Fahrbericht Honda CBR 1000 RR Fireblade

Nur widerwillig gibt der Nebel den Losail-Circuit von Doha frei. Noch sind die Temperaturen in der Wüste von Katar mild an diesem Morgen. Nicht mehr lange, dann wird die gnadenlos herabbrennende Sonne für gut 30 Grad sorgen.
»Der Grip auf der Ideallinie ist sehr gut, aber daneben ist wirklich Vorsicht geboten. Sand auf der Strecke«, gibt Honda-Pressesprecher Aaron Lang mit auf den Weg, während die Mechaniker dem halben Dutzend piekfein aufgereihter CBR 1000 RR die Heizdecken von den Reifen wickeln.
Das macht die Sache auf dem trickreichen GP-Kurs nicht einfacher. Auch
wenn der letztjährige Superbike-Weltmeister James Toseland auf den ersten Runden den Tourguide spielt. Denn der Mann kennt kein Erbarmen, zieht seinen Schützling innerhalb weniger Runden mit immer schärferem Tempo über die ziemlich knifflige Ideallinie.
Zwei Turns später steht die Sonne bereits hoch am Himmel. Schweiß tropft von der Nasenspitze, die Box spendet Kühle und Schatten. Die erste Kontaktaufnahme ist vorüber. Zufriedenes Grinsen, gierige Blicke auf den Zeitplan, wann geht endlich der nächste Turn los?
Rein äußerlich scheint bei der Fireblade alles beim Alten geblieben zu sein. Sicher, die Schwinge ist nun schwarz. Und die Verkleidung dem Diktat des Windkanals folgend ein wenig schlanker und
ein wenig aggressiver – was der für ihre sprichwörtliche Umgänglichkeit bekannten Fireblade aber ausgezeichnet steht.
Doch das vermeintlich unveränderte Äußere täuscht. Im Verborgenen haben die Techniker kräftig gewirkt. Ein Viertelgrad weniger Lenkkopfwinkel reduziert den Nachlauf um zwei auf 100 Millimeter. Was – entgegen dem Trend im MotoGP zu möglichst langen Schwingen und Radständen um 1460 Millimeter – zusammen mit einer kürzeren Schwinge den Radstand der
Blade von 1410 auf 1400 Millimeter reduziert. Nach wie vor ist bei ihr wie bei den
Werks-RC 211 V das Federbein oben in der Schwinge gelagert. Es stützt sich nun allerdings über die weniger progressiv arbeitenden Umlenkhebel des 2005er-Rennkits ab. Weshalb Honda die Federrate von 12,0 auf 11,5 kg/mm reduziert hat. Straffere
Federn bekam dagegen die auf der Rennstrecke oft als zu weich kritisierte Gabel spendiert. Die von 9,0 auf 10,5 kg/mm erhöhte Federrate samt entsprechend abgestimmter Dämpfung verspricht nun mehr Reserven.
Rund drei Kilogramm hat Honda der CBR abtrainiert. Eineinhalb davon entfallen durch den verstärkten Einsatz von Titan
an Zwischenrohren und Steuerklappen-Gehäuse auf die Auspuffanlage. Der Rest wurde mühsam hundertgrammweise abgespeckt. Dünnwandigere Nockenwellen, Lichtmaschinendeckel aus Magnesium, ein leichterer Einspritzrechner, filigranerer Bremssattel hinten. Dazu ein kompakterer Kühler mit dünnwandigeren Wasserschläuchen und der jetzt aus Aluminium gefertigte Einstellring der Vorspannung am Federbein – auch Kleinvieh macht Mist.
Aber der Feinschliff zahlt sich aus. Denn was sich auf den ersten Runden im Schlepptau von Toseland angedeutet hat: Die CBR 1000 RR hat nichts von ihrem
umgänglichen, verzeihenden Charakter verloren. Im Gegenteil, sie hat sogar an Wendigkeit gewonnen. Verblüffend leichtfüßig lässt sie sich in Schräglage schnippen. Folgt Kurskorrekturen im Kurvenscheitel ohne viel Federlesens. Und will auch
nicht mit Nachdruck auf die engste Linie geknechtet werden, sondern wirkt quirlig, drahtig, wie nach einer Frischzellenkur.
Was freilich mit an der gelungenen Erstbereifung liegt. Bridgestone hat der CBR 1000 RR mit dem BT 015 maßgeschneiderte Sohlen angepasst, die einen ausgezeichneten Eindruck hinterlassen (siehe Kasten Seite 21). Störendes Aufstellen beim Bremsen in Schräglage ist ihnen fremd. Dafür gibt es klare Rückmeldung vom Vorderrad, spielerisches Einlenken und klasse Grip.
Zusammen mit dem fein ausbalancierten Fahrwerk fallen da schon nach dem zweiten Turn die Hemmungen, und die Gangart wird schärfer. Dabei entpuppt
sich das Standard-Setup aus der Kiste rasch als zu weich. Tief taucht die Front bei harten Bremsmanövern ab, beim schnellen Umreißen in der Schikane federt die Blade mächtig durch, und im folgen-
den ultraschnellen Linksbogen, in dem in Schräglage drei Gänge voll durchgeladen werden, zieht die 1000er mit pumpendem Hintern ihre Bahn.
Also rein in die Box, Schraubendreher auspacken und hurtig die fein ansprechenden Federelemente in Richtung straff getrimmt. Jetzt passt das Ganze. Auch wenn die glatt gebügelte Piste von Doha sicher keinen Härtetest fürs Fahrwerk darstellt.
In null Komma nix wickelt sich die
Honda jetzt durch die Schikane. Lässt sich herzerfrischend zackig von links nach rechts reißen. Eine Klasse für sich in
solchen Situationen ist der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer, der schlicht perfekt arbeitet.
Selbst wenn tief in den Radius hinein gebremst wird, bleibt die CBR sauber auf Kurs und lässt sich nun wesentlich härter durch den lang gezogenen Linksbogen peitschen. Dabei hält sie artig ihre Flugbahn ein, ohne nach außen aus der Spur zu drängen.
Aber nicht nur Schräglagen sind ein Fest. Auch der Weg von Kurve zu Kurve. Denn wie im Fahrwerk, so steckt viel Feinschliff im Motor. Geänderte Einlass- und größere Auslasskanäle sollen zusammen mit neu geformten Einlassventilen die Gaswechsel effizienter gestalten. Geringfügig kleinere Brennräume erhöhen die Verdichtung von 11,9 auf 12,2:1. Die Leistungsangabe von 172 PS bleibt dennoch unverändert – das maximale Drehmoment liegt nun allerdings 1500/min später an. Ein größeres Kettenblatt (42 statt 40 Zähne) soll für spontaneres Anreißen und durch das höhere Drehzahlniveau für besseren Durchzug sorgen. Jedoch ohne Einbußen beim Topspeed. Denn dank neuer Ventilfedern hat Honda nun die Abregeldrehzahl von 11650 auf 12200/min geschraubt.
Klasse, wie der Vierzylinder ab 6000/ min zupackt. Druckvoll durch das Drehzahlband marschiert, um 11000/min seinen Höhepunkt findet und dann immer noch genügend Drehzahlreserven hat, um vor Kurven den einen oder anderen Schaltvorgang einzusparen, ehe er in den sanft einsetzenden Begrenzer rennt. Alles Euro-3-konform, versteht sich. Sehr angenehm in diesem Zusammenhang, dass der neue Einspritzrechner mit seinem überarbeiteten Mapping der Honda die kräftigen Lastwechsel zwar nicht ganz ausgetrieben, aber doch deutlich gemildert hat.
So lässt sich die CBR jetzt am Kurvenscheitel präzise ans Gas nehmen, ohne dass ein unangenehmer Lastwechselruck die Linie versaut. Was vor allem am
Nachmittag an Bedeutung gewinnt, als
die Fireblade auf den neuen reinrassigen Renn-Bridgestones BT 002 Pro ausrückt.
Die Mechaniker haben inzwischen wohlweislich die Angstnippel an den Rasten entfernt. Und so knallt die CBR mit
gewaltigen Schräglagen um den Kurs, liegt nochmals spürbar satter. Zirkelt millime-
tergenau um die groben Curbs. Und war
vorher noch beim heftigen Ankern hie
und da ein leichtes Chattern zu spüren, glänzt die Fireblade nun mit tadelloser Bremsstabilität. Souverän auch die Vorstellung der vorderen Stopper. Selbst am Ende der langen Zielgeraden. Unnachgiebig, fein dosierbar, fangen sie die Fireblade mit über 280 km/h auf der Uhr wieder ein und stutzen das Tempo für die anschließende Zweiter-Gang-Kurve zurecht.
Inzwischen fällt die Sonne zügig dem Horizont entgegen, kriecht die Kühle der Nacht wieder herauf. So, jetzt aber fix,
eine Runde muss noch gehen.

Der Reifen Bridge-Stone BT 015

Die immer dichter am Limit konstruierten Superbikes reagieren auf verschiedene Reifen mit zum Teil deutlich unterschiedlichem Fahrverhalten. Deshalb werden häufig für die Vorzeigesportler maßgeschneiderte Pellen entwickelt. Wie der BT 015. Dabei ist er im Grunde keine reine Neuentwicklung, sondern eher ein weiter entwickelter BT 014. Der Radialreifen ist vorne
mit einem Kreuzgürtel aus einer Rayon- und zwei Aramid-Lagen und hinten mit einem Monospiral-Stahlgürtel aufgebaut. Niedriges Gewicht, vor allem aber gutes Handling waren die Entwicklungsziele. Für Letzteres wurde die Kontur spitzer ausgelegt als beim BT 014. Tatsächlich verhilft
er der Fireblade zu leichtfüßigem Einlenken, ohne dabei Nervosität in das Fahrwerk einzubringen. Die Lauffläche des Hinterreifens wurde für höhere Laufleistung ohne Mittelrille, also mit 100 Prozent Positiv-Profil in der Mitte ausgelegt. Tadellos bei der Präsentation die Rückmeldung vom Vorderrad und vor allem das Gripniveau des BT 015, das auch nach etlichen schnellen Runden nicht spürbar nachließ. Der neue Bridgestone bleibt freilich nicht der Fireblade allein vorbehalten, weitere Freigaben sind in Vorbereitung.

Technische Daten – Honda CBR 1000 RR Fireblade

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichs-
welle, zwei oben liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Drehstromlichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/10 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 11250/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-
fung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 831 mm, Gewicht fahrfertig 203 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Silber, Schwarz, Rot-Schwarz
Preis 13190 Euro
Nebenkosten 200 Euro