Nur den Rennsport habe man bei der Konstruktion der RSV4 im Fokus gehabt, so Aprilia. Ganz ohne Kompromisse. In der Superbike-WM hat die V4-Maschine bereits eingeschlagen. Nun gab die zivile RSV4 Factory ihre Visitenkarte ab.
Aprilia
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Der Stolz über ihren jüngsten Sproß ist der Aprilia-Mannschaft förmlich ins Gesicht geschrieben. "Eine neue Seite in der Geschichte der Superbikes" frohlockt Pressesprecher Daniele Torresan. "Performance becomes Design", strahlt Designer Miguel Galluzzi.Nur hat leider der Abrieb von Auto-Slicks die Anbremszonen und Kurven der Piste von Misano gummiert. Und der anhaltende Nieselregen macht daraus tückische Schmierseife.
Aber Jammern hilft nichts. Denn es ist die erste Möglichkeit, der Italienerin auf den Zahn zu fühlen. Diese extrem zierliche Statur, die knackige Erscheinung, das macht an, die technischen Finessen, mit denen das Superbike garniert ist, Sportfreaks den Mund wässrig. Lenkwinkel, Schwingendrehpunkt, sogar die Motorposition sind für den Renneinsatz einstellbar. Das gab es noch nie an einem Serienmotorrad. Rund vier Jahre hat der Entwicklungsprozess gedauert, an dessen Ende ein sehr kompakter V4 stand. Er ermöglicht in erster Linie die zierliche Statur, geriet nur unwesentlich ausladender als der V2 der RSV mille. Ziel war ein eigenständiges Motorenkonzept, das das kräftige Drehmoment eines V2 mit der hohen Leistungsausbeute eines Reihenvierzylinders verbindet. Das Ergebnis ist eben jener V4, der seine Zylinderbänke im ungewöhnlichen Winkel von 65 Grad spreizt. Fünf Grad mehr als beim Mille-V2. Dies soll laut Aprilia eine sehr effektive Gestaltung der Einlasskanäle ermöglichen. Dazu bauen die Zylinderköpfe auf der Auslassseite sehr schmal, weil nur die Einlass-Nockenwellen seitlich über eine Kette angetrieben werden. Sie geben ihre Rotation über ein mittiges Zahnrad an die Auslass-Nockenwellen weiter. So ließ sich das Korsett der Rahmenprofile seitlich ganz eng um den Motor legen.
Der V4 ist zwar nicht die billigste Lösung, die wurde aber auch nicht gesucht. Es ging um Performance, und dafür durften die Ingenieure mit einem weißen Blatt Papier beginnen. Der V4 ermöglicht einen wesentlich schmaleren und kompakteren Aufbau als ein Reihen-Vierer, selbst wenn die Bohrung über die jetzigen 78 Millimeter ebenso viel wie Yamahas YZF-R1 hinaus wachsen sollte. Hubraummäßig ist also noch Luft nach oben. Die Steuerung der Ventile einlassseitig aus Titan erfolgt nicht über Schlepphebel, sondern platzsparend per Tassenstößel. Und anders als der Mille-V2 besitzt der V4 keine Trocken-, sondern eine Nasssumpfschmierung mit zwei Ölpumpen, von denen eine den Ölkreislauf bedient, die zweite das Öl durch den Kühler presst. Dennoch zollt die RSV4 der Mille Tribut: beim Design der Verkleidung. Die ist mit ihren drei Scheinwerfern laut Galluzzi eine Verbeugung vor der ehrwürdigen Mille. Der feine Landregen denkt gar nicht ans Aufhören, die Mechaniker ziehen die Heizdecken von den Regenreifen, die sich anstelle der serienmäßigen Pirelli Supercorsa SP um die Schmiedealu-Räder spannen. Es beginnt. Und zwar mit einer Überraschung beim Druck auf den Anlasser. Ein eigentümlicher, grummeliger und verhalten ungehobelter Ton poltert aus dem wuchtigen Schalldämpfer. Der mit einer Ausgleichswelle bestückte 65-Grad-V4 trägt seine Hubzapfen mit einem Versatz von 180 Grad, wodurch die Zylinder im ungewöhnlichen Abstand von 0, 180, 425 und 605 Grad zünden. Klingt eher wie ein mutierter V2 denn nach bissigem Vierzylinder.
Überraschung zwei folgt beim Einklinken in die Kommandozentrale. Klasse Knieschluss, perfekter Abstand zum Lenker, die Füße finden zielsicher ihren Platz, und die Hände fallen instinktiv auf die tief montierten Stummel. Vor allem aber glaubt man nicht, auf einer 1000er zu sitzen, eher auf einer etwas zu groß geratenen 600er. Das Ding ist wirklich so kompakt wie es aussieht. Also raus ins nasse Vergnügen. Drei Mappings stellt die RSV4 zur Wahl. Eines mit voller Leistung und direktem Ansprechen, ein zahmes mit auf etwa 140 PS reduzierter Leistung und ein drittes, für Tage wie diesen bestimmt und deshalb auch aktiviert, für sanfteres Ansprechen und in den ersten drei Gängen mit reduziertem Drehmoment. Dennoch werden nicht alle RSV4 den Tag heil überstehen. Das Herantasten ans Limit ist mit der RSV4 trotz der bescheidenen Bedingungen keine kitzelige Angelegenheit. Ab 2500/min nimmt der V4 sauber Gas an. Aus den engen Kehren heraus gefällt er mit kraftvoller Mitte. Hohe Drehzahlen sind am Kurvenscheitel gar nicht vonnöten, 4000 bis 5000 Umdrehungen genügen, und der V4 zerrt Mann und Maschine nachhaltig auf die Gerade hinaus. Das schont die Nerven ungemein, ebenso wie die bei allem Nachdruck, mit dem die Aprilia durchs Drehzahlband marschiert ausgesprochen gleichmäßige Leistungsentfaltung, die fast schon unspektakulär wirkt.
Bei höheren Drehzahlen gewinnt der energische Ton deutlich an Schärfe, gleichwohl suggeriert die tiefe Tonlage, man befände sich noch in tieferen Drehzahlregionen, so dass man schneller im Begrenzer zappelt, als erwartet. Davon, dass bei 10000/min ein Stellmotor wie bei der Yamaha YZF-R1 die oberen Enden der Ansaugtrichter anhebt und der Motor sein Gemisch nun leistungsfördernd über kurze Trichter ansaugt, merkt der Fahrer nichts. Die Leistungsabgabe wirkt perfekt geglättet. Zumal auch keine ungebührlichen Vibrationen vor dem nahenden Drehzahllimit warnen. Gefüttert wird der Kraftwürfel von hinter den Drosselklappen platzierten Einspritzdüsen, die bei Volllast von mittig über den Trichtern hängenden Shower-Düsen unterstützt werden. Ein klein wenig Schatten gibt es bei so viel Licht aber auch. So benötigt die per Seilzug und über einen nicht einstellbaren Handhebel betätigte Kupplung etwas Kraft. Zum anderen könnten Getriebe und Lastwechselreaktionen noch einen Schuss Geschmeidigkeit vertragen.
Dass der Tanz auf dem rutschigen Parkett trotzdem nicht zum Drahtseilakt wird, verdankt die Aprilia auch ihrem Fahrwerk. Intuitiv findet man die passende Linie, tastet sich mit viel Vertrauen hinab in immer tiefere Schräglagen. Das Einlenken geht so locker von der Hand, Schräglagenwechsel gelingen spielerisch und mit leichtem Schenkeldruck, weshalb der Kopf völlig frei bleibt für den Blick auf die Strecke. Fahrbarkeit war nicht nur bei der Motor-, sondern auch bei der Fahrwerksabstimmung oberstes Gebot. Um die Massen möglichst dicht am Schwerpunkt zu versammeln, reicht das Spritfass weit unter die Sitzbank, während der vordere Teil der Tankhaube die 8,2 Liter große Airbox beherbergt. Und weil man keine Kompromisse eingehen wollte, spendierten die Konstrukteure der RSV4 Factory edle Fahrwerkskomponenten von Öhlins. Deren Abstimmung liegt mit Federraten von 10,5 N/mm vorne und 9,5 N/mm hinten auf der angenehm straffen Seite. Anders als Ducati bei der 1198 mit der weichen Gabel und dem knallharten Federbein ist die Abstimmung deutlich harmonischer.
So wirkt das Fahrwerk nicht nur klasse ausbalanciert, es liefert auch speziell vom Hinterrad sehr viel Rückmeldung, weshalb es leicht fällt, am Kurvenausgang früh den Hahn zu spannen. Dabei zeigt die RSV4 mit leichtem Rühren im Lenker, dass der Lenkungsdämpfer sicher zu Recht an Bord ist. Am anderen Ende der Gerade liefern die Monobloc-Bremszangen eine astreine Vorstellung auch unter diesen kniffligen Bedingungen. Trotz Nässe piekfein dosierbar, mit kernigem, aber nicht bösartigem Biss. Und dass das Hinterrad beim Anbremsen Ende der Gegengeraden haltlos über den glitschigen Asphalt wedelt, liegt sicher nicht an der wirkungsvollen Anti-Hopping-Kupplung. Die wird übrigens vom Ride-by-wire-System unterstützt, indem je ein Stellmotor pro Zylinderbank die Drosselklappen zur Reduzierung des Motorbremsmoments leicht anhebt. Ob Handling, Motor, Bremsen, der Umgang mit der Aprilia geht spielerisch von der Hand. So hinterlässt der erste Kontakt mit der RSV4 einen starken Eindruck. Sie ist gewappnet, der Vierzylinderphalanx aus Japan die Stirn zu bieten.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.
Bohrung x Hub 78,0 x 52,3 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattelsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1424 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Trockengewicht 179 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Preis inkl. Nk 19790 Euro
Plus
+ Leistung viel, gleichmäßig, gut einsetzbar
+ Fahrwerk mit spielerischem Handling und toller Balance
+ Abmessungen kompakt
+ Detaillösungen durchdacht und schön gemacht
Minus
- Spiegel mit begrenztem Sichtfeld
- Getriebe könnte weicher agieren
- Gabel Druckstufensteller liegen etwas verdeckt
