Fahrbericht Ducati Sportclassic

Florenz, Stadt von Klassik, Kunst und Kultur. Ein perfekter Präsentationsort für die Renaissance klassisch inspirierter Motorräder, für die beiden ersten von Ducatis drei »Sportclassic«-Modellen: die unverhüllte Sport 1000 und die chic in
Halbschale gehüllte Paul Smart 1000 Limited Edition (umblättern lohnt). Für einen Augenblick vergessen die Touristen an
der Piazzale Michelangelo die anmutige David-Statue, bewundern lieber Ästhetik in Metall. Die Ducatis verkörpern den Geist von Sportbikes der frühen 70er Jahre.

Klassik und Moderne in Synthese. G-Kat trifft auf Speichenräder, Doppelzündung auf Schlauchreifen. Für das Retro-Konzept hat Ducati Stangenware elegant neu eingekleidet. Etwa die Rundinstrumente weiß unterlegt, mit Chromringen und verchromten Knöpfen verziert. Schon der überlackierte, weiße Ducati-Schriftzug auf dem 15-Liter-Tank ist eine Verbeugung vor der eigenen Historie. Sein Schriftbild zeigt das Markenlogo aus den 70ern. Selbst die Farbgebung folgt der Magie der Vergangenheit.

Denn die dottergelbe Sport 1000 eifert der gleichnamigen 750er von 1973 nach. Sie war nach der touristischen GT, deren Urenkel 2006 als dritte »Sportclassic« folgt, erst das zweite Serienmodell mit dem damals neuen V2. Den bezeichnet Ducati wegen des 90-Grad-Zylinderwinkels und der nach vorn geneigten Einbaulage als »L-Twin.« Er charakterisiert bis heute jede Serien-Ducati. Offenherzig stellt die Sport ihre Technik zur Schau. Kein Seitendeckel hemmt begehrliche Blicke. Die Batterie ruht stimmig auf Knotenblechen unter der Sitzbank. Nur neuzeitlich wartungsfrei. Unter dem Bosch-Rundscheinwerfer thronen verchromte Hupen. Am Heck winkt ein Ensemble aus drei Rundleuchten. Ein Stilbruch: Plastikgehäuse für die Blinker.

Der schwarze Längsstreifen über Höcker und Kunststoff-Tank nimmt ebenfalls historische Anleihen bei der 750er. Nicht ganz so lang gestreckt, höher und breiter als einst baut das Spritfass, Tribut an den Luftfilterkasten darunter. Einzelsitz und der Höcker dahinter gerieten viel breiter als 1973. Wie heutige Fahrer? Wohlan, das geschmeidigste Leder übergezogen. Wer dieses Motorrad in Textilklamotten fährt, hat nichts verstanden. Die exklusiv an den Lenkerenden montierten Chromspiegel in Position gerückt. Sie bauen zwar nicht italienisch-staufreundlich schmal, dafür stimmt die Rück-Sicht.

Klassisch inspiriert und doch ganz anders: die komplett schwarz lackierte, kratzempfindliche Auspuffanlage. Beide Endtopf-Fanfaren liegen rechts übereinander gestapelt. Beim Vorbild waren sie verchromt und beidseitig angeordnet. Ein Herz, das schlägt, ein Körper, der sich fügt. Den Hintern hoch, die Hände tief. Ja, so war das damals. Demutsvoll. Auf den ersten Knopfdruck nimmt der L-Twin die Arbeit auf. Kicken war früher. Von Einspritzung konnte man seinerzeit nur träumen, von Euro-3-Abgasnorm nichts ahnen. Immerhin, Ducatis Desmodromik blieb wie einst, kein anderer Hersteller verwendet die Zwangsventilsteuerung.

Die 750er trug schwarze Königswellen, die 1000er hat dunkel verhüllte Zahnriemen. Der 92 PS starke 1000er-Doppelzünder bietet perfekte Midrange-Power. Der Bereich des Drehzahlmessers über 6000 bleibt auf Landstraßen verwaist, so druckvoll und geschmeidig tritt der V2 bereits darunter an. Nur bis 2000 Touren im sechsten Gang, dies entspricht Tachoanzeige 60, hämmern die 94er-Kolben noch unwillig auf die quer liegende Kurbelwelle. Dünner als aus offenen Conti-Pipes ist der Auspuffsound, die Zeiten haben sich halt geändert. Trotzdem wummert es nett aus der Airbox, Patschen die Auspufftüten im Schiebebetrieb.

Überraschung: Superb handlich folgt die 1000er jedem Lenkimpuls, wuselt mit kurzem Radstand wunderbar agil durchs Winkelwerk. Nur 179 Kilogramm soll die Ducati wiegen – ohne Öl, Benzin und Batterie. Auf Bilderbuch-Asphalt ist sporteln mit der Sport ein Gedicht. Das ändert sich schlagartig, wenn die Teerdecke aufreißt. Die nicht einstellbare Upside-down-Gabel von Marzocchi fängt dann zu stuckern an, das riesige Monofederbein mit Ausgleichsbehälter auf der linken Seite tritt voll ins Kreuz. Es stützt sich über eine asymmetrische Schwinge ab, und zwar mit reichlich Grundhärte. Auch das erinnert an alte Zeiten. Wenig tröstlich, dass sich Zugstufen- und Druckstufendämpung ohne Werkzeug variieren lassen.

Eigens für die Sportclassics hat Pirelli die Phantom Sportscomp entwickelt. Es sind Radialreifen mit aktueller Gummimischung, nur ihr Profil imitiert das der Phantoms aus den 80er Jahren. Tatsächlich künden die Pneus rechtzeitig an, wenn toskanische Sträßchen, an denen zylinderförmige Zypressen stehen wie Ausrufezeichen, rutschig werden. In modernen Formaten 120/70 und 180/55 rotieren die Reifen auf japanischen 17-Zoll-Alu-Felgen von Excel, vorn 3,5 und hinten 5,5 Zoll breit.

Wirkungsvoll und ordentlich dosierbar beißen Brembos einfache Doppelkolben-Schwimmsättel vorn auf die 320er-Scheiben. Zum Pfeifen kriegen sie den Pneu allemal. Der hintere Einkolben-Schwimmsattel verlangt nach heftigen Tritten. Wenden in einem Zug? Unmöglich. Ducati-gemäß geringer Lenkeinschlag vereitelt dies, provoziert durch den breit bauenden Gitterrohrrahmen.

Leidenschaft, die Leiden schafft, bedingt die authentische Sitzposition. Bei langsamer Fahrt schmerzen bald die Handgelenke. Dann hat die linke Hand wegen des ungünstigen Winkels nicht mehr genug Kraft zum Kuppeln; und davon benötigt die hydraulisch betätigte Trockenkupplung einige. Wenigstens lassen die verstellbaren Handhebel unterschiedliche Griffweiten zu. Und die serienmäßige Wegfahrsperre bewahrt vor Kunstraub.

Nach Germania kommen zunächst 350 Exemplare der Sport und 400 der Paul Smart. Echte Wertschöpfung bei Barpreisen von 11245 und 14550 Euro. Die meisten sind bereits verkauft. Denn sie treffen einen Nerv, diese Motorräder. Menschen dürsten nach Ästhetik und Harmonie, brauchen sinnliche Motorräder so wie große Kunst, bauen und bewundern sie mit der gleichen Leidenschaft, wie sie Statuen erschaffen oder Kathedralen besichtigen. Molto grazie dafür, Ducati.

Porträt: Paul Smart - PAUL SMART

Paul Smart hat niemals einen GP-Lauf gewonnen. Trotzdem wird sein Name unsterblich, weil ihn nun ein schönes wie aktiv-forderndes Motorrad trägt: die Ducati Paul Smart 1000 Limited Edition, von der 2000 Exemplare gebaut werden. Es ist von der Geschichte beseelt, eine Hommage an den Rennfahrer aus Kent, ein Wegbereiter des Hanging-off-Fahrstils. Paul Smart startete im April 1972 bei den 200 Meilen von Imola, dem ersten Europalauf der aus den USA stammenden Formel 750, auf Ducatis taufrischem 750er-Racer.
Smart machte ein Wunder möglich. Er besiegte mit dem nur ein Jahr alten Motorenkonzept Giacomo Agostini auf MV Agusta und Phil Read auf Norton. Ducati holte einen Doppelsieg. 1974 brachten die Italiener den Straßen-Ableger 750 Supersport – bis heute eines der legendärsten und gesuchtesten Motorräder aller Zeiten. Deren Farbgebung und Linie folgt die Paul Smart: Ihre silbernen Lackteile treffen wie beim Vorbild auf Gitterrohrrahmen und Stahlschwinge in Türkisgrün.
Rahmen, Räder und Reifen sind gleich wie bei der Sport. Das gilt auch für den
92 PS starken V2 mit Doppelzündung aus Multistrada und Monster 1000.
Augenfällig ist die rundliche Halbschale, die sich lang zum Tank erstreckt. Sie schirmt den Oberkörper vollflächig ab, den Kopf erst dann, wenn man sich engst zusammenfaltet. Technisch unterscheidet sich die Paul Smart 1000 vor allem durch edle Öhlins-Federelemente. Bei ihnen ist auch die 43er-Upside-down-Gabel voll einstellbar, nicht nur das Monofederbein. Der Unterschied im Fahrbetrieb ist beträchtlich, so fein wie die goldgelben Bauteile ansprechen, so satt lassen sie die Maschine liegen. Viel besser als auf der Sport, stabiler und komfortabler. Außerdem liegt bei der Paul Smart ein Sachs-Lenkungsdämpfer in poliertem Gehäuse quer vorm Tank. Fühlbar ist er bei Schleichfahrt durch minimale Taumeltendenz. Ferner schwingt die Paul Smart nicht mehr so leicht wie die Sport in Schräglage, die wenigen Kilogramm mehr auf dem Vorderrad merkt man.
Und wie hat Paul Smart »sein« Motorrad erlebt? »Ich habe die Fahrt sehr genossen. Mit diesem Fahrwerk hätte man vor 30 Jahren alles gewonnen!« Und fügt hinzu: »It looks good and it feels right.« 92 PS seien mehr als an seinem dama-
ligen Rennmotorrad – und das bei kaum mehr Gewicht trotz Straßenzulassung. So etwas reiche für mehr als 90 Prozent aller Motorradfahrer.