Fahrbericht MV Agusta F4 1000 S

Sie ist es wirklich. Schmal, niedrig, sehr elegant, sehr sportlich. In Rot und Silber lackiert, wie sich das gehört. Doch ohne größere, von außen ersichtliche Zeichen der Macht. »1000« steht auf den Spiegeln, den immer noch gleich rücksichtslosen wie bei der 750er. »F4-1000« steht auch auf dem Sitzbankhöcker und noch einmal klein auf der Gabelbrücke. Das war’s, und das reicht eigentlich auch. Denn diejenigen, die es wissen müssen, die Fahrer, würden sogar bei einer Blindverkostung nach wenigen Metern merken und verinnerlichen, was sie da bewe-
gen: die lang ersehnte 1000er-MV. Den Wunschtraum vieler unrettbar verlorener Fans dieses Bilds von einem Motorrad, das in seiner bisherigen Form freilich
ein Manko hatte: wenig Druck unten und
in der Mitte, eine zu sehr auf die Spitze hingebürstete Leistungsentfaltung.
Davon kann keine Rede mehr sein. Zwar intoniert der 1000er-MV-Vierzylinder das gleiche kernig mechanische Laufgeräusch wie der kleinere 750er, wirkt in den ganz tiefen Drehzahlen ebenfalls noch ein wenig klebrig; doch schon bei 3000 Umdrehungen haben sich die Turbulenzen in Ansaugtrakt und Auspuff geglättet, und dann gibt die F4 1000 S sehr energisch
die Richtung an: vorwärts, und zwar
presto. Zwischen 3000 und 7000 Touren schon sehr zügig beschleunigt, lässt man Stadt, Vororte und Ausfallstraßen hinter sich, gewinnt Raum, den man in MV-
typischen, präzisen Schwüngen zu durchmessen beginnt. Der 1000er drückt nicht
einfach nur wegen seines größeren Hubraums mehr Drehmoment als der 750er, er wurde gezielt dafür optimiert. Gegenüber der treppenförmigen Kurve des kleineren
Motors wirkt seine Leistungsentfaltung wie frisch gebügelt.
Ständige Begleiter auf der MV sind – gleichsam als Ergänzung zum herben, hochfrequent nagelnden Laufgeräusch – kräftige Vibrationen. In ihrer über den
gesamten Drehzahlbereich beinahe konstanten Intensität werden sie zwar nie
kribbelig-lästig, beweisen aber, dass die
japanische Vierzylinderkultur einen Stand erreicht hat, der nicht so leicht einzuholen oder gar zu übertreffen ist. Andererseits muss jedoch energisch darauf hingewiesen werden, dass MV als relativ kleiner und noch dazu von chronischer Geldknappheit heimgesuchter Hersteller in diesem Punkt sehr weit gediehen ist und sorgfältige Abstimmungsarbeit geleistet hat. Startverhalten, Kaltlauf, das Ein- und unter 3200/min das Wiederaussetzen der Schubabschaltung sowie das Lastwechselverhalten des Motors – stets ein heikles Thema – sind annähernd perfekt. Selbst der Verbrauch von 7,3 Litern auf 100 leistungsfreudig
gefahrenen Kilometern fällt nicht unmäßig hoch aus. Als einziger kleiner Schönheitsfehler bleibt die spürbare Neigung der Drosselklappen zu erwähnen, sich in geschlossenem Zustand etwas festzusaugen.
Weshalb der erste kleine Dreh am Gasgriff nach einer Rollphase einen gleichermaßen gefühlvollen wie energischen Zugriff verlangt, um im Kurvenscheitel nicht zu spät zu kommen.
Wenn die Drehzahlen dem fünfstelligen Bereich und ihrem Begrenzer entgegenwirbeln, demonstriert der MV-Motor die Kehrseite seiner drehmomentträchtigen Auslegung. Er schnalzt nicht ganz so champagnermäßig-explosiv wie zum Beispiel der Kawasaki ZX-10R-Vierzylinder, lässt sich lieber etwas länger Zeit. So
ungefähr einen Lidschlag länger pro 1000 Touren. Was lediglich heißen soll, dass sich beim Umsteigen von der einen auf
die andere Maschine feine Unterschiede herausstellen würden, dass dem MV-Triebwerk an Temperament indes nichts fehlt. Es geht mit der schlichten Brutalität zur Sache, die man von einem 1000er-Hochleistungsmotor erwarten darf. Zieht das Vorderrad hoch, gibt einem schon im
ausgedrehten zweiten Gang aberwitzige Geschwindigkeiten zu meistern, fetzt den Hinterreifen auseinander, als würde es vom nächsten Reifenhändler eine Prämie dafür kriegen. Und ganz nebenbei bemerkt:
Was die Vierrohr-Klangkanone bei dieser Gelegenheit hinten rausfeuert, klingt auch nicht gerade phlegmatisch. So ungefähr das herrlichste Geräusch, das sich ein Vierzylinderfan vorstellen kann.
Wohl niemand hat ernsthaft erwartet, dass das ausgezeichnete Fahrwerk der 750er-MV mit der Leistung des großen
Motors überfordert sein würde. Trotzdem haben die Entwickler das Chassis für die 1000er überarbeitet. Dank eines anderen Exzentereinsatzes im Lenkrohr steht die Gabel um ein halbes Grad flacher, auch die Federelemente sind anders abgestimmt als bei der 750er. Bis zuletzt noch wurde mit dem Federbein experimentiert. Große Unterschiede im Fahrverhalten ergeben sich dadurch nicht; auch die 1000er-MV zieht ihre Bahnen mit der Genauigkeit hochfeinen Zeichengeräts, federt und dämpft sehr, sehr straff. Was an Einstellmöglichkeiten für die Dämpfung vorhanden ist, inklusive High- und Lowspeed-Justierung für die Druckstufe des Federbeins, darf man getrost ganz öffnen.
Das Exemplar, welches MOTORRAD zur Verfügung stand, war über die Schubstange der Hinterradfederung ziemlich hochgestellt; das brachte auf der Landstraße ein angenehm leichtes Handling. Für die Rennstrecke wird es wohl besser sein, hinten etwas tiefer zu gehen, um mehr Grip beim extremen Beschleunigen in Schräglage zu erhalten. Was auf den Haupt- und Nebenstraßen im Schwarzwald, die für diesen Fahrbericht das Revier der MV bildeten, einfach nicht angesagt war. Sie brachten allerdings zutage, dass ganz schmale Sträßchen, vielleicht sogar mit schlechtem Belag, sowie ganz enge Kurven ohnehin nicht das bevorzugte
Streckenprofil der MV-Fahrer sein werden. Es sei denn, sie wären sehr gelenkig
und bei bester Kondition. MV fahren bleibt
anstrengend; die Sitzposition ist noch
stärker nach vorn gebeugt als bei den
Ducati 916. Wer sich voll auf die Arme stützt, statt mit Bauch-, Rücken- und Nackenmuskulatur die Haltekräfte für den Oberkörper aufzubringen, raubt der Fahrt jeglichen Fluss. Man muss es trainieren, die Lenkung locker zu führen, um die
Geschmeidigkeit des Handlings zu unterstützen. So unverblümt wie kein anderes Motorrad macht einem die MV dies klar. Ohne den aufopferungsvollen physischen Einsatz ihres Piloten bleibt sie abweisend wie eine Drahtbürste.
Leichter geht alles bei höherem Tempo und in weiteren Kurven, da hilft der Fahrtwind, den Oberkörper zu stützen. Wer dann unwillkürlich den Kopf nach unten nimmt, in kaum für möglich gehaltene Schräglagen abtaucht und unter dem Gebrüll des Motors kurvenausgangs einen fetten schwarzen Strich zieht, hat es kapiert: Die mächtigen Gabelrohre, die stabile, schwungvoll geformte Schwinge, die fernrohrdicken Radachsen, diese ganze Versammlung hochfeiner Teile ist zwar wunderschön anzusehen, aber hauptsächlich Mittel zum Zweck. Nichts für den Showroom. Alles an diesem Motorrad gehört und will auf die Rennstrecke. Vom Markenemblem bis zum letzten Schräubchen. Und der Fahrer, ja, der will es auch.

Technische Daten - MV Agusta F4 1000 S

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12V/9 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung
122 kW (166 PS) bei 11750/min
Max. Drehmoment 109 Nm bei 10200/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 49 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 118/120 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Zuladung 199 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Silber, Silber/Blau, Silber/Gelb
Preis 19800 Euro
Nebenkosten 200 Euro