Achtung! Dieser Motor ist der perfekte Tiefstapler. Er klingt wie ein zum Triebwerk gewordener Teddybär, tut, als ob er kein Gummiwürstchen vom Hinterreifen raspeln könnte. Zieht gleichmäßig, rasch, doch völlig unaufgeregt bis kurz vor die Elftausender. Poltert nicht herum, setzt sich nicht groß in Szene. Und verlockt dazu, ihn zu unterschätzen.
Was im Anflug auf die nächste Kurve für gehöriges Prickeln und Aufregung sorgt. Denn die ist so schnell da, als hätte der 999er-V2, während er einem freundlich zugebrummelt hat, kurzerhand 150 Meter Gerade geklaut. Höchste Zeit, genauso forsch am Bremshebel zu ziehen wie zuvor am Gasseil, noch weit in die Kurve hinein zu bremsen, um mit viel »ojojojoj« und Schräglage sparendem Hanging-off die Situation zu meistern. Uff! Es gibt Motorräder, die klingen so aufregend, dass ihre Fahrer oft zu früh bremsen. Die neue VTR 1000 SP-2 macht genau das Gegenteil. Der richtige Bremspunkt liegt irgendwo dazwischen.
Dabei hätte ein klarer, von psycho-akustischen Phänomenen ungetrübter Blick in die technischen Daten einen schon warnen können. Denn in der neuen Honda arbeitet der mit 135 PS stärkste V2, der in der Preisregion zwischen unter 20100 Euro angeboten wird. Für diese Summe gibt es eine Ducati 998 S. Und die hat dann nach Papierform auch nur ein PS-chen mehr als die SP-2, die 14590 Euro kostet. Obgleich schon die Vorgängerin SP-1 mit üppiger Leistung und tadellosen Manieren glänzte, wurde der Motor der Neuen nochmals überarbeitet. Die Ingenieure der Honda-eigenen Rennmotorradschmiede HRC, die die VTR entwickelt haben, spendierten ihr eine neue Einspritzung mit riesigen, 62 Millimeter messenden Drosselklappen und zwei fein zerstäubenden zwölf-strahligen Einspritzdüsen pro Einlass. Außerdem wurden die Auslasskanäle anders geformt. Damit hat der Motor 3 PS in der Spitze zugelegt, bringt laut HRC aber etwas weniger Leistung im unteren Drehzahlbereich. Nun, bei der Präsentation auf der Rennstrecke von Almeria in Südspanien war das nicht spürbar. Nicht einmal bei absichtlich untertouriger Fahrweise.
Sogar das Ansprechverhalten des starken Twins bleibt sehr manierlich, was bei solchen Einlassquerschnitten keine Selbstverständlichkeit ist. Den Übergang zwischen ganz geschlossenen und leicht geöffneten Drosselklappen vollzieht er reaktionsschnell, aber nicht hektisch und vor allem ohne Lastwechselschläge. Das will in Almeria etwas heißen. Denn die Strecke dort ist schwierig zu fahren, besitzt zahlreiche aus zwei oder gar drei unterschiedlichen Radien zusammengesetzte Kurven, die zum Teil noch über Kuppen führen. Genug Gelegenheit und Notwendigkeit also, in voller Schräglage am Gasgriff zu spielen. Ein ruppig einsetzender Motor würde einem dabei die Linie völlig verhauen.
Alles in allem haben die Modifikationen am Motor keine Nachteile, aber abgesehen von etwas mehr Drehfreude wohl auch keine gravierenden Vorteile gebracht. Wer die SP-2 jedoch mit Kit-Teilen von HRC zum Superstock- oder gar Superbike-Rennmotorrad aufrüstet, dürfte von der Überarbeitung, besonders den fast armdicken Einlassschlünden profitieren.
Mit dem ganzen wichtigen Rest - Ergonomie, Komfort und Fahrwerk - verhält es sich ähnlich. Ähnlich, aber nicht gleich, weil die Sitzposition ebenso gut für den Alltag wie für die Rennstrecke passt oder die neue Verkleidungsscheibe hier wie dort guten Windschutz bietet. Auch sorgt die geänderte Abstimmung der Federelemente auf allen Straßen für ein sattes Fahrgefühl, da Vorder- und Hinterradfederung besser synchronisiert wurden als bei der SP-1. Dabei mag auch die geringfügige Verlängerung des Radstands durch eine längere, leichtere und dennoch steifere Schwinge eine Rolle spielen. Ansonsten ist gerade diese Schwinge ein technischer Leckerbissen, nebenbei bemerkt exemplarisch für viele Teile, die an der SP-2 neu sind, ja für das Motorrad insgesamt: Ihre Qualitäten lassen sich ohne Rennsport-Klebereifen und den dazu passenden fahrerischen Einsatz kaum ausloten. Oder gibt es einen Fahrer, der während einer Genusstour im Schwarzwald spürt, dass ein sowieso schon stabiler Rahmen noch stabiler, eine solide gebaute Schwinge noch steifer, ein kräftig dimensioniertes Lenkkopflager noch größer im Durchmesser wurden? Nicht? Eben. Mehr noch, er wird es mit Serienreifen noch nicht einmal auf der Rennstrecke schätzen und einschätzen können.
So belässt es die SP-2 einstweilen dabei, einen Eindruck unbedingter Stabilität und Fahrwerksruhe zu vermitteln. Superleichtes Handling ist nicht ihr Ding. Einen Federungskomfort wie auf Wolke sieben darf man von ihr auch nicht erwarten. Dafür absolviert sie das ganze sportliche Belastungsprogramm - gerissene Schräglagenwechsel, egal, ob in einer 60-km/h-Schikane oder bei über 140 Sachen, volles Beschleunigen aus einem 180-Grad-Rechtsbogen, hartes Bremsen von 255 auf knapp 80 km/h hinunter - völlig ungerührt. Sie fegt sogar unter vollem Einsatz ihrer vielen Pferdestärken über Kuppen, ohne sich zu mehr als ein, zwei harmlosen Rührbewegungen in der Lenkung provozieren zu lassen. Selbst wenn sich der Fahrer bei dieser Übung mutwillig weit nach hinten setzt, bleiben die Ausschläge unbedenklich.
So stört letztlich nur das wieder einmal zu schnelle Eintauchen der Gabel beim Bremsen. Das liegt aber, wie bereits angedeutet, bei der SP-2 nicht an zu weichen Federn, sondern an zu geringer Progression. Dagegen lässt sich mit etwas mehr Öl in der Gabel, also einem kleineren Luftpolster schon viel tun. Wenn es denn fürs Abfeilen der letzten halben Sekunde sein muss.
Wie um die besondere Stellung der SP-2 als Wanderer zwischen Rennpiste und Landstraße noch einmal besonders deutlich zu machen, bietet Honda den ersten 2000 Käufern in Europa als Dreigabe das so genannte »customer package«. Sahnestück des »Kundenpäckchens« ist sicherlich die Eintrittskarte zu allen Superbike-Rennen der Saison 2002, daneben enthält es einen originalen Aufklebersatz der Rennmaschinen und ein Video über die Saison 2001. Ganz wichtig ist auch die Bestellkarte für den verbilligten Bezug einer Castrol-Honda-Teamjacke. Nicht, weil es jedermanns Sache ist, für Honda als Litfaßsäule herumzulaufen. Aber man könnte sich beim Besuch eines Superbike-Rennens leichter in die Honda-Hospitality einschleichen. Die Jungs dort kochen wirklich sensationell gut. Und das unvermeidliche Übergewicht bei der Heimfahrt trägt die SP-2 locker. Das ist ein offizielles MOTORRAD-Testergebnis. Die Hospitality war nämlich auch in Almeria.
Technische Daten - Honda VTR 1000 SP-2
HONDA VTR 1000 SP-2DatenMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 62 mm, Motormanagement, Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 329 W, Batterie 12 V/10 Ah.Bohrung x Hub 100 x 63,6 mmHubraum 999 cm³Verdichtungsverhältnis 10,8 : 1.Nennleistung 99 kW (135 PS) bei 10 000/minMax. Drehmoment 102 Nm (10,4 kpm) bei 8000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel,.Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 130/120 mm.Maße und GewichteL/B/H 2040/725/1145 mmSitzhöhe 820 mmGewicht trocken 194 kg Tankinhalt/Reserve 18/2,5 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Weiß/SchwarzPreis inkl. MwSt. 14590 Euro
