Fahrbericht Honda Fireblade

Die Rennstrecken wechseln, die Motorräder sind andere, doch das Kribbeln bleibt gleich. Egal, ob bei der Präsentation der ersten CBR 900 RR Anfang 1992 auf Phillip Island oder jetzt, beim Roll-out der jüngsten Fireblade auf der GP-Strecke von Estoril in Portugal. Wenn die Mechaniker penibel vorbereite Motorräder mit ernster Miene und rhythmischen Gasstößen anwärmen, wird es schon sehr heftig. Und wenn man sich mit einem kurzen Dreh am Gasgriff auf die Strecke pfeilt, klopft einem das Herz bis zum Hals. »Hat der Motor jetzt mehr Druck, hast du den Bremshebel - hmmm, fühlt die sich leicht an – ja, der Bremshebel, ist der richtig eingestellt, wo kommt jetzt diese Kurve her, verflucht, hier ist es ja noch nass...«
In solchen Situationen hat ein Motorrad zwei Möglichkeiten. Es kann den Fahrer, der bis zum Hals in seiner eigenen Reizüberflutung steckt, vollends ertränken. Oder ihm helfen, nach und nach mit schwierigen Gegebenheiten zurecht zu kommen. Was bedeutet, dass es sich auch mal zurücknimmt, und nicht jede kleine Unsicherheit beim Herumgurken auf einer halbnassen Piste gnadenlos bestraft. Seit es sie gibt, haben fünf Generationen von Honda Fireblades stets die zweite Möglichkeit gewählt, und genau diese unprätentiöse Art bleibt auch im elften Jahr und in der sechsten Generation ihr hervorstechendes Merkmal.
Doch wie geht das? Wie kann ein Motorrad, eine Maschine, seinen Fahrer unterstützen? Zum Beispiel durch die Leistungscharakteristik. Der Motor der neuen Fireblade, mit einem Quäntchen mehr Hubraum, größerem Drosselklappendurchmesser und viel Feinarbeit getunt, drückt besonders kräftig und deshalb deutlich spürbar im oberen Mittelbereich des Drehzahlbands. Zur Spitze gelangt er in einem gleichmäßigen Anstieg, nicht über spektakuläre Steilhänge. Das wirkt eher zurückhaltend, weshalb der Prüfstand herausfinden muss, wie viel Leistung er denn nun tatsächlich zugelegt hat im Vergleich zum Vorgängermodell. Dass es mehr geworden ist, daran lässt der Motor allerdings keinen Zweifel.
Diese Art der Leistungsabgabe ermöglichte in Estoril druckvolles, doch entspanntes Beschleunigen, weil der Fahrer fast immer den höheren von zwei zur Auswahl stehenden Gängen nutzen konnte. So ließen sich nebenbei die rustikalen Lastwechsel des Honda-Antriebs mildern, und die furchterregend schnell, unter stetigem Zug zu durchfahrende 180-Grad-Rechtskurve vor der Zielgeraden verlor einen Gutteil ihres Schreckens. Fein dosierbare, reichlich vorhandene Leistung macht eben entspannt schnell. Das Wichtigste dabei: Was für die Rennstrecke gut ist, ist in diesem Fall für die Landstraßen dieser Welt mitsamt ihrem unendlichen Reichtum an Kurven ebenfalls gut.
Gleiches gilt auch für die Position, in der die Fireblade ihre Fahrer platziert. Auf der Rennstrecke passt sie gut und für den Alltagsbetrieb dürfte sie nicht zu unbequem sein, die Kombination aus sportlicher Hocke und nicht zu tief montierten Lenkerstummeln. Ohne Verrenkungen kann der Blick des Fahrers die Linie festlegen, die Feuerklinge schneidet präzise daran entlang. Viel Mühe haben die Ingenieure um Tadao Baba, den Vater aller Fireblades, auf die Neugestaltung des Tanks verwendet. Er wurde einen Zentimeter kürzer, niedriger, in der Flanke schmaler und trotzdem nicht kleiner, weil er dafür tiefer zwischen die beiden mächtigen Profile des Brückenrahmens hineinragt. Diese scheinbar geringen Änderungen bringen viel. Die Gewichtsverlagerung nach vorn – beim Beschleunigen mit einem so leichten und starken Motorrad unabdingbar – ist spielend leicht möglich, schnelles Umsetzen in engen Wechselkurven ebenfalls. Und der Sitzkomfort bleibt gewahrt. Radikal gestaltet ist lediglich die knapp sitzende Verkleidung, die bestenfalls bei rennsportlicher Kauerhaltung Windschutz bietet; eine bei Autobahnfahrten übliche, halb geduckte Position bringt den Kopf des Fahrers in einen Bereich verstärkter Windgeräusche und Turbulenzen. Da ist es besser, in aufgerichteter Haltung dem ehrlich-unverwirbelten Fahrtwind zu trotzen oder die als Zubehör erhältliche, höhere Verkleidungsscheibe zu montieren. Vielleicht bringt die ja besseren Schutz.
Es gibt noch einen Punkt, in dem die neue Fireblade radikal gestaltet ist: Die überaus bissigen Bremsen, die eigentlich ein angenehmes Gefühl der Sicherheit vermitteln, auf deren Bedienung man sich aber bitte genau konzentrieren möge. Nur damit nicht im Überschwang das Vorderrad stehen bleibt. Zumal die Gabel bei der Übertragung der vielen Bremsleistung nicht gerade hilfreich ist. Viel zu rasch geben die weichen Gabelfedern den gesamten Federweg bis zum hydraulischen Endanschlag preis, dann springt das Vorderrad nur noch über die Wellen, statt ihre Kontur nachzuzeichnen. Offenbar versucht Honda, die unvermeidliche Neigung leichter und starker Motorräder, irgendwann mit dem Lenker zu schlagen, durch eine weich gef abzustellen. Ganz gelungen ist das nicht; beim scharfen Beschleunigen entsteht des Öfteren Unruhe in der Lenkung. Was daraus im Extremfall werden kann, muss ein Test klären.
Womit nichts gegen die Abstimmung der übrigen Fahrwerksparameter gesagt sein soll. Die passen voll und ganz zur Fireblade-Philosophie, freundlich zum Fahrer zu sein. Mit der straffen Seite des Einstellbereichs erschließen sich engagierte Sportler die Rennstrecke, für schrundigen Landstraßenasphalt lässt sich die Dämpfung komfortfördernd mildern. Auch die neue Schwinge mit ihrer sehr rennmäßigen Anmutung und die verstärkte Schwingenlagerung bieten einfach als Dreingabe für extrem sportlichen Einsatz mit Rennreifen mehr Steifigkeit. Keinesfalls verursachen sie Komforteinbußen. Denn Opferbereitschaft, zusammengebissene Zähne und gestauchte Bandscheiben würde die Fireblade nie verlangen. Besonnenheit und etwas Fahrgefühl schon. Und neuerdings 12590 Euro Einstandspreis. 1992 waren es übrigens noch 19575 Mark. Für ein anderes Motorrad, klar. Aber fürs gleiche Kribbeln.