MV Agusta F3
Drillinge sind etwas ganz Besonderes. Tauchen sie als Nachwuchs auf, haben sie einen wuchtigen Einschlag im Leben der Eltern - sprengen nicht nur das Bankkonto, sondern vor allem den Familienwagen. Im Maschinenbau, besonders dann, wenn der Drilling ein dreizylindriger Reihenmotor ist, sind dessen Auswirkungen auf die Umwelt deutlich geringer. Zumindest, wenn man die akustischen Lebensäußerungen dieser Verbrennungsmaschine außer Acht lässt. Denn die fallen naturgemäß einzigartig und wie im Falle der neuen MV Agusta F3 auch sehr deutlich aus. Vom aggressiven Knurren im mittleren Drehzahlbereich bis zum heiseren Fauchen bei fünfstelligen Tourenzahlen beherrscht die MV das gesamte Repertoire der schönen Schauerigkeiten. Lediglich im Leerlauf und knapp darüber gefällt der Klang des Drillings gar nicht. Mechanisch rau und nicht sehr vertrauenserweckend rasselt und scheppert der 675 Kubik große Kurzhuber vor sich hin, wie das Schlossgespenst Hui Buh mit zwei Promille im Weinkeller.
Die Kakophonie der Missklänge verändert sich beim Ziehen der Kupplung deutlich, veranlasst zum sofortigen Starten. Was hätte Mike Hailwood wohl gesagt, wenn seine MV 500 GP beim Start des Deutschland-Grand Prix 1964 hier am Zeitnahmehaus der Stuttgarter Solitude-Strecke so gerasselt hätte? Vermutlich gar nichts. Ginge er heute mit einer F3 ins Rennen, würde er sicherlich vergeblich versuchen, das Bike, wie in den 60ern üblich, per Schiebestart anzuwerfen. Dann würden wir Mike erklären, dass er bei gezogener Kupplung nur das kleine Knöpfchen am rechten Lenker drücken muss, er hätte sich gefreut wie ein kleines Kind. Wenn und hätte, schön darüber zu philosophieren, aber wenig sachdienlich. Hailwood ist leider vor langer Zeit verstorben, und wir werden niemals herausfinden, wie er auf der Solitude-Rennstrecke mit der MV Agusta F3 zurechtgekommen wäre. Was uns bleibt, sind die Gedanken an diesen unerschrockenen Racer, wenn wir selbst mit der F3 dort einige Runden drehen.
Das Kopfkino beginnt beim imaginären GP-Start. Die Ampel springt von Rot auf Grün, wir geben Gas und wollen die Kupplung bei knapp 5000 Touren gefühlvoll kommen lassen. Die F3 verschluckt sich, die Drehzahl sackt ab und die Maschine rollt müde blökend los, wie ein genervtes Schaf. Stopp - und zurück zum Start. Die Ampel steht wieder auf Rot, diesmal halten wir die F3 mit kurzen Gasstößen um die 8000 bis 9000 Touren. Grün! Die Kupplung schnappt raus, übel rupfend stellt sie den Kraftschluss her und das Vorderrad steigt.
Das Rennen läuft und wir müssen uns weit hinten im Feld einreihen. Warum? Weil das Mapping der Einspritzanlage und des E-Gas noch unzureichend ist. So reagiert der Dreizylinder im Standgas verzögert auf Gasbefehle, korrigiert teilweise selbst die Drehzahl und macht es extrem schwierig, die MV rennmäßig zu starten. Der für einen Sportler schlechte Beschleunigungswert von 3,6 Sekunden von null auf 100 km/h dokumentiert das Drama trefflich. Im Alltag dagegen kommt man nach einiger Gewöhnung gut von der Ampel weg. Allerdings immer mit einer längeren Schleifphase der Kupplung und einer Akustik, die Passanten entweder entsetzt oder fasziniert. Etwas mehr Schwungmasse würde hier sicher helfen.
Doch zurück zu Mike und der Solitude. Liegen über 6000 Touren und weite, schnelle Bögen an, ist die F3 in ihrem Element. Der Drilling generiert ordentlichen Schub bis zwischen 8500 und 9000/min, um dann erst richtig loszulegen. 600er-like brennt er im fünfstelligen Bereich sein Feuerwerk ab, statt wie eine Triumph 675 Daytona über den gesamten Drehzahlbereich souverän anzuschieben. Von den zur Auswahl stehenden Mappings der Einspritzanlage sei das „C“-Mapping, das „Custom-Mapping“ empfohlen. Es geht zwar immer noch hart ans Gas, aber lange nicht so aggressiv wie auf Stufe „S“, dem „Sport-Mapping“. Auch die Geräuschkulisse des Drillings ändert sich im fahrbaren Bereich ab 6000 Touren. Dann klingt er rotzig-frech und kerngesund, ist allerdings ab dieser Drehzahl auch viel zu laut.
Egal, schießen wir der Meute hinterher durch die verflixten Bögen des Mahdentals, einem sehr schnellen Teil der Strecke. Wie von einer Schnur gezogen folgt die F3 der Ideallinie, winkelt gradgenau und super präzise ab, pariert Asphaltflicken wie ein Profi und legt sich mühelos und neutral von einer tiefen Schräglage in die nächste. Wow! Fahrwerke kann MV wirklich bauen! Während die Gabel straff-sportlich agiert, dem Piloten detailgetreu und präzise vom Vorderrad berichtet, scheint die Abstimmung des Federbeins auf der ganz straffen Seite zu sein. Fast schon gnadenlos rapportiert das Hinterrad ans Popometer. Sport ist Mord könnte man jetzt sagen, trifft aber auf der MV F3 nicht zu. Schließlich sitzt man auf ihr besser als je zuvor. Präziser: Die Sitzposition ist nahezu perfekt. Ein angenehmer Kniewinkel, die perfekt in den Händen liegenden Stummel und die schön Vorderrad-orientierte Ausrichtung des Piloten machen Brennen wie Cruisen zum Hochgenuss. Selbst der Windschutz der flach wirkenden Scheibe geht auf langen Geraden oder der Autobahn voll in Ordnung.
Mit der F3 betritt MV Agusta Neuland und hofft, einen größeren Kundenkreis für sich zu erwärmen. Das geht zur Zeit allerdings nur über den Preis - und der ist mit 11990 Euro sensationell. Natürlich kommt so ein Kampfpreis zum großen Teil durch die Verwendung günstiger Komponenten zustande. So sind Schutzblech und Spritzschutz an Vorderrad und Schwinge zwar aufwändig designt, aber aus günstigem Spritzguss statt aus Karbon. Die Räder sind klassenübliche Gussräder statt leichterer Schmiederäder und die Bremszangen keine gefrästen Monoblock-Sättel, sondern die günstigere Variante aus dem Brembo-Regal. Aber gerade die Bremse zeigt, dass es nicht auf die Optik, sondern die Funktion der Komponenten ankommt. Und legt sich mächtig ins Zeug. Die Stopper der F3 agieren sehr transparent, wirkungsvoll und unnachgiebig. So, wie es an einem Supersportler sein muss. Mike Hailwood hätte sich mit dieser Vorderradbremse sicherlich vor der ersten Kurve einfach überschlagen. Und ihm wäre der fehlende, aber nötige Lenkungsdämpfer auch nicht aufgefallen - uns dagegen schon.
Sieht man von Details wie der noch nicht ganz salonfähigen Abstimmung des Motormanagements und dem fehlenden Lenkungsdämpfer ab, ist die F3 zum einen ein großer Wurf und eine tolle Weiterentwicklung des MV-Designs und zum anderen eine wahre Bereicherung des darbenden 600er-Segments. Dass die Volks-MV außerdem mit einer Traktionskontrolle aufwartet, zeugt von einem gesunden Selbstbewusstsein der Ingenieure und hebt die Marke von den Mitbewerbern ab. Mike the Bike wäre stolz gewesen, eine MV Agusta F3 fahren zu dürfen.
Technische Daten
Technische Daten
Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 14 400/min*, 71 Nm bei 10 600/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/45,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad- Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, G-Kat, Traktionskontrolle.
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/123 mm.
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Guss-räder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm*, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/845 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 193 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %.
Hinterradleistung im letzten Gang
86 kW (116 PS) bei 248 km/h.
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 188 km.
Grundpreis
11990 Euro (zzgl. Nebenkosten).
