Davide Giugliano zuckt nicht mal. Während der Fotofahrten kommen sich die die Ducati Panigale R und das WM-Bike immer wieder gefährlich nah und rempeln gelegentlich sogar zusammen. Den Ducati-WM-Piloten beeindruckt das nicht. Gestählt aus zahllosen Infights mit seinen Kollegen, hält er bei Berührungen voll dagegen, sichert seine Linie und mit ihr die Formation. Nach einer halben Runde sind die Bilder im Kasten und er zieht auf seinem Einsatzgerät im Wheelie Richtung Boxengasse. Eine interessante Erfahrung, mit solch einem Kaliber auf Tuchfühlung zu gehen. Noch spannender wird es später, mit seinem Renner einige exklusive Runden in den Asphalt zu brennen. Das wird heiß, yeah!
Zunächst widmen wir uns aber der Ducati Panigale R. Schließlich stellt sie als straßenzugelassene Version die Basis für das Werksbike. Ducati verzichtet bei ihr auf die Hubraumangabe in der Bezeichnung. Damit beugen die Italiener Verwechslungen mit der Vorgängerin von 2013 vor. „Das aktuelle Bike hat mit der ‚R‘ von vor zwei Jahren nicht sehr viel gemeinsam“, erklärt ein Sprecher. „Sie ist eher ein Mittelding aus der Superleggera und der 1299 Panigale S.“ Stolz ist man bei Ducati auch auf die Performance: „Noch nie war eine Serienmaschine so nah an einem Werksmotorrad.“ Das ist natürlich auch dem neuen WM-Reglement geschuldet, das Tuningmaßnahmen am Motor stark einschränkt. Auf die Frage, ob die neuen Regeln tatsächlich Vorteile für Ducati bringen, weicht Renningenieur Ernesto Marinelli geschickt aus: „Betrachte es umgekehrt. Die Teams können jetzt nicht mehr alle möglichen Teile in ihre Motoren stecken, die mit der Serie nichts zu tun haben. Nun kommt es mehr auf die Basismaschine an.“
Knüppelharte Dämpfungsabstimmung
Genau mit dieser stehen jetzt einige Turns auf dem Programm. Umgedrehtes Schaltschema und Schaltautomat mit Blipperfunktion – der Tanz kann beginnen. Die Piste von Imola hat es wirklich in sich: blinde Kurveneingänge, steile Bergauf- und Bergab-Passagen, Kuppen, fiese Bodenwellen, knackige Beschleunigungs- und Bremszonen. Extrem anspruchsvoll für Fahrer und Bike. Doch wer sich auf die Strecke einschießt, dem bietet sie gigantischen Fahrspaß. Auch und gerade mit der Ducati Panigale R.
Allerdings beginnt die Duc bei steigendem Speed heftig mit dem Lenker zu rühren. Die Fahrwerksunruhen entstehen, sobald ein Impuls ins Chassis gerät – sei es beim Beschleunigen über Bodenwellen oder auch beim Hochschalten unter Volllast. Da bringt auch der im Vergleich zur 1299 Panigale um fünf Millimeter gewachsene Radstand nichts, der die Fahrstabilität theoretisch erhöht. Den Lenkkopfwinkel des Alu-Rahmens und den Nachlauf behielten die Italiener bei. Wir führen die Bewegungen auf die (konventionellen) Federelemente der Ducati Panigale R zurück, die wegen ihrer knüppelharten Dämpfungsabstimmung die Impulse nicht absorbieren.
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Fahrstil strengt an wie Hölle!
Zurück an die Box, Dämpfung soften und Lenkungsdämpfer etwas weiter zudrehen. Und? Deutlich besser! Doch ganz ruhig zieht die Ducati Panigale R noch immer nicht ihre Bahnen. Dazu taucht die Front beim Ankern nun weit ab und das Heck setzt sich beim Beschleunigen etwas. Um ein ideales Setup für die Duc zu erarbeiten, braucht’s viel Erfahrung. Zumal der einstellbare Anlenkpunkt der Schwinge die Einstellmöglichkeiten noch einmal erweitert. Leider lässt der enge Zeitplan keine tiefgreifenden Maßnahmen zu. Da kommen die Tipps von Giuglianos Teamkollegen Chaz Davies wie gerufen: „Du musst den Lenker locker halten, die Knie eng an den Tank legen, viel Druck auf die Rasten geben und das Gewicht beim Beschleunigen weit nach vorn verlagern. Das schafft Ruhe.“ Der Mann hat Nerven!
Doch Probieren geht bekanntlich über Studieren, und mit der Zeit funktioniert die Turnerei ganz passabel. Der Fahrstil strengt zwar an wie Hölle, aber er bändigt die Ducati Panigale R tatsächlich. Endlich offenbart sie ihre großartigen Qualitäten. Sie sticht extrem zielgenau in die Ecken und feuert wieselflink selbst durch die „Variante Alta“ und „Variante Bassa“, zwei superenge Schikanen. Dazu brennt sie äußerst stabil um die Radien und liefert vorn wie hinten viel Feedback. 184 Kilogramm vollgetankt gibt Ducati für die R an. Damit positioniert sie sich zwischen der federleichten Superleggera (177 Kilo) und der 1299 Panigale S (190 Kilo). Die Vergangenheit lehrt jedoch, dass sich zur Werksangabe meist noch einige Kilo dazu gesellen.
20% mehr Leistung durch Racingauspuff und Mapping?
Die Bremse verkraftet zusätzliche Pfunde locker. Mit entsprechend kräftigem Zug am Hebel verbeißen sich die Beläge brutal in die Scheiben, und der Druckpunkt wandert selbst bei Dauerstress keinen Millimeter. So lieben wir das!
Viel Applaus verdient auch der Motor. Der Antrieb werkelt nahezu baugleich in der seltenen und kostbaren Superleggera. Wir erinnern uns: Kolben mit gefrästen Böden und nur zwei Ringen, gefräste Brennräume, leichte Kurbelwelle mit kleinen Wangen, Ausgleichsgewichte aus superdichtem Wolfram, Titanpleuel. Im Unterschied zur Superleggera stecken im Triebwerk der Ducati Panigale R aber keine Titanschrauben und auch die Auslassventile bestehen nicht aus dem leichten Stoff, sondern aus Stahl. Bei der Ventilbetätigung schufen die Konstrukteure Platz für eine Nockenwelle mit mehr Hub, die im WM-Bike zum Einsatz kommt. Dazu erhielten die Abdeckungen der Zylinderköpfe und der Kupplung stabilisierende Verstrebungen.
205 PS verspricht Ducati für die R. Wie in der Superleggera liegen sowohl das maximale Drehmoment als auch die Spitzenleistung wesentlich später an als bei den anderen Maschinen dieser Baureihe. Außerdem drehen sie mit beachtlichen 12.500/min wesentlich höher. Auch ihre Auspuffanlagen sind identisch. Wegen des etwas längeren Krümmerrohr-Geschlängels unterm Sitz gibt’s die neue Ducati Panigale R ebenfalls nur als Monoposto. Für die Präsentation rüstete Ducati die Testmaschinen mit einem Racingauspuff nebst passendem Mapping aus. Dadurch soll sie im mittleren Bereich bis zu 20 Prozent mehr Power generieren, und auch die Spitzenleistung soll um zirka sechs bis acht PS steigen. Derart aufgepeppt schießt die Ducati Panigale R putzmunter und mit mächtigem Donnergrollen durch die Drehzahlen. Aus den engen Ecken zieht sie selbst im zweiten Gang souverän heraus und ballert ohne spürbaren Leistungseinbruch bis in den fünfstelligen Bereich – klasse! Ein separater Test mit der rund 33.000 Euro teuren und in den Stückzahlen nicht begrenzten Maschine muss zeigen, wie sie sich im Serientrimm schlägt. Frage an Bologna: Bekommen wir bitte eine zum Testen?
ABS regelt herrlich spät
Laut Ducati werden die Fahrassistenzen der Panigale R von der gleichen Elektronik gesteuert wie bei der 1299. Gefühlsmäßig greift die R aber zumindest in den schärferen Stufen etwas früher ein. Darüber hinaus lässt sich nicht eindeutig bestimmen, ob die Wheelie- oder die Traktionskontrolle – oder beide im Verbund – den Vorwärtsdrang am Kurvenausgang leicht einbremsen. Da die Fahrhilfen immer leistungsfähiger und komplexer geraten, wird es zunehmend komplizierter, ein perfektes Elektronik-Setup auszutüfteln. Auch hierfür bietet sich ein gesonderter Test an. Klar ist heute schon: Auf Stufe eins regelt das ABS herrlich spät, was Bremspunkte jenseits von Gut und Böse ermöglicht.
Plötzlich bebt der Asphalt. Das Werksbike mit der Nummer 34 steht bereit und flößt dem Autor mit mächtigem Stampfen gehörig Respekt ein. Nach einem kurzen Briefing mit dem Renningenieur geht’s mit aktiviertem Speedlimiter durch die Boxengasse – bam-bam-bam-bam-bam. „Erst an der weißen Linie kurz vor der Strecke in den zweiten Gang schalten“, mahnte der Mann. „Nur so erkennt das System, wo sich das Bike genau befindet und passt die komplette Elektronik auf jeden Streckenabschnitt exakt an.“ Eine Abstimmung Corner-to-Corner, wow! Das funktioniert wirklich sensationell. Beispiel Bergauf-Passage nach der Tosa-Kurve: Hier schwebt das Vorderrad bei Vollgas immer eine Handbreit über dem Asphalt. Ohne die äußerst feinen Eingriffe überschlägt es einen dort garantiert nach hinten. Gibt die Elektronik die volle Leistung frei, wie beispielsweise auf der Start-/Zielgeraden, prescht die Fuhre mit Mach 2 Richtung Horizont. Dabei serviert sie ihren Mörderpunch jederzeit extrem gleichmäßig.
WM-Motoren drehen nicht wesentlich höher
Tuning-Details des Werksrenners? Keine Chance! „Das kann ich dir leider nicht sagen“, grinst Techniker Marinelli auf die Frage, wie viel Millimeter der größere Ventilhub der Racing-Nockenwellen beträgt. Immerhin versichert er glaubhaft, dass die WM-Motoren nicht wesentlich höher drehen als die Serientriebwerke. „Wir dürfen nur sieben Motoren in der ganzen Saison verwenden. Da können wir keine großen Risiken eingehen.“ Auch die weiteren Maßnahmen halten sich in Grenzen: verbesserte Luftzufuhr, optimierte Ansaugtrichter, etwas höhere Verdichtung, größerer Kühler, Renngetriebe mit langem ersten Gang. Bescheidene 210 PS attestiert Ducati seinen WM-Bikes. Das ist natürlich maßlos untertrieben. Wie viele Ponys die Roten tatsächlich ins Rennen schicken, bleibt ihr Geheimnis. Grob geschätzt drücken die Ducs aber locker 220 bis 225 PS.
Und das Fahrwerk? Bombe! Noch handlicher, zielgenauer und vor allem deutlich fahrstabiler zimmert die WM-Duc um die Piste: kein Stress, keine Eigenarten, nichts. Nur reines Vergnügen. Zwar herrscht auch bei ihr etwas Bewegung im Gebälk, doch das hält sich in überschaubaren Grenzen. Anders als beim Motor erlaubt das Reglement beim Fahrwerk weitreichende Eingriffe. Daher stecken in den Werksbikes andere Federelemente, längere Schwingen, andere Umlenkhebel fürs Federbein und leichtere Räder. Dazu experimentiert das Team mit unterschiedlichen Lenkkopfwinkeln und Gabel-Offsets. „Im Vergleich zur Konkurrenz haben wir beim Kurvenspeed Vorteile“, verrät Racer Davies. „Dafür liegt unser Bike beim Bremsen und Beschleunigen etwas unruhiger. Um richtig schnell zu fahren, musst du richtig arbeiten.“ In diese Bereiche stoßen Normalos aber nicht vor. Das ist auch gut so. Denn so bleiben die wenigen verbleibenden Minuten des Turns zum Genießen. Was für ein Tag!
Daten und Fazit
23BilderFazit: Die Ducati Panigale R dient den WM-Bikes als Basis und ist eine kompromisslose Rennmaschine. Die Abstimmung der Federelemente geriet extrem straff. Der deutsche Importeur verweist darauf, dass die 1299 Panigale (S) für Hobbyracer „die bessere Wahl“ seien. Wer sich trotzdem an die R wagt, braucht Erfahrung beim Abstimmen des Fahrwerks. Dann ist sie eine faszinierende und exklusive Fahrmaschine. Eben eine echte Ducati.
