Fahrbericht Ducati 998

Eigentlich ist alles wie gewohnt – und doch ist irgendwas anders. Die Sitzposition? Nein, die tief angeschellten Lenkerhälften, die hoch montierten Fußrasten mit den kurzen, aus Aluminium geschmiedeten Hebeleien oder dieser einzigartig enge Knieschluss am zeitlos schönen Tank, das war schon bei der allerersten 916 im Jahre 1994 so. Der Sound? Fehlanzeige, auch hier scheint die Zeit einfach stehengeblieben zu sein, was der Faszination, die dieses tiefe Bollern jedes Mal aufs Neue auslöst, keinen Abbruch tut. Gut drei Sekunden später, am Ende der Boxengasse der italienischen Rennstrecke von Vallelunga, fällt dann der Groschen: Dieser Motor läuft unglaublich weich. Kein mechanisches Klappern, kein Ruckeln im kritischen Bereich zwischen 1500 und 2500/min, kein harter Leistungseinsatz beim kurzen Gas-auf-Gas-zu.
Testastretta – die Zauberformel in der diesjährigen Superbike-WM zeigt auch in der neuen Ducati 998 ihre Wirkung. 123 PS soll das für die Basisversion leicht entschärfte Triebwerk laut Ducati leisten und damit stolze elf Pferdchen über dem letztjährigen 996-Modell liegen. Eine Behauptung, die sich auf der trickreichen Rennstrecke vor den Toren Roms im Zuge der weltweit ersten Fahrpräsentation nicht beweisen, aber erahnen lässt. Dabei ist es nicht ein Gefühl brutaler Kraft, das diese Ducati vermittelt. Vielmehr die Leichtigkeit, mit der der neue V2 bis in den vierten Gang hinauf durch sein breites Drehzahlband schnalzt, verblüfft. Nicht selten muss der Drehzahbegrenzer bei 10500/min den Schaltfuß an den Gangwechsel erinnern.
Neben den neuen Zylinderköpfen mit den engeren Ventilwinkeln und den dadurch günstiger geformten Ein- und Auslasskanälen profitiert der 998-Motor im Vergleich zum Vorgänger von deutlich größeren Durchmessern der Drosselklappengehäuse (54 statt 50 Millimeter), einer jeweils zentral über den Ansaugtrichtern platzierten Einspritzdüse, dickeren Auspuffkrümmern und einer neuen elektronischen Steuereinheit, die nur noch knapp halb so groß und 400 Gramm leichter ist.
Fahrwerksseitig kann man sich dagegen auf Bewährtes verlassen. Öhlins-Federbein und Showa-Gabel sowie Gitterrohrramen, Einarmschwinge und Felgen blieben unangetastet. Einzig neu sind die 4,5 statt bislang 5 Millimeter dünnen Bremsscheiben, die vor allem Schräglagenwechsel bei höheren Geschwindigkeiten erleichtern sollen. Wobei der Unterschied eher marginal ist, denn nach wie vor bedarf es einiger Arbeit, die 998 durch die beiden Schikanen des Rennkurses zu zwingen. Dafür kann sich der 998-Pilot an der extremen Stabilität und dem sensationell satten Kurvengefühl ergötzen, das seit Jahren für Ducati typisch ist. Allerdings muss an der Abstimmung von Gabel und Dämpfer ein wenig nachgeholfen werden. Serienmäßig eher für moderates Landstraßentempo ausgelegt, fehlt es auf der Piste deutlich an Druck- und Zugdämpfung. Doch Nachregulieren lässt sich in Sekundenschnelle, der Einstellbereich ist enorm.
Bei den Vierkolbensätteln von Brembo vermisst man leider etwas von dem Biss, der die Bremsen der letztjährigen 996R auszeichnete. Im Gegensatz zu dieser wird bei der 998 nicht mit je vier Einzel-, sondern mit normalen Doppelbelägen gebremst. Auch sonst hat Ducati darauf geachtet, ein paar kleine, aber feine Unterschiede des Topmodells 998R sicherzustellen. Titanteile im Motor, die spezielle Ölwanne oder die sündhaft teure Öhlins-Gabel treiben den Preis der R-Version auf rund 54000 Mark. Da erscheinen die »nur« 31294 Mark für die Basis-998 als echtes Sonderangebot und eine interessante Geldanlage für alle, der nicht gleich Weltmeister werden wollen.