Fahrbericht Kawasaki ZX-6R

Schon das Styling macht klar: Kawasaki wendet sich nun endgültig vom gutbürgerlichen Lager der 600er-Gesellschaft ab. Mit ihrer doppelt bescheinwerferten Nase prescht die Neue angriffslustig ins Feld, stiehlt Yamahas R6 ein wenig die Show und lässt die ZX-6R des Jahrgangs 1999 ganz schön nach Familien-Packung aussehen. Mehr denn je stehen die Zeichen auf Supersport. Komfort hin oder her - für gemütliches Rumpuffen gibt’s schließlich Bus und Bahn und jede Menge andere Vehikel. Also wurden die Lenkerhälften der Sechser unter die Gabelbrücke geklemmt, ihre Federelemente auf straff getrimmt, fünf Kilo Gewicht abgespeckt und drei zusätzliche Pferdestärken mobilisiert.
Selbstverständlich musste auch der 170er-Hinterreifen weichen - so etwas trägt man in Sportlerkreisen nicht mehr. Stattdessen kommt ein 180 Millimeter breiter Dunlop D 207 zum Einsatz. Vorn wählte Kawasaki den obligatorischen 120er mit avantgardistischem 65er Querschnittsverhältnis. Beruhigend für alle, die’s richtig krachen lassen wollen: Der D 207 kanzelt den bislang verwendeten D 204 zur Bananenschale ab, übernimmt auf trockenem, fettfreiem Untergrund für so ziemlich jede Schandtat volle Haftung. Stabilisierend aufs Fahrverhalten wirken außerdem die verstärkte Schwinge und Änderungen an der Telegabel, die unter anderem den Nachlauf verlängerten.
Damit zur Frage aller Fragen: Ist die neue Sechser besser als ihre Vorgängerin? Die Antwort lautet ganz entschieden: »jein.« Oder besser: »Es kommt drauf an.« Zum Milch holen taugt die Alte eher, zum Heizen die Neue. Natürlich ging’s bei der Präsentation im spanischen Valencia in erster Linie um Letzteres.
Tatort: Die piekfeine Rennstrecke Ricardo Tormo. Ganz, ganz viele Kurven, die meisten davon linksdrehend und gut für den zweiten oder dritten Gang. Blitzschnell steht der noch drehfreudiger gewordene Vierzylinder am Begrenzer an, der von 14000 auf 14500 Touren verlegt wurde. Die leichtgängige Schaltung allerdings nur eine Etage zu hoch gedrückt, ist Hängen im Schacht. Soll heißen: Durchzugsmäßig wirkt die ZX-6R schwächer als bisher. Aber so etwas kann bekanntlich mächtig täuschen. Außerdem klatschte die letzte, von meiner Wenigkeit bewegte Sechser, märchenhafte 112 PS an die Kupplung.
Keine Zweifel beim Fahrwerk? Ja, es ist stabiler geworden. Und präziser. Und alles klarer definiert. Fühlt sich an, als hätte man überall ein paar Millimeter Luft rausgenommen. Da kann eigentlich nichts mehr schief gehen – vorausgesetzt die Räder stehen in Fahrtrichtung. Den Rest erledigt die Sechser von selbst. Biegt ungerührt um die Ecken, hält keine bösen Überraschungen parat, animiert zu immer verwegeneren Aktionen am Gasgriff.
Immer schneller, immer schräger, immer schöner – Kurven, kommt! Du haust die Kawa um den Kurs wie keine ZX-6R zuvor, würdest die Lenkerhälften am liebsten noch ein bisschen nach unten drücken. Drehst auf der Zielgeraden hemmungslos auf, packst kurz vor dem Adrenalin-Overkill in die brutal zubeissende Bremse und spürst – hoppala – ein leichtes Vibrieren an der Gabel.
Nein, halt, bitte keine voreiligen Schlüsse. Das Phänomen ist bei weitem nicht so ausgeprägt wie an der ZX-9R und war nur an zweien von vielen Präsentations-Maschinen feststellbar. Also: Gemach, bis die Sache eingehend geprüft wurde.
Im Landstraßenbetrieb macht sich besagte Eigenart nicht bemerkbar. Hier aber offenbart die Neue eine Art, an die es sich zu gewöhnen gilt. Klar fischt man ohne Referenz-Motorrad im Trüben, sofern jedoch nicht alle dreieinhalb Sinne trügen, fordert die aktuelle ZX-6R mehr Konzentration als die alte. Das fängt schon beim Wenden an, da die tiefer platzierten Lenkerhälften den lässigen Umkehrschwung erschweren.
Die neue Positionierung der Steuerknüppel verändert im Zusammenspiel mit den übrigen, frontseitigen Fahrwerksmodifikationen auch das Einlenkverhalten in Kurven. Spürbar vor allem für Leute, die konventionell durch die Landschaft stechen, sprich Helm überm Cockpit, Knie am Tank. Aber wie gesagt: Rack-zack hat man sich mit solchen Behauptungen die Finger verbrannt. Mehr dazu demnächst, im direkten Vergleich, der klären wird, ob’s wirklich stimmt, dass der 2000er-Motor mehr vibriert und lastwechselt und – Schluss jetzt.
Fest steht: Mit 17990 Mark haut Kawasaki in Sachen Preis den Lukas. Dafür landet man auf einer 600er, die serienmäßig mit ungeregeltem Kat und dem wohl schönsten Ansaugschnorcheln der Welt ausgeliefert wird.

Technische Daten

Die Änderungen im Detail

Motor:Leistung von 108 auf 111 PS angehobenEinlasskanäle um sieben Millimeter gekürztKompression von 11,8 auf 12,8:1 erhöhtRam Air-System optimiertAluminium-Zylinder ohne Buchsen, Laufbahnen beschichtet und verlängert, Kolbenspiel engerVerstärkte PleuelLeichtere Kurbelwelle, weniger SchwungmasseStärke der Kupplungsscheiben von 2,3 auf 1,6 Millimeter verringertVentil-, Kupplungs- und Ölfilterdeckel aus MagnesiumIn die Kerzenstecker integrierte ZündspulenGewichtsersparnis: 3500 GrammGetankt wird jetzt Super statt NormalFahrwerk:Verstärkter LenkkopfbereichKugellager statt Kegelrollenlager im LenkkopfNachlauf von 91 auf 95 Millimeter verlängertÜberlappung von Gabelstand- und Tauchrohren erhöhtLenkerhälften unter der Gabelbrücke montiertModifizierte vordere Bremssättel (je zwei 27er-Kolben und ein 24er, früher drei 27er)Gabel und Federbein mit höherer Federrate und DämpfungVerstärktes Profil der Alu-SchwingeUmlenkhebel der Schwinge mit SchmiernippelAndere ReifendimensionenGewichtsersparnis: 1500 Gramm