Das etwas kantige Aussehen der letztjährigen ZX-6R wich bei der Neuauflage fließenden, organischen Formen. Und auch die technische Überarbeitung erweist sich bei der Präsentation im südspanischen Almeria als richtig runde Sache.
Jahn
Der Vorsprung scheint nicht groß. Exakt 36 Kubikzentimeter trennen die ZX-6R von der üblichen Klassenobergrenze. Nicht einmal ein Schnapsglas. Das, was die Grünen aus diesem Schnapsglas mehr an Leistung herauskitzeln, war schon in der Vergangenheit beträchtlich. In Zukunft soll es noch mehr sein. 130 PS werden für die komplett umgekrempelte ZX-6R
versprochen, bei maximalem Staudruck in der Airbox gar 136. Wie fühlt sich das an, aus 600 pardon, 636 Kubikzentimetern?
Ziemlich exakt so, wie man es sich vorstellt. In Kurzform: Ab 6000/min gehts flott voran, ab 8000/min ist richtig Feuer, ab fünfstellig tobt der Sturm. Wenns pressiert, bis weit in den roten Bereich, der bei 15500/min beginnt. Das allerdings lässt der digitale Drehzahlmesser nur erahnen. Zum Glück hat die ZX-6R wie ihre Vorgängerin nicht nur einen Laptimer, sondern auch einen Schaltblitz. Aber selbst wenn es den nicht gäbe: Gewissheit darüber, dass hier eine Dynamik waltet, die vor nicht allzu langer Zeit lediglich 1000ern vorbehalten war, stellt sich umgehend ein.
Ohne zahlreiche mechanische und elektronische Helfer wäre an eine derartige Leistungsausbeute natürlich nicht zu denken. Auf der Einlassseite wurde die Kanalführung des zentralen Ram-Air-Schlunds optimiert, was für günstigere Strömungsverhältnisse in der Airbox sorgt. Von dort geht es über ein modifiziertes 38er-Drosselklappengehäuse mit nun ovalen Zusatzdrosselklappen durch größere Einlassventile (aus dem 2003er-Racing-Kit) in den neu gestalteten Brennraum (neuer Kopf, neue Kolben). Dort wird das Gemisch auf 12,9 statt bislang 12,8 zu eins verdichtet, nachdem je zwei Einspritzdüsen eine im Ansaugstutzen, eine Sekundärdüse in der Airbox für optimale Gemischaufbereitung gesorgt haben.
Etwas weniger aufwendig gestaltet sich die Prozedur auf der Auslassseite. 2003er-Racing-Kit-Ventile weit und lange offen wegen der neuen Nockenwellen , und ab ins Freie. Lediglich eine stellmotorgesteuerte Klappe kurz vor dem Schalldämpfer gilt es zu passieren, welche die Druckverhältnisse im Auspuffsystem steuert und laut Kawasaki leistungsfördernd im mittleren Drehzahlbereich wirken soll. Aber selbstverständlich hilft sie auch, die gesetzlichen Hürden bei der Geräuschmessung zu nehmen.
Seis drum, die Geräuschwahrnehmung des Fahrers ist ansaugdominiert. In dieser Hinsicht war Kawasaki schon immer zu Großtaten fähig. Das ist bei der neuen ZX-6R nicht anders. Zum aggressiven Knurren der großen Schwester ZX-10R reicht es indes nicht ganz. Dafür hat die 6er in anderer Hinsicht Vorteile. Sogar bei sehr tiefen Drehzahlen geht sie butterweich ans Gas. Die aufwendige Drosselklappentechnologie macht sich in dieser Disziplin ebenfalls bezahlt.
Feine Manieren also, was erfreulicherweise auch fürs Fahrwerk gilt. Kawasaki setzte den Hebel nämlich genau dort
an, wo die Vorgängerin Kritik erntete. »Für die Landstraße sind Fahrwerksauslegung und Sitzposition zu kompromisslos«, hieß es im letzten großen 600er-Vergleich von MOTORRAD (Heft 10/2004). Diese Aussage stimmt bei der Neuen in dieser Form nicht mehr. Doch bevor nun alle Hobbyfakire aufschreien: Die ZX-6R bietet nach wie vor ein toll funktionierendes Sportfahrwerk. Und das hält beim 2005er-Modell speziell heckwärts gerade so viel Komfort bereit, dass man um Landstraßen zweiter Ordnung nicht mehr automatisch einen Bogen macht.
Die ergonomischen Verhältnisse bieten diesen Variantenreichtum nicht und haben ihn auch nicht nötig, weil die jüngste ZX-6R-Version dem löblichen Trend vieler Supersportler folgt, durch versammelte Haltung bei viel Bewegungsfreiheit für
angenehmen Sitzkomfort zu sorgen. Und das geht so: Durch das leicht geänderte Motorengehäuse (Zylinder 20 statt 25 Grad nach vorn geneigt) verkürzt sich der Abstand zwischen Lenkkopf und Schwingenlager um 13 Millimeter. Dadurch konnte
die Schwinge trotz zehn Millimeter kürzeren Radstands länger ausfallen. Zudem rückt der Fahrer wegen des kürzeren Tanks
näher zum Lenker.
Derart gelockert, ist es das pure Vergnügen, sich auf den südspanischen Landstraßen von einer Kurve in die nächste
zu werfen. 164 Kilogramm Trockengewicht gibt Kawa für die Neue an, ein Kilo weniger als bei der Vorgängerin, die vollgetankt nur 188 Kilogramm wiegt. Entscheidender für das sehr gute Handling trotz eines nun um 0,5 Grad flacheren Lenkkopfs und eines deutlich verlängerten Nachlaufs dürften neben der Sitzposition die filigranen und leichten Räder im ZX-10R-Stil sein.
Für die fulminante Brems-Performance zeichnet ein Mix aus feinsten Zutaten verantwortlich: schwimmend gelagerte 300er-Wave-Scheiben, radial verschraubte Vierkolben-Festsättel mit vier Einzelbelägen sowie neuerdings eine Radialhandpumpe. Wer die Grüne richtig in die Ecken quetschen will, wird zudem nun auch in der zivilen ZX-6R von einer Anti-Hopping-Kupplung unterstützt. Funktioniert toll, ist aber vor allem ein Fall für die Rennstrecke. Wer wissen will, wie die neue Kawa, deren Aufpreis von 550 Euro angesichts des Gebotenen akzeptabel ist, auf abgesperrtem Geläuf funktioniert, muss sich noch etwas gedulden. Bei der Präsentation in Almeria ist in dieser Hinsicht außer Regen nichts gewesen.
Kawasaki-Europa-
Pressechef Leo Schlüter
über die Bedeutung
der 600er-Klasse.
In Deutschland gab es in den vergangenen Jahren einen wahren Big-Bike-Hype, während die früher viel beachtete 600er-Klasse an
Bedeutung verlor. Gilt das für ganz Europa?
Auf keinen Fall. Nehmen wir zum Beispiel Italien. Dort war Kawasaki im vergangenen Jahr in der 600er-Klasse sehr erfolgreich und hat 2270 ZX-6R verkauft, 1000 mehr als in Deutschland, wo es 1170 waren. In Frankreich hingegen waren es nur rund 400, während in Großbritannien
mit 1130 Maschinen ähnlich viele an den Mann oder die Frau gebracht wurden wie in Deutschland. Ein einheitliches Bild ergibt sich aus diesen Zahlen nicht.
Sind Sie mit diesen Zahlen zufrieden?
Alles in allem können wir durchaus zufrieden sein. Insgesamt aber hatten wir für Europa 6000 Einheiten geplant
und haben 5350 verkauft. Damit kann man gut leben, doch wir
sehen mit der neuen ZX-6R, die gewiss in die richtige Richtung entwickelt wurde, Steigerungspotenzial. Unser Ziel sind 9500 verkaufte Einheiten.
Wie stand die 600er im vergangenen Jahr im Verhältnis zu ihrer großen Schwester ZX-10R da?
In ganz Europa haben wir rund 7000 ZX-10R verkauft.
Bei den großen Märkten liegt Deutschland mit 2050 Maschinen ganz vorn, gefolgt von Italien mit 1800 Motorrädern. In Frankreich waren es 760, in England, wo die enorm gestiegenen
Versicherungstarife ein echtes Problem sind, 845. Sie sehen, das Bild ist sehr unterschiedlich.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier
Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Se-
kundärluftsystem, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 68,0 x 43,8 mm
Hubraum 636 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,9:1
Nennleistung 95,5 kW (130 PS) bei 14000/min
Max. Drehmoment 70,5 Nm bei 11500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 164 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Graumetallic, Blaumetallic, Grün
Leistungsvarianten 25 kW (34 PS), 72 kW (98 PS)
Preis ohne Nebenkosten 10295 Euro
