Fahrbericht Aprilia RSV Mille

Bescheidenheit war noch nie eine typisch italienische Tugend. Dennoch gibt Gaetano Cocco, Entwicklungsleiter des RSV Mille-Projekts, nur hinter vorgehaltener Hand zu, daß interne Test- und Vergleichsfahrten gegen eine Ducati 916 sehr vielversprechende Ergebnisse gebracht haben. Nach kleineren Anfangsschwierigkeiten sei jetzt alles bereit für den ersten großen Auftritt. Ein Auftritt, der für Aprilia den Aufbruch in eine neue Dimension bedeutet.
Der Circuit de Cataluña im spanischen Barcelona ist die Bühne für die Uraufführung der RSV Mille. Zehn Maschinen stehen bereit, der Weltpresse eine erste Talentprobe darzubieten. Doch bevor es zum ersten Körperkontakt mit den Hauptdarstellern kommt, definiert Presse-Chef Francesco Rapisarda den Standort für den Zweizylinder. »Ein sportliches Motorrad für die Landstraße, alltagstauglich und trotzdem in der Lage, auch auf der Rennstrecke zu überzeugen.« Sehr bescheiden, diese Italiener.
Denn der technische Aufwand, der hinter und vor allem in der neuen RSV Mille steckt, ist beträchtlich. Allein 15 Millionen Mark Entwicklungskosten hat der von Rotax gebaute, 128 PS starke 60-Grad-V-Zweizylinder verschlungen. Eine Einspritzanlage vom japanischen Spezialisten Nippon Denso versorgt die beiden Saugrohre mit 51 Millimeter Durchmesser mit der jeweils richtigen Spritmenge, die aus den Werten von gut einem halben Dutzend Sensoren im Motorumfeld errechnet wird. »Ein Katalysator? Nein, den hat man nicht«, muß Chefentwickler Cocco etwas peinlich berührt zugeben. »Aber«, so fügt er zu seiner Entlastung hinzu, »die Abgaswerte der RSV sind sensationell niedrig.«
Endlich ist es soweit, es darf Platz genommen werden. Der erste Eindruck: klein, viel zierlicher als augenscheinlich erwartet. Extrem schmal ist die Mille im Tankbereich, die Lenkerstummel sind nicht allzuweit vorn und nicht allzu tief montiert. Alles der RS 250 sehr ähnlich. Das tiefe Bollern des Vau-Zwei macht allerdings schnell klar, worum es sich handelt: Um Leistung und Drehmoment, um mächtigen Antritt aus dem Drehzahlkeller und ein Leistungsband so breit wie die Po-Ebene.
Was der Zweizylinder im Leerlauf suggeriert, setzt er auf der Strecke in die Tat um. Schon ab knapp über 2000/min sprintet er ruckfrei los, scheint im mittleren Bereich förmlich zu explodieren und scheut sich nicht, bis an den Begrenzer bei 10500/min zu drehen. Wenngleich er auf den letzten 1500 Umdrehungen die Spritzigkeit und den Druck einer Suzuki TL 1000 R vermissen läßt. Der Schaltpunkt wird von einem Schaltblitz in Form einer kleinen roten Lampe im digitalen Cockpit signalisiert, der, wie bei der RS 250 auch, über ein paar Funktionstasten frei programmierbar ist.
Daß ein Zylinderwinkel von 60 Grad nicht das Optimum in Sachen Massenausgleich darstellt, kann auch durch die beiden Ausgleichswellen nicht ganz kaschiert werden. Bis 6000/min sind die beiden Wellen (eine vor der Kurbelwelle und eine zwischen den Nockenwellen des hinteren Zylinderkopfs) noch Herr der Lage. Darüber machen sich dann aber recht massive Vibrationen an Händen und Fußsohlen bemerkbar.
Bis auf diese Vibrationen ist der Aprilia-Antrieb allerdings frei von jeglichem Tadel. Er begeistert durch samtweiches Ansprechen beim Gasanlegen, und störende Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Die einzelnen Stufen des Sechsganggetriebes lassen sich ohne große Mühe wechseln und rasten exakt ein. Selbst zu frühes oder unsanftes Herunterschalten beim Anbremsen bringt die Mille nicht aus der Ruhe. Eine spezielle Kupplung verhindert lästiges Hinterradstempeln. Dabei reduziert sich bei geschlossenem Gasgriff im Schiebebetrieb durch Servo-Unterstützung per Saugrohrunterdruck die Anpreßkraft der Kupplungsscheiben um zirka 20 Prozent. Die auftretenden Lastspitzen werden durch den dadurch provozierten Schlupf einfach weggefiltert (siehe auch große Technik-Geschichte in MOTORRAD 4/1998).
So überzeugend sich die von Rotax gebaute Antriebseinheit bei diesem ersten Stelldichein präsentiert, so positiv setzt sich auch das Fahrwerk in Szene. Der Brückenrahmen aus Aluminium mit der mächtigen, auf der rechten Auspuffseite bananenförmig ausgebildeten Schwinge macht nicht nur beim Anblick einen äußerst steifen Eindruck, er ist es auch. Die langen, sehr schnellen Radien der spanischen Rennstrecke durchläuft die Mille ohne den kleinsten Wackler. In Manier einer Ducati 916 folgt sie der einmal gewählten Linie, läßt sich gefühlsmäßig aber leichter in Schräglage werfen. Bodenfreiheit ist dabei kein Thema, genausowenig wie das gefürchtete Lenkerschlagen beim anschließenden Beschleunigen. Aprilia hat in Form eines quer unter der Cockpithalterung montierten Lenkungsdämpfers vorgesorgt. Der arbeitet so gut, daß Nachteile bei langsamen Geschwindigkeiten kaum spürbar sind.
Für das direkte und präzise Fahrverhalten zeichnen neben dem steifen Chassis auch die Federelemente verantwortlich. Vorn sorgt eine sensibel ansprechende Upside-down-Gabel von Showa für die nötige Spurtreue, hinten ein Federbein von Sachs. Beide Bauteile sind, wie es sich für einen Supersportler gehört, zigfach einstellbar. Was vor allem beim Federbein nicht ganz unwichtig ist. Das heizt sich nämlich, trotz eines Abschirmblechs, durch den eng angrenzenden Auspuffkrümmer schon nach kurzer Zeit stark auf. Einmal nachjustiert, bleibt die Dämpfungscharakteristik dann aber stabil.
Überzeugen kann auch die Serienbereifung. Die stammt direkt aus dem Rennsport, heißt Pirelli MTR 01 A vorn und MTR 08 hinten und trägt mit dem »nur« 180 Millimeter breiten Hinterreifen ein weiteres zum spielerischen, präzisen Handling der RSV bei. Der Grip ist super, wenngleich das Hinterrad in heißgefahrenem Zustand mit dem Drehmoment des Zweizylinders so seine Mühe hat. Aber alles schön kontrollierbar und ohne Heimtücke.
Weniger gut zu kontrollieren ist dagegen die Bremse. Ein Tritt auf den Fußbremshebel zeigt nur wenig Wirkung, vorn läßt die Brembo-Anlage den sauberen Druckpunkt und Biß japanischer Spitzen-Anlagen vermissen. In diesem Punkt hätten sich die Aprilia-Techniker ausnahmsweise nicht an Ducati orientieren sollen.
Im Ganzen kann die RSV Mille bei ihrem ersten Auftritt aber durchaus überzeugen. In Sachen Windschutz und Ergonomie deutlich alltagstauglicher als eine Ducati 916, in Sachen Fahrwerk und Motorleistung deutlich sportlicher als eine Honda VTR 1000, hat Aprilia die positiven Eigenschaften dieser beiden Zweizylinder-Konzepte in der RSV vereint.