Fahrbericht Suzuki GSX-R 750

Es ist in letzter Zeit still geworden um die 750er-Supersportler. Vorbei die Zeiten, als sie in Vergleichstests die Big-Bike-Konkurrenz abwatschten. Nachdem die japanischen 1000er zu wahren Leistungsgiganten mutierten und nun auch noch die 600er beginnen, an der 200-PS/
Liter-Marke zu kratzen, braucht’s da noch eine 750er? Na klar, sagt Suzuki voller Überzeugung. Und schickt die überarbeitete GSX-R 750 ins Rennen.
Dass sie dabei der 600er wie ein Ei dem anderen gleicht, kommt nicht von ungefähr. Rahmen, Schwinge, Umlenkung, Räder sind identisch mit der kleineren Schwester. Selbst beim Motorgehäuse bedienen sich beide derselben Basis. Was gegenüber der Vorgängerin nichts anderes heißt, als dass kein Stein auf dem anderen blieb. Weil die Auflistung
aller Änderungen locker den Rahmen dieser Geschichte sprengen würde, seien hier nur einige genannt: übereinander angeordnete Getriebewellen für einen wesentlich kompakteren Motor, was eine um 35 Millimeter längere Schwinge ermöglicht. Enger stehende Ventile für kompaktere Brennräume, langhubigeres Bohrung-Hub-Verhältnis (2006: 70,0/48,7 Millimeter, 2005: 72,0/46,0 Millimeter) bei un-
veränderter Einlassventil-Größe. Vor dem Motor untergebrachte Ausgleichswelle. Zwei Einspritzdüsen pro Ansaugkanal und Anti-Hopping-Kupplung. Dazu dieser unverschämt frech unter dem Motor hervorlugende Auspuffstummel mit Steuerklappe. 150 knackige PS verspricht Su-
zuki bei gerade einmal zwei Kilogramm Mehrgewicht gegenüber der 600er.
Papierform gut und schön, aber was wirklich in einem Sportler steckt, zeigt sich erst auf der Strecke. In diesem Fall ließ Suzuki die GSX-R auf dem sauschnellen GP-Kurs von Phillip Island von der Leine. Und dort legt die 750er nach zwei vorsichtigen Aufwärmrunden los wie die Feuerwehr. Packt bereits ab 6000/min mit kräftigem Handschlag zu und legt bei 8000/min noch einige Briketts nach, um sich dann ebenso gleichmäßig wie gierig die Drehzahlleiter bis zum roten Bereich bei 15000/min hinaufzukatapultieren.
Trotz der harmonischen Leistungsentfaltung ist es beeindruckend, mit welcher Energie der Vierzylinder bei fünfstelligen Drehzahlen hinlangt und nicht nachlässt, ehe er vom sanft abriegelnden Begrenzer eingefangen wird. Schade nur, dass der Leistungseinsatz bei niedrigeren Drehzahlen beim Gasaufziehen etwas hart vonstatten geht. Trotz elektronisch gesteuerter Doppel-Drosselklappen. Dennoch: Dort, wo 600ern vor allem in den oberen Gängen die Puste ausgeht, wird es mit der 750er erst richtig lustig. Etwa Eingang Start/Ziel, einer ultraschnellen Vierte-Gang-Links. Während der ebenfalls für Testfahrten anwesenden GSX-R 600 dort spürbar der Elan schwindet, schmettert die 750er in die Gerade hinein, dass es nur so raucht. An deren Ende reicht es gerade noch für einen flüchtigen Blick auf den Digital-Tacho, der 278 km/h signalisiert. Jetzt aber hurtig einen Gang zurück, sanft bremsen und mit großem Herz und zusammengekniffenen Pobacken hinein in die furchtbar schnelle Doohan-Corner. Wo fiese Bodenwellen darauf warten, bei Tempi jenseits der 180 km/h Unruhe zu stiften. Was ihnen allerdings nicht gelingt, weil die fein ansprechende Gabel sie einfach wegbügelt.
Ausgezeichnet gelang die Balance des Fahrwerks. Souverän und satt gedämpft pfeift die GSX-R 750 messerscharf durch die High-Speed-Bögen. Sie will zwar am Kurvenausgang mit etwas Einsatz auf der engen Linie gehalten
werden, wirkt insgesamt jedoch harmo-
nischer und gelassener als ihre gewiss nicht schlecht liegende kleine Schwester. Beide besitzen die gleichen Federelemente, die GSX-R 750 bekam aber härtere Federn an Gabel (9,75 statt 9,07 N/mm) und Federbein (101,3 statt 95,6 N/mm) nebst etwas strafferer Dämpfung. So schafft sie locker den Spagat zwischen alltagstauglichem Komfort und rennstreckentauglicher Performance. Zwar absorbiert das Federbein vor allem beim kräftigen Beschleunigen kurze harte
Stöße nicht vollständig, doch dafür glänzt es mit satter Dämpfung. Und besonders die Gabel mit ihren adrett »Carboni-
zed Titanium«-beschichteten Gleitrohren
gefällt mit feinem Ansprechen, ausreichenden Dämpfungsreserven und reagiert sensibel auf Set-up-Änderungen.
Sie meistert selbst die heftige Bremszone vor der engen Honda-Corner, ohne auf Block zu gehen. Im Gegenteil: Beim heftigen Ankern kommt richtig Freude auf dank der wunderbar dosierbaren und auch nach zehn Runden nicht nachlassenden Vierkolben-Stopper mit ihren im Durchmesser um zehn Millimeter gewachsenen Bremsscheiben. Und nicht zuletzt aufgrund der sahnemäßigen, perfekt abgestimmten Anti-Hopping-Kupplung – ein echtes Highlight.
Ebenfalls Bestnoten verdient sich das knackig zu schaltende, eng gestufte Getriebe. Weil die Gänge leicht und exakt flutschen und am Kurvenausgang stets der passende parat ist, wenn es mit Hurra auf das nächste Eck zugeht. Garniert
die Piste den Weg dorthin mit üblen Runzeln oder Kanten, kann der Suzuki-Pilot den Hahn trotzdem voll gespannt lassen, denn ein Lenkungsdämpfer nimmt ihr die spürbare Lust am Lenkerzappeln. Unterstützung bekommt er von einem eigens entwickelten Bridgestone BT 014 mit
höherer Eigendämpfung auf dem Vorderrad. Womit die GSX-R 750 vielleicht nicht ganz mit der fabelhaften Leichtigkeit
der 600er einlenkt, sich ansonsten aber beim Handling durchaus auf Augenhöhe zum Supersport-Ableger befindet. Quirlig, leichtfüßig, dabei niemals nervös. Auch, weil es Suzuki hinten bei einem 180/55 beließ.
So kommt man am Ende des Testtages schon ein wenig ins Grübeln. Mit 950 Euro Aufpreis gegenüber der 600er ist die GSX-R 750 preislich in Schlagdistanz, bietet jedoch das deutlich rundere Paket und vor allen Dingen wesentlich mehr Feuer im Kessel. Und obwohl sie vielleicht nicht ganz die wuchtige Durchzugskraft der aktuellen 1000er besitzt, hat sie immer noch Leistung im Überfluss. Vielleicht sogar das größere
Spaßpotenzial. Weil sie ihren Piloten
herausfordert, statt zu überfordern. Und gegenüber der großen GSX-R ist die 750er zudem fast 2000 Euro günstiger. Auf diese Weise gesehen, bringt weniger auf jeden Fall mehr.

Technische Daten - Suzuki GSX-R 750

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben lie-gende, kettengetriebene Nockenwellen,
vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm
Hubraum 750 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
110,3 kW (150 PS) bei 13200/min
Max. Drehmoment
86 Nm bei 11200/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu-
minium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 5.5 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht trocken
163 kg Tankinhalt 16,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Rot/Schwarz,
Blau/Weiß
Preis inkl. Nebenkosten 11430 Euro