon, ob man schon eine besaß oder sich erst für sie zu interessieren begann. Und sie wurde mit einer Konsequenz vertreten, wie sie in allen Modellprogrammen dieser Welt auch heute noch die Ausnahme ist. Viele haben sie ausprobiert, schätzen gelernt und dann doch weise auf sie verzichtet, weil sie ihnen auf Dauer zu anstrengend war. Sicherlich nicht die schlechtesten Kenner der 916. Und bessere Kenner ihrer selbst als diejenigen, die große finanzielle Opfer brachten, um schließlich permanent unentspannt, mit steifem Nacken und zusammengebissenen Zähnen dahinzufahren.
Der unverhüllt, fast schon schroff vorgetragene Anspruch der 916-Modelle an die Einsatzbereitschaft ihrer Fahrer erklärt freilich auch, warum sie von vielen bewundert werden konnten, die sie nie bewegt oder besessen haben. Sie waren und die Final Edition ist es noch immer stets ehrlich. In ihrem Inneren genau so, wie sie von außen zu sein behaupte-
ten, beim Fahren derart elegant, wie ihr
Aussehen versprach. Sie wollten stets
auf elegante Weise schnell sein; mit harter Hand ins Eck würgen ließen sie sich
nur äußerst unwillig. Zu hektische und
brutale Lenkmanöver bremsten sie durch ein gesund-phlegmatisches Handling. Und erzogen ihre Piloten dazu, mit viel
Körpereinsatz, aber ruhig und vor allem
zielgerichtet zu agieren, entwickelten im Kurveneingang und in der Kurve selbst ihre enorme Schnelligkeit.
Das ist für den, der es braucht, messtechnisch zu belegen. Per Lichtschranke
in der damaligen Opelkurve auf dem Hockenheimring ermittelt, mit fünf anderen Motorrädern zum Vergleich, die alle auf denselben Reifen rollten. Da schaffte eine 916 im Durchschnitt von 14 Messungen eine Kurvengeschwindigkeit von 107 km/h, während der Spitzenwert des nächstbesseren Motorrads, einer Suzuki GSX-R 750, bei 105 km/h lag, ihr Mittel sogar unter 100 km/h. Und trotz der bleischweren Dreispeichenräder, deren hohe Kreiselkräfte die Maschine beim Beschleunigen aus der Kurve heraus wie von Geisterhand aufstellten, trotz einer Bremse, deren Hebel sich bei jedem Verzögern bis zum Lenker ziehen ließ, auch trotz gemessener 15 PS weniger Leistung doste die Ducati die Suzuki um eine halbe Sekunde pro Runde ein.
Wie sie das gemacht hat, ist für mich nach wie vor Magie. Unbeschreiblich. Ich habe dann oft von exakter Rückmeldung berichtet, die einem hilft, jeden Rutscher im Ansatz zu spüren und abzufangen. Und oft habe ich den Fotografen gebeten, als Beispiel und zum scheinbaren Beweis für diese Aussage die wuchtige untere Gabelbrücke abzulichten. Wie jetzt wieder bei der Final Edition. Oder die dicken Radachsen oder ein Segment des Gitterrohrrahmens. Aber ganz ehrlich, das sind nur Teile dessen, was den großen Wurf ausmacht. Wahrscheinlich zeigt einem dieses Motorrad nicht nur, was ist, sondern sogar, was sein wird. Wahrscheinlich kann die-ses Motorrad prophetische Rückmeldung geben. Magie eben. Zerlegt ein Haufen unbedeutender Metall- und Kunststoffbrocken, zusammengefügt ein von der Idee des Schnellfahrens beseelter Organismus.
Dabei hat der Schöpfer der 916-Reihe, Massimo Tamburini, den Desmoquattro-V2 von Ducati mit seinen hoch bauenden, überaus schweren Zylinderköpfen immer als Handicap empfunden. Obwohl er so knapp wie möglich ins fahrwerksgeometrische Gerüst gezwängt wurde, verhinderte seine Baulänge zum Beispiel die Verwendung einer längeren Schwinge, die den Einfluss von Antriebsmomenten auf die Federung noch besser unterdrückt hätte. Tamburini, so sagte einer seiner Mitar-
beiter einmal, hätte ohnehin am liebsten als Antrieb für seine Motorräder ein handtellergroßes Irgendwas mit reichlich Leistung. Wie die erzeugt werde, per Hubkolben oder Kernreaktor, sei ihm egal, Hauptsache der Motor störe nicht die perfekte Fahrwerksbalance.
Ich weiß nicht, ob Massimo Tamburini je eine 996 R oder 998 S, angetrieben von der ursprünglichen Ausführung des Testastretta-Motors, gefahren hat. Schließlich wurde dieses feine, temperamentvolle Triebwerk mit Titanpleueln lange nach seiner Arbeit für Ducati geschaffen. Wenn nicht, sollte er diesen Genuss schleunigst nachholen. Denn die kleineren, leichteren Zylinderköpfe haben den sperrigen V2 dem Ideal der kompakten Kraftquelle zumindest näher gebracht und neben einem fulminanten Leistungsanstieg auf
137 gemessene und legale PS eine be-
trächtliche Steigerung der Handlichkeit be-
wirkt. Zumal die Fünfspeichenräder, deren
Design von Marchesini stammt, ebenfalls wesentlich leichter ausfallen als die erwähnten Dreispeichen-Rundklötze der ersten Baujahre. Nervös oder gar instabil in der Kurve oder im Hochgeschwindigkeitsbereich sind die Testastretta-Motorräder dadurch nicht geworden. Sie geben sich lediglich ein wenig gefälliger.
Neben dem agileren Handling und als Gegenpol zur gesteigerten Fahrdynamik kann die Final Edition zudem mit viel besseren Bremsen überzeugen, als die mit Recht kritisierten Stopper aller 916, 748, 996 mit Ausnahme der R. Die Brembo-Bremszangen mit je vier Einzelbelägen, erstmals in der R verwendet, eröffneten ganz neue Verzögerungsbereiche und funktionieren, wie sie in der Final Edition beweisen, unverändert einfach super. Das gilt bis hinauf zu einem sehr zügigen Rennstreckenfahrstil; die Einführung von Radialbremspumpen oder radial verschraubten Zangen hat keinen so großen Fortschritt mehr gebracht. Zumindest kann er nur von Extremsportlern genutzt werden.
Wer es nicht schon vorher wusste, wird es im Laufe des Texts bemerkt haben: Die 998 S Final Edition ist technisch gesehen eine Replika der ersten, in limitierter
Auflage gebauten 996 R. Äußerlich sind die Unterschiede zwischen den beiden sehr gering; sie betreffen eigentlich nur den komplett rot lackierten Sitzbankhöcker mit den Streifen in der Farbe der italienischen Trikolore. Eine gute Entscheidung von Ducati, gerade dieses Motorrad als Vorlage für die Final Edition zu wählen, denn nach meiner streng subjektiven
Meinung waren die 996 R-Modelle die
besten Motorräder vom Stamme 916, die es je gab. Ihre Motoren mit 100 Millimeter Bohrung erschienen mir immer etwas kultivierter als die Rennmotoren-Basis mit 104 Millimeter dicken Kolben, welche die 998 R antrieb. Und ihre Öhlins-Gabel
arbeitete stets noch einen Tick sensibler als die ebenfalls ausgezeichnete Showa-Gabel der 998 S. Schmerzlich bleibt, dass die Final Edition nur 700-mal gebaut wird und 20045 Euro kostet. Doch am Ende passt auch auch dies zu den Bologneser Preziosen. Außerdem: Wenn die Diva schon abtreten muss, soll sie es wenigstens tun dürfen, wie es ihr gebührt: auf dem Höhepunkt.
