Fahrbericht Honda CBR 1000 Fireblade RR-R SP

Die Bedingungen sind perfekt. Um die 18 Grad, Sonne, kaum Wind und zumindest die Ideallinie des Losail-Circuit in Katar ist gereinigt. Die Mechaniker ziehen die Reifenwärmer von dem guten Dutzend Honda Fireblade SP, darunter kommen speckig glänzende Pirelli Diablo-Slicks in SC1-Mischung zum Vorschein.

Andreas Bildl

Viel wurde vorab berichtet über ihre gewaltigen 217 PS und die enormen Drehzahlen die sie ermöglichen. Über die extrem kurzhubige Auslegung, die technische Verwandtschaft zu den MotoGP-Rennern, aber das alles interessiert jetzt nicht mehr, jetzt geht es auf die Strecke.

Sitzposition sagt Rennstrecke

Schon die Sitzposition signalisiert, dass Honda hier eine ganz neue Marschrichtung einschlägt: Die neue Blade hat kompromisslos die Rennstrecke im Blick. Die Lenkerstummel tief und weit ausgestellt, die Rasten höher und weiter hinten als bei der Vorgängerin. Der flache Tank mit der Mulde für das Kinn bietet dem Fahrer genug Platz, um vor dem Fahrtwind hinter der Verkleidung abzutauchen. Roter Bereich bei 14.500/min.

Hat enorm Feuer, kann aber auch sanft

Zunächst verblüfft aber, wie sanft der Reihenvierzylinder läuft, vor allem bei niedrigen Drehzahlen, wie sauber er das Gas annimmt. Und wie er bei voll geöffneten Drosselklappen die Keule auspackt, ab 7.000/min ist Musik in der Hütte, spätestens ab 9.000/min gibt es kein Halten. Er dreht und zerrt und stürmt voran ohne Einbruch, ungestüm, nahezu linear, dreht wie angestochen Richtung Begrenzer. Wenn man schon instinktiv denn nächsten Gang per treffsicherem Quickshifter (serienmäßig bei der SP) im präzisen Getriebe reinsteppen will, dreht das Kraftpaket noch immer weiter. Die letzten 500/min ebbt der Sturm ein wenig ab, tschack, nächster Gang. Auf der einen Kilometer langen Zielgeraden schafft man es wegen der enorm langen Übersetzung – bei 100 km/h dreht die Blade gerade knapp 3.900/min – gerade so den Vierten auszudrehen. Dennoch stehen schon weit vor dem Bremspunkt 299 auf dem Tacho, weiter zählt seine Anzeige nicht.

Überzeugende Regelelektronik

Auch bei fünfstelligen Drehzahlen läuft das Aggregat mechanisch ruhig, lässt sich in Schräglage piekfein ans Gas nehmen, die Power ist klasse abrufbar. Auch weil die von einer Bosch-Sechsachsen-IMU gespeiste Elektronik einen sauberen Job macht. Die neunstufige Traktionskontrolle greift sanft ein, die dreistufige Wheelie-Kontrolle hält das Vorderrad sacht vom Aufsteigen zurück. Nur voll aus einer Erste-Gang-Ecke rausgefeuert wirkt ihr Eingriff angesichts der hereinbrechenden Power ein wenig Rodeo-like.

Das Fahrwerk der alten Blade war schon gut, so überrascht nicht, dass das neue Chassis da nahtlos anschließt. Trotz fünf Zentimeter längeren Radstands und mehr auf Stabilität getrimmter Geometrie lässt sich die Neue ohne viel Federlesens oder Eingewöhnung in die Ecken pfeffern. Man fühlt sich so rasch heimisch in ihrem Sattel, dass das eingestellte Setup des Sport-Modus flugs zu soft erscheint.

Drei Modi hält die Elektronik bereit – Rain, Sport und Track – mit jeweils unterschiedlichen Einstellungen für Leistungsabgabe, Traktions- und Wheelie-Kontrolle, Motorbremse und das aktive Fahrwerk. Lenkungsdämpfer, kurventaugliches ABS, Launch Control und Quickshifter können dazu frei eingestellt werden.

Honda

Die Modi des aktiven Fahrwerks lassen sich dabei jeweils noch feinjustieren. Die Dämpfung von Gabel und Federbein können verändert werden, dazu bieten das Öhlins-System für Beschleunigung, Kurvenstabilität und Bremsmanöver separate Einstellmöglichkeiten. Wobei das System nicht nur auf den Griff zur Bremse regiert, sondern auch auf Verzögerung durch Gas weg nehmen.

Pfiffig: Alle drei Fahrmodi lassen sich frei konfigurieren, sodass man für Trackdays drei nur leicht unterschiedliche Abstimmungen abspeichern kann, die sich während eines Turns leicht per Lenkerschalter anwählen lassen, um ohne Unterbrechung durch einen Boxenstopp unterschiedliche Settings zu testen. Wer die aktive Regelung der Federelmente außen vor lassen mag, der kann auch unter drei manuell veränderbaren, ansonsten fixen Setups wählen. Klingt kompliziert? Ist es nach kurzer Eingewöhnung gar nicht. Genug der Elektronik? Gut, zurück zum Fahren.

Fahrwerk auffällig unauffällig

Zweiter Turn, Wechsel vom Sport- in den Track-Modus. Mit der strafferen Abstimmung liegt die Blade schon deutlich knackiger, vor allem in langen Beschleunigungsphasen wie einem endlos langen Linksbogen, der voll durchbeschleunigt wird, die Gewalt des Motors den Hinterreifen kräftig durchknetet und in voller Schräglage vom 2. In den 3. Gang geschaltet wird. Was noch fehlt, ist die letzte Leichtigkeit beim ersten EInlenken. Raus in die Box, Brake Support im Fahrwerksmenü reduziert, dafür die Federelemente generell etwas gestrafft – schon besser. So arbeiten wir uns Stück für Stück beim Setup voran und lassen die Blade immer unbefangener über den Kurs brüllen. Denn wenn die Steuerklappe im Akrapovic-Titan-Auspuff öffnet – in den ersten beiden Gängen bei 5.600/min, in den oberen Gängen etwas früher – röhrt die Honda mit triumphalem Geheul davon. Das auffälligste in Sachen Fahrwerk: Dass es eigentlich völlig unauffällig bleibt, schnelle lange Bögen ebenso souverän und stabil meistert, wie die sich zuziehende Dreifach-Rechts oder langsame Erste-Gang-Kehren.

Honda

In einem ist sich die Fireblade allerdings treu geblieben, auch die jüngste Version macht es ihrem Piloten leicht, immer heftiger am Kabel zu ziehen und immer flotter Runde um Runde abzuspulen. Die edlen Brembo-Stylema-Monoblocs fangen zusammen mit den 330er-Scheiben das Projektil auch nach zig Runden fadingfrei ein. Mir persönlich wäre zwar etwas spontaneres und kräftigeres Zupacken beim ersten Anlegen der Beläge lieber, an der reinen Bremsleistung gibt es aber nichts zu meckern.

Alltagstest steht noch aus

Auch wenn der glattgebügelte Losail-Circuit für das Fahrwerk kein allzu harter Prüfstein ist, hat die Fireblade SP dennoch bei ihrem ersten Auftritt schwer Eindruck hinterlassen. Wie sich der drehzahlorientierte Vierzylinder mit seinem etwas verhaltenen Punch in der unteren Drehzahlhälfte in Verbindung mit der langen Übersetzung im Alltag schlägt muss sich zwar noch zeigen. Denn bis etwa 11.000/min soll die Vorgängerin kräftiger gewesen sein.

Auf der Rennstrecke hat die Fireblade SP mit diesem starken Einstand gezeigt, dass mit ihr zu rechnen ist. Der große Superbike-Vergleich dürfte jedenfalls einer der Spannendsten seit langem werden. Die Vorbereitungen laufen bereits.