Fahrbericht Ducati 748 R

Die Mutprobe folgt auf die enge Links kurz nach Start und Ziel. Jetzt bloß nicht lupfen, auch wenn der Kopf sich noch so heftig sträubt, die drei mörderisch schnellen Linksknicke gehen voll. Und wer sie wirklich voll nimmt, der hat den nötigen Speed auf der langen Gegengerade. Gut 250 Sachen markiert der Tacho 200 Meter vor dem Bremspunkt. Nicht schlecht für einen Zweizylinder mit 748 Kubikzentimetern.
Diesen rekordverdächtigen Topspeed verdankt die brandneue Ducati 748 R zum einen ihrem souveränen Fahrwerk, das selbst in voller Schräglage und mit maximalem Zug am Hinterrad wie an der Schnur gezogen durch diese Schlüsselstelle des kniffligen Rennkurses von Misano schneidet. Zum anderen sorgt das aufwendig überarbeitete Triebwerk für das nötige Maß an Power, den trocken 192 Kilogramm wiegenden Renner angemessen zu beschleunigen.
Die R ist ohne Zweifel das Sahnestückchen der 748er-Kollektion. Nicht nur, weil R für Racing steht, und Racing immer etwas Besonderes ist. Es steckt wirklich alles drin, was gut und teuer ist - und vor allem schnell macht. Für 28 340 Mark gibt es sozusagen die Technik des Weltmeisters. So kommen bei Ducati erstmals in der Geschichte der Serienfertigung CNC-gefräste Brennräume zum Einsatz. Diese sehr aufwendige Bearbeitung der Zylinderköpfe war bislang nur den Rennmotoren vorbehalten und soll für optimale Spülung und Verbrennung sorgen. Für eine bessere Füllung wurden die Ventile um je einen Millimeter im Durchmesser vergrößert, und die Ansaugrohre wuchsen auf einen Durchmesser von 54 Millimeter. Leichtere, optimierte Kolben und Titanpleuel senken die oszillierenden Massen und erhöhen somit die Drehzahlfestigkeit.
Der Clou ist allerdings die neue Einspritzanlage. Deren Einspritzdüsen sind nicht mehr wie sonst üblich in die Gehäuse der Drosselklappen geschraubt. Sie hängen wie bei einem Superbike-Rennmotor knapp über den Ansaugtrichtern. Das soll zum einen für eine bessere Vermischung von Luft und eingespritztem Kraftstoff sorgen, zum anderen die Temperatur der Ansaugluft senken. Was wiederum eine höhere Dichte der Luft und somit bessere Füllung zur Folge hat. Ein Trick, der schon länger aus der Formel eins bekannt ist. Zur weiteren Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich wurden außerdem Ansaugrohre und Trichter stark gekürzt.
Und lohnt der ganze Aufwand? Er lohnt. Zumindest die ersten Fahreindrücke auf der Rennstrecke von Misano sind überzeugend. Unglaublich direkt und spontan hängt der Zweizylinder am Gas, schiebt die gelbe Pracht schon aus mittleren Drehzahlen aus den engen Ecken und dreht ohne jeglichen Schwächeanfall bis an den Begrenzer bei 12100/min. Wenn man es nicht besser wüsste, man könnte sich auf einer hubraumstärkeren 996 wähnen. Immerhin 106 PS sollen die R in der Basisversion vorantreiben, für den Rennbetrieb erhofft man sich noch einiges mehr.
Fahrwerksseitig setzt Ducati bis auf leichtere Räder auf altbewährte Technik. Gitterrohrrahmen, Einarmschwinge, Federelemente von Showa – alles wie gehabt, alles nahezu perfekt. Extrem spurstabil in langgezogenen Kurven, gewohnt störrisch in den engen Schikanen. Wer hier blitzschnell umlegen will, braucht entweder die Kraft eines Schwerathleten oder die Technik des neuen Ducati-Werkspiloten Ruben Xaus. »Etwas früher bremsen und dann mit einem leichten Gasstoß das Aufrichten der Maschine unterstützen«, so klappt der schnelle Schräglagenwechsel, ohne dabei die Lenkerstummel zu verbiegen. Sagt Ruben.
Neue Wege geht Ducati dagegen beim Vorderreifen. Der Pirelli im Format 120/65 ist dem traditionellen 120/70er in Sachen Stabilität zwar leicht überlegen, das richtig gute Gefühl beim Bremsen in Schräglage will sich aber nicht spontan einstellen. An das höhere Aufstellmoment dieser Konstruktion muss man sich erst einige Runden gewöhnen. Dann aber lassen sich Schräglagen wieder so richtig genießen.