Es sind die Augen. Sie sagen mehr
als tausend Worte. Dieses Strahlen,
Funkeln, Glitzern, der hocherhobene Kopf. Diese absolute Sicherheit, mit der Stuart Wood erklärt, dass sie in Hinkley genau das Richtige getan haben. Und wie sie
es getan haben. Einhundertprozentig.
Incomparable, unvergleichlich. Immer wieder bemüht er diese Vokabel bei der Präsentation der Daytona 675. Bei einer Veranstaltung, bei der die geladenen Gäste naturgemäß nichts anderes im Sinn ha-
ben, als zu vergleichen. Mit der gesamten 600er-Meute, ganz klar. Und der Ducati 749. Mit einer GSX-R 750 wohl auch.
Und wenn man die Daytona schräg von vorne anschaut und sich versprochene 123 PS, 72 Nm und 260 km/h Topspeed auf der Zunge zergehen lässt, rückt angesichts des grazilen Auftretens, der flachen Doppelscheinwerfer, der flüssigen Linien, des feinen Rahmenrohrgeflechts sogar die
Design-Ikone Ducati 998 in den Fokus.
Doch sobald der Motor das erste Mal rundläuft, wird klar: Hier geht es um etwas ganz Eigenes. Die Art und Weise, wie
der Daytona-Triple beim Anwärmen in der Boxengasse des Grand-Prix-Kurses von
Sepang schwungmassenarme Drehzahlgier mit dem typischen pfeifenden Triumph-Unterton verbindet, ist in der Tat einmalig und lautmalerisch nur begrenzt darstellbar. Das also hat Stuart mit »unvergleichlich« gemeint. Das und noch viel mehr, wie schon die ersten verhaltenen Runden auf dem schnellen und abwechslungsreichen Kurs zeigen. Mindestens ebenso begeis-
ternd wie der Sound ist die Tatsache,
dass dem britischen 675er-Triple abge-
sehen von Zylinderzahl und Hubraum
jegliche Verschrobenheit abgeht. Im Ge-
genteil: Als müsste die Daytona über diese konstruktiven Eigentümlichkeiten hinwegtrösten, überzeugt die Sportlerin vom
ersten Meter an mit einer faszinierenden Transparenz sowie einer bestechenden Eindeutigkeit. So forsch und gleichzeitig so sicher drehte noch selten ein Bike seine Premiere-Runden.
Es ist das harmonische Zusammenspiel aller Komponenten, was auf Anhieb überzeugt. Dabei wartet schon Ende Start/ Ziel eine harte Prüfung. Aus dem Sechs-
ten in den Zweiten, dann scharf rechts.
Zunächst verbeißen sich die radial verschraubten Nissin-Vierkolbenzangen vehement und über eine Radialpumpe fein
dosierbar in die 308-Millimeter-Scheiben, während die 41er-Upside-down-Gabel von Kayaba mit einer Rückmeldung und ausreichend Reserven einen Großteil ihres
Federwegs verbraucht. Das Heck wird
etwas unruhig, jedoch nicht nervös. Dann, noch auf der Bremse, gehts in die scharfe Rechts. Exakt zirkelt die Daytona um den engen Radius, bleibt auch beim Lösen der Bremse auf Kurs, taucht ganz weit runter, wählt von leichter Hand geführt eine wunderbar enge Linie, um sich kurz danach auf direktem Weg in eine ebenso enge Links zu werfen. Anschließend folgt der Auftritt des Triples. Mit Macht und dennoch sehr geschmeidig geht er im Zweiten ans Gas, durchfliegt die lange Rechts im Dritten und Vierten voll na ja, fast voll , dreht oben heraus fein weiter, während die 675 mit mächtig Schräglage und Speed über zwei beträchtliche Kanten feuert und der nicht einstellbare Lenkungsdämpfer eventuelle Kickback-Tendenzen im Zaum hält. Dazu trägt die Erstbereifung Pirelli Dragon Supercorsa Pro ihren Teil bei, einer der
besten straßenzugelassenen Pneus für die Rundenhatz, der mit satten Haftungsreserven sowie hoher Eigendämpfung glänzt und auch für das geringe Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage mit verantwortlich ist.
Zurück zum zentralen Thema, dem
Motor. Ein Triathlet, zumindest in der 600er-Klasse. Ab 2000/min locker fahrbar. Ab 4000/min mit brauchbarem Schub. Ab 6000/min mit strammen Antritt. Ab 8000/ min mit richtig Feuer. Und ab 10000/min mit Halleluja. Bis in den Begrenzer. Schön sanft, bei 14300/min auf dem gut ables-
baren Drehzahlmesser.
Diese Drehzahlen braucht man aber nicht wirklich. Bei 13500/min mahnt der Schaltblitz, ein blaues Diodenband. Bis dahin legt der kurzhubige Drilling (74 x 52,3 Millimeter) kontinuierlich an Leistung zu. Das ist so wunderbar kontrollierbar, dass man im vollen Vertrauen auf das, was folgt, mit Verve ans Gas geht. Dazu kommt: Zumindest an zwei Stellen des Kurses spart man sich im Vergleich zum 600er-Vierzylinder den Ersten, weil der Triple auch unten herum ordentlich anschiebt. Außer-
dem stimmt im Vergleich zu Zweizylindern und zum großen Triumph-Dreizylinder die Drehzahlreserve, so dass man an einigen Stellen das kurzzeitige Schalten in den
höheren Gang spart.
Ebenso multifunktional wie das Triebwerk präsentiert sich die Ergonomie der Daytona 675. Das Dreieck aus Lenkerenden, Sitzbank und Fußrasten passt selbst Großgewachsenen. Und zwar unter zivilen Bedingungen genauso gut wie auf der
Piste. Schlank die Taille, keine störenden Verkleidungskanten im Kniebereich auch hier haben die Triumph-Techniker, wie bei der Motorabstimmung, mit viel Feinarbeit viel herausgeholt. Denn sowohl für die auf der Landstraße gefahrene Version mit Serienauspuff und zivilem Mapping als auch für die Rennstreckenversion mit Nachrüstschalldämpfer und modifiziertem Kennfeld gilt: Die Leistungsentfaltung funktioniert prächtig, wenngleich die Straßenvariante ein wenig härter ans Gas geht.
Trotzdem: Unterm Strich ist die 675er ein Motorrad, das nicht nur über einen ausgeprägten Charakter verfügt, sondern auch über ein in dieser Hubraumklasse seltenes Talent. Nämlich das, auf der Rennstrecke und auf der Straße gleichermaßen Spaß zu machen. Da fallen die ganz kleinen Schwächen wie ein knochentrocke-
nes Getriebe und spürbare Vibrationen
im oberen Drehzahlbereich nicht entscheidend ins Gewicht.
4000 Daytona 675 wollen die Briten im laufenden Geschäftsjahr (bis Juli) unters Volk bringen, 500 davon in Deutschland. Zum Preis von 10390 Euro. Das sollte
angesichts der dynamischen Qualitäten, des edlen Designs und der feinen Verarbeitung im Bereich des Möglichen liegen. Mehr noch, denn die 675 hätte das Zeug zum Vergleichstestsieger. Wenn sie denn vergleichbar wäre. Aber das ist sie ja nicht. Its just the way it is. Oder, Stuart?
Technische Daten – Triumph Daytona 675
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 90,4 kW (123 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 72 Nm bei 11750/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1392 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Trockengewicht 165 kg, zuläs-
siges Gesamtgewicht 381 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Gelb, Grau, Rot
Preis 10150 Euro
Nebenkosten 240 Euro
