Einzeltest: Yamaha YZF-R6

Hand aufs Herz: Bei den 600er-Supersportlern ist die Luft in Sachen Landstraße raus. Während eine Kawasaki ZX-6R mit 636 cm³, eine Yamaha Thunder Cat, die ersten Honda CBR 600 RR mit Einspritzung und selbst die GSX-R 600 noch vor ein paar Jahren durchaus Landstraßenqualitäten besaßen, sind die Vierzylinder in dieser Hubraumklasse längst zu Drehorgeln mutiert, die auf der Landstraße fast nur noch anstrengend, im schlimmsten Fall sogar nervtötend sind. Und so haben sie ihren Bestimmungsort und die höchste Spaßdichte auf der Rennstrecke. Kein Wunder, schließlich liegen ihre Glückshormone nur in aberwitzigen Drehzahlregionen zur Abholung bereit, und das ist auf öffentlichen Straßen kaum umzusetzen. Dazu nörgelt das motorradabgeneigte Volk sowieso ständig am Lärmpegel herum.

In all diesen Punkten war die Yamaha YZF-R6 jüngster Zeitrechnung die mit Abstand wildeste Vertreterin, wogegen Yamaha nach eigenem Bekunden jetzt etwas unternommen hat. Die Yam sollte bei den Drehzahlen unterhalb des fünfstelligen Bereichs an Power zulegen. Deshalb, so heißt es, bekam die R6 für das Modelljahr 2010 ein geändertes Mapping, einen anderen Luftfilter und - als augenscheinlichstes Indiz für Modellpflege - einen neuen, eben größeren Auspuff. Letzterer hat ihre Schönheit jetzt nicht gerade ins Unermessliche gesteigert, ist aber auch nicht das ganz große Drama.

Das erklärt sich aus dem eingangs dieser Geschichte angeführten Gedanken und dem Ergebnis des PS-Tests. 2010 wird nämlich nichts wirklich passieren. Die Messungen ergaben so winzig kleine Abweichungen von alt zu neu, dass wir das getrost unter allgemeiner Toleranz abheften können. Nominell hat die Neue oben herum fünf PS weniger Spitzenleistung, was sich auf gemessene zwei PS reduziert. Auch bei Drehzahlregionen im Landstraßendienlichen Bereich ist kein Unterschied zu spüren. Eine schlappe Zehntelsekunde trennt die alte von der neuen, wenn sie aus dem Stand so schnell wie möglich die 200 km/h anpeilt (9,8 s).

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Es hätte schlimmer kommen können, der neue Auspuff ist nicht ganz so daneben, aber die R6 hat damit doch vier Kilogramm zugelegt.

Deshalb atmen wir erleichtert auf: Die Yamaha bleibt das scharfe 600er-Schwert für all jene, die diese Schönheit auf der Rennstrecke so richtig bei den Hörnern packen wollen. Und die dürften wohl kaum einen Gedanken an Serien-Auspuffanlagen verschwenden.

Wer allerdings eine derart große Liebe zur R6 verspürt, dass er damit auch am öffentlichen Verkehr teilnimmt, der tut seiner Umwelt tatsächlich etwas Gutes, denn der neue Auspuff bringt die überhaupt einzig erwähnenswerte Neuerung 2010: Die R6 ist leiser geworden - für jene, die nicht auf ihr sitzen. Selbst das wilde Schnorcheln aus der Airbox bleibt dem Piloten nämlich erhalten. Und sie hat mit dem dickeren Rohr vier Kilogramm zugelegt. Aber auch dieses Kilo-Plus juckt den Racer nicht. Und auf der Landstraße wäre eine andere Reifenwahl als der nur mäßig zur R6 passende Dunlop Qualifier sicher wichtiger, als dieses hinzugekommene Mehrgewicht zu kompensieren.

Fazit: Die Neue ist die Alte. Oder die Alte die Neue? Mit Racing-Topf wird es auch ganz oben herum wohl keine Unterschiede geben. Ach ja: Die Neue ist eben leiser.

Technische Daten

Zeichnung: Archiv

Unten herum praktisch ohne Effekt, zapfen die Modellpflege-Maßnahmen aus Luftfilter, Mapping und neuem Auspuff in der Spitze knapp zwei PS ab, was sich in der Performance kaum spürbar niederschlägt.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor,4 Ventile/Zylinder, 91 kW (124 PS) bei 14500/min, 66 Nm bei 10500/min, 599 cm3, Bohrung/Hub 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis 13,1:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Antihopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat.

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 115/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2040/705/ 1100 mm, Sitz/Lenkerhöhe 830/810 mm, Lenkerbreite 650 mm, 196 kg vollgetankt

Hinterradleistung im letzten Gang:
85 kW (116 PS) bei 238 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-200 km/h 9,8 s, Da die Unterschiede im Vergleich zum Vorgängermodell quasi nicht meßbar sind, haben wir auf detailierte Messungen verzichtet. Es gelten die Fahrleistungen aus 2009.Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: k. A Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: k. A km

Grundpreis:
11995 Euro (zzgl. Nebenkosten)

*Werksangabe