Fahrbericht Triumph Daytona 650

Go your own way« – gehe deinen eigenen Weg. Triumphs neuer Werbe-Slogan zählt nicht nur für Speed Triple oder Rocket III, sondern auch für die Daytona 650. Sie trägt das individuelle, kantige
Design der bisherigen 600er, unterscheidet sich von ihr lediglich durch den schwar-zen Alu-Schalldämpfer. Sprengt aber ganz easy das Supersport-Reglement: Eine Extraportion Hub – 3,2 Millimeter – pumpt ihren Motor auf 646 Kubikzentimeter auf.
War die 600er-Daytona noch die kurzhubigste Maschine der Supersport-Klasse, kombiniert die 650er die größte Bohrung mit dem längsten Hub. Immerhin 44,5 Millimeter haben die 68er-Kolben zwischen den Totpunkten vor sich. Sie lassen sich nicht zweimal bitten, spontan springt der Einspritzmotor an, die Startautomatik regelt den Warmlauf präzise.
Dumpfer und tiefer grummelt die 650er, einfach erwachsener als die zum Vergleich anwesende 600er-Schwester. Mechanisch läuft der vergrößerte Vierzylinder hingegen viel ruhiger. Das liegt am Null-Spiel-Zahnrad des Primärtriebs. Neu sind auch die Kupplung mit sieben statt neun Kupplungslamellen, Kurbelwelle und Zylinderkopf. Pleuel, Kolben und Nockenwellen blieben hingegen unverändert.
Von Anfang an kommt der 650er-Motor fühlbar kraftvoller zur Sache. Die Leistungs-Charakteristik erinnert an eine Kawasaki Z 750. Das Power-Plus wächst mit steigender Drehzahl, dennoch animiert die 650er viel früher zum Hochschalten. Man ist meistens einen Gang höher unterwegs als auf der drehzahlhungrigeren 600er.
Zum Überholen muss seltener und nicht so weit heruntergeschaltet werden. Falls doch mehrere Gänge auf einmal
heruntergesteppt werden müssen, ist das auch kein Problem, denn das modifizier-
te Getriebe mit Molybdän-beschichteten Schaltgabeln macht Gangwechsel einfacher. Der Schalthebel sitzt nicht mehr
direkt auf der Welle, sondern sortiert die Gänge über ein Gestänge.
In Zeiten purer PS-Protzerei gibt sich Britannien wohltuend bescheiden. Die
genannten 114 PS ohne Ram-Air-Effekt scheinen realistisch. Optional traben auch 98 oder 34 Pferde an. An Drehfreude hat der Vierzylinder nichts eingebüßt, leichtere Tassenstößel machen’s möglich. Bei rund 13500 Touren gebietet der Drehzahlbegrenzer dem Spaß ein Ende.
Direkt hängt der Vierling am Gas, je zwei Drosselklappen pro Ansaugtrakt sorgen für reaktionsschnelles Ansprechen. Wegen besserer Verwirbelung in den neu gestalteten Brennräumen soll der 650er-Motor sogar etwas sparsamer mit Kraftstoff umgehen. Etwas hart ist der Leistungs-
einsatz bei abruptem Gasaufreißen, aus-
geprägte Lastwechselreaktionen erfordern vermehrte Konzentration in engen Kurven.
Gerne steigt beim rasanten Beschleunigen das Vorderrad, auf welligem Terrain zucken die Lenkerhälften nicht selten. Ein Lenkungsdämpfer wäre kein Fehler. Ansonsten gibt sich das unveränderte, voll einstellbare Fahrwerk lammfromm. Feinfühlig spricht die konventionelle 43er-
Gabel an, etwas straffer agiert das per Hebelsystem angelenkte Zentralfederbein.
Auf kurvenreichen Country-Roads ist die Daytona in ihrem Element. Herrlich handlich wuselt sie durchs Winkelwerk, selbst bei Highspeed braucht sie nur
leichte Lenkimpulse. Prima bekommen der 650er die Pirelli Diablo in Sonderkennung »T« wie Triumph. Sie haften selbst auf feuchten Abschnitten sehr Vertrauen erweckend. Auch Eigendämpfung und Rückmeldung der Reifen stimmen.
Gut zupackend und fein dosierbar, fangen die Vierkolbenstopper auch heißspornige Piloten sicher wieder ein. Geradezu kommod für Supersportverhältnisse ist die Sitzposition – dank moderater Kniewinkel und ausreichend hoher Lenkerstummel.
Neben der Freude am Fahren kommt die am Sparen nicht zu kurz. Die Triumph bleibt lobenswerterweise einen runden Tausender billiger als vergleichbare Japaner. Für unter 9000 Euro ist sie ein prima Landstraßenmotorrad mit feinen Details wie gekröpften Reifenventilen, G-Kat und Edelstahlauspuffanlage. Nicht zu vergessen Innenkotflügel und Soziussitzabdeckung, farblich Ton in Ton. Den Vielfahrer erfreut, dass die 650er-Daytona markentypisch lange Wartungsintervalle von 10000 Kilometern genießt. Wenn das mal kein Grund zum Lächeln ist.