Fahrbericht Ducati 1098/1098 S

Was lauert hinter der Zielgeraden? Immer eine spannende Frage, welche die Piste von Kyalami nahe Johannesburg in Südafrika auf herrlich altmodische Weise beantwortet: keine Bremszone nach Schema F, kein enges Eck zum gemeinsamen Herumstehen nach dem Start,
sondern eine Einflugschneise, in der das Motorrad richtig rennen darf. Aus über 220 km/h kurz das Gas lupfen, und dann beherzt nach rechts bergab klappen. Kurz bremsen, die Maschine in Linksschräglage zerren. Ooaaah, die Straße zieht wieder bergan, ihr äußerer Rand wölbt sich leicht nach oben, das staucht die Federung zusammen, presst den Fahrer in den Sitz.

Ein Stück Strecke wie geschaffen für die neue Ducati 1098. Weil sie dort die gleiche schier unerschütterliche Spurtreue und Lenkpräzision beweist, die schon die alten Ducs auszeichnete. Zwar wirken die Reifen in den Belastungsspitzen etwas teigig, doch dieses Knautschen ist un-zweifelhaft von einem echten Rutscher zu unterscheiden. Diese klare Rückmeldung aller Fahrzustände, ein wichtiges Stück aktiver Sicherheit, gehört ebenfalls zu den typischen Ducati-Tugenden.

In einem lang gezogenen Rechtsbogen, der mit über 150 Sachen genommen wird und der sich gegen Ende leicht zuzieht, offenbart die 1098 dagegen eine neue Tugend. Selbst unter kräftigem Zug am Hinterrad hält die Ducati die enge Linie. Fast scheint es so, als wolle sie in noch tiefere Schräglage abtauchen. Dies sollte nicht zu Übertreibung Anlass geben und bietet trotzdem eine beruhigende Grundlage dafür, sich beim Herausfahren aus den Kurven stetig weiter vorzutasten. Bis auf die Curbs hinaus, wie es der Australier Troy Bayliss an Ort und Stelle meisterhaft vorführte.

Der Superbike-Champion und Sensationssieger des letzten MotoGP-Rennens der Saison 2006 drehte viele Runden mit der 1098, vielleicht weil er sie im kommenden Jahr nicht im Rennen wird fahren können. Denn trotz schon längerer Verhandlungen mit der FIM, der internationalen Motorradsport-Föderation, zeichnet sich noch nicht ab, ob die japanischen Hersteller einem Hubraumvorteil für Zweizylinder in der Superbike-WM zustimmen, nachdem sie sich schon einmal deswegen aus dieser Meisterschaft zurückgezogen hatten und überdies von Bayliss mit einem 1000er-Twin besiegt wurden.

Das ist den Verantwortlichen bei Ducati nicht egal, jedoch weniger wichtig als der Wunsch, mit vertretbarem Aufwand ein Serienmotorrad zu schaffen, das bezüglich Leistung mit den Vierzylinder-1000ern aus Japan mithalten kann. Daher die 1099 Kubikzentimeter Hubraum der 1098. Die übrigens deshalb nicht 1099 heißt, weil die abergläubischen Italiener befürchten, eine Neun am Ende der Typenbezeichnung bringe Unglück.

Nun erwies sich Kyalami kurioserweise als eine Rennstrecke, die wunderbar die Fahrwerksqualitäten der 1098 herausstellt, nicht aber die Stärke ihres Motors. Der Kurs liegt fast 1800 Meter über Meeres-höhe, und in der Sauerstoff-armen Luft hat der V2 bei Volllast ebenso schwer zu atmen wie der Fahrer.

Rund 20 PS, so die Ingenieri von Ducati, würden dem Triebwerk hier fehlen, das entspräche also in etwa dem Leistungsniveau einer Standard-999. Subjektiv beurteilt durchaus realistisch. Damit hinterlässt der überarbeitete Testastretta keinen überwältigenden Eindruck, gleichwohl erweist er sich als sehr drehmomentstark.

125 Newtonmeter bei 8000/min verspricht Ducati, und dieser Wert lässt sich in Kyalami eher nachvollziehen als die Leistungsangabe. In einer steilen Auffahrt war es günstiger, frühzeitig in den vierten Gang hochzuschalten, statt den dritten bis an den Begrenzer zu drehen. Aus der Mitte drückte der V2 wie ein Stier bergan. Welcher Anteil dabei der Charakteristik und welcher einer gewissen Überfettung wegen Sauerstoffarmut zuzuschreiben ist, müssen Prüfstandsläufe und Tests auf
normaler Höhe klären. Auch ob die gleichmäßige Leistungsentfaltung und die akzentuierten, indes leicht beherrschbaren Lastwechsel erhalten bleiben.

Um wenigstens in Ansätzen das 162-PS-Fahrgefühl zu vermitteln, gab Ducati jedem Journalisten die Gelegenheit, eine 1098 S mit offener Auspuffanlage und dafür angepasstem Eprom auszuprobieren. Sie drehte rascher in höhere Regionen, ließ zudem um 8000/min eine kräftige Aufwärtsbewegung in der Leistungskurve spüren, vor allem aber begeisterte sie durch ihren atemberaubenden Klang. In der Hauptsache unterscheidet sich die S von der Normalversion nicht durch
Auspuffmodifikationen – die stehen allen 1098 offen –, sondern durch leichtere, geschmiedete Räder und Öhlins-Feder-elemente. Deren üblicher Vorteil, ein sehr feinfühliges Ansprechen auf Bodenwellen, machte sich in Kyalami kaum bemerkbar. Denn die Showa-Teile der gewöhnlichen 1098 arbeiteten ebenfalls exzellent; und ob die leichteren Räder der S bei schnellen Schräglagenwechseln einen substanziellen Vorteil bringen, war selbst im direkten Vergleich schwer zu entscheiden.

Keinen Unterschied, weder bei der Hardware noch bei der Leistung oder der Dosierbarkeit, zeigen die Bremsen. Fünf Millimeter dicke Scheiben mit 330 Millimeter Durchmesser, dazu die ersten Brembo-Monobloc-Zangen in einem Serienmotorrad, unter Druck gesetzt mit Hilfe einer bewährten Radialpumpe – da ist beim Fahren im Regen und auf wenig griffigen Straßen Vorsicht geboten. Was der Tester bereits beim Kennenlernen der südafrikanische Strecke erfahren konnte. Noch etwas verkrampft und unvertraut mit deren Finessen, langte er vor der echt schikanösen Schikane ein wenig schreckhaft zu und hätte die 1098 beinahe schon in der ersten Runde weggeworfen.

Am Ende des Tages war er reif für eine ganz andere erstaunliche Erkenntnis; die Ducati hatte sie ihm über den Tag hinweg quasi tröpfchenweise verabreicht. Der Nacken, die Schultermuskulatur, die Hand-gelenke, die Unterarme, nichts schmerzte. Keine groberen Verspannungen störten die durchaus wohlige abendliche Erschöpfung. Dank der raffiniert geänderten Sitzposition, der höheren Lenkerhälften, des kürzeren, breiteren Tanks lässt es sich auf der 1098 tatsächlich so entspannt schnell fahren wie noch auf keiner anderen Ducati. Hier ist ein Charakterzug verlorengegangen, den wirklich niemand zu vermissen braucht.

Technische Daten - Ducati 1098

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 104,0 x 64,7 mm

Hubraum 1099 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
119,3 kW (162 PS) bei 9750/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 8000/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Eingelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1430 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Federweg v/h 127/127 mm, Sitzhöhe 820 mm,
Trockengewicht 173 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Farben Rot, Schwarz

Preis zirka 17000 Euro
(S-Version zirka 21000 Euro)