Fahrbericht Triumph Daytona 675 (2009)

Vermutlich hat niemand ernsthafte Befürchtungen gehabt. Wenn doch, waren sie unbegründet. Die Daytona ist ebenso Daytona geblieben, wie sich der britische Drilling im Maschinenraum noch immer eindeutig von der japanischen Vierzylinder-Konkurrenz abhebt, dass niemals Verwechslungsgefahr besteht. Diese Kombination aus waschechtem, kantigen Charakterdarsteller und einem in allen Belangen entgegenkommenden Fahrwerk präsentiert sich auch nach der Modellpflege derart einzigartig, dass Identitätsverlust kein Thema ist.Dennoch tat sich natürlich einiges, denn Stillstand ist Rückschritt. Zum Glück aber nichts Einschneidendes. Das gilt zumindest dann, wenn man das beabsichtigt, was deutlich über 90 Prozent mit einer Daytona machen wollen. Draufsetzen, fahren, Spaß haben – dieser harmonische Dreiklang hat nach wie vor Gültigkeit im karg-gefühlsechten Briten-Sattel. Der Genießer erkundet also beschwingt die kurvenreichen Straßen des spanischen Hinterlands und versucht sich zu erinnern, wo denn nun bitte bei der Vorgängerin Handlungsbedarf bestanden hat. Der Tester sucht pflichtgemäß nach Unterschieden, doch die sind nicht leicht auszumachen.

Jedenfalls nicht, was die beeindruckende Landstraßenvorstellung angeht. Der Motor schiebt im unteren und mittleren Drehzahlbereich so wunderbar kernig und gleichzeitig so fein berechenbar voran, dass es – jetzt sollten vor allem die Vierzylinder-Jünger aufmerken – geradezu süchtig machen kann, mit Verve aus der Kurve zu schnalzen und dabei dem typischen kehligen Ansaugschnorcheln zu lauschen. Bedenken, bei der Suche nach mehr Leistung seien diese Qualitäten verraucht, erweisen sich als unbegründet. Plus zwei PS sind zwar nicht die Welt – bei identischem Hubraum jedoch geht das nur über Drehzahl, was wiederum eine Revision der Motor-Atemwege erforderte. Ein- und Auslasskanäle überarbeitet, geänderte Steuerzeiten, angepasstes Mapping – wo die Luft dünn ist, ist der Aufwand selbst für kleine Steigerungen naturgemäß groß. Mit dem Ergebnis, dass der Drilling nun 400 Umdrehungen höher drehen kann (13900 statt 13500/min) und seine Nennleistung von 125 PS bei 12600 statt 12500/min produziert.

Technik, Fahrwerk, Bremsen

Im öffentlichen Verkehrsraum ist das selbstredend eine Bagatelle. Dort fällt viel eher ins Gewicht, dass sich die Triumph-Techniker beim Überarbeiten der Einspritz-Kennfelder auch um ein sanfteres Ansprechverhalten bemühten, wenn die Drosselklappen nicht, wie auf der Rennstrecke üblich, mit Macht aufgerissen werden. Zumindest bei den Präsentationsmotorrädern kann das Ergebnis überzeugen, die gelegentlich doch etwas rustikale Gasannahme fällt nun weicher aus. Des Weiteren verspricht Triumph Verbesserungen beim Verbrauch, der im Vergleich zur Vorgängerin um sieben Prozent zurückgegangen sein soll. Das ist es aber auch schon, was die neue von der alten Daytona im zivilen Leben unterscheidet. Die drei Kilogramm weniger Gewicht indes, welche die Briten mittels leichterer Räder und eines leichteren Schalldämpfers gespart haben wollen, wodurch die 675 mit 188 Kilogramm vollgetankt nahe an den Klassenprimus Honda CBR 600 RR (186 Kilogramm) rückt, werden nur feinfühlige Naturen registrieren. Genauso wie die feinen Nissin-Monoblock-Bremssättel mit jeweils vier Kolben, denn bereits die bisherige Daytona-Bremsanlage arbeitete auf ganz, ganz hohem Niveau.

Ziemlich weit unten hingegen sind nach wie vor die Lenkerhälften angeklemmt, was man auf engen Landstraßen oder im Stadtverkehr schmerzlich zu spüren bekommt. Aber das, so heißt es, sei dem Einsatz auf dem Rundkurs geschuldet. Die Daytona sei eben ein lupenreiner Renner, und das soll auch so bleiben. Wer daran zweifelte, dem stand bei der Präsentation in Cartagena selbstredend geeignetes Geläuf zur Überprüfung zur Verfügung. Der dortige Rennkurs verfügt über Kurven, Kuppen und Ecken, der 675 wie auf den schlanken Leib geschneidert. Wiesel-flink flitzt sie durch die Schikane, liegt in der anschließenden ewiglangen Rechts ungerührt und satt. Und wenn der Einlenkpunkt mal nicht passt, etwa in dem nicht einsehbaren Linksbogen um den Berg herum, bügelt sie auch das mit Leichtigkeit wieder aus. Moment mal, werden Daytona-Kenner sagen, das konnte die Alte doch ebenfalls. Ganz ohne separate High- und Low-speed-Einstellmöglichkeit der Federelemente, mit etwas schwereren Rädern und mit Pirelli Supercorsa besohlt, den Vorgängern des Supercorsa SP auf aktuellen Daytona. Jawohl, sie haben recht.

Wenn es allerdings um Top-Rundenzeiten geht, spielen diese Dinge – ebenso übrigens wie zwei PS mehr und die höhere Drehzahlreserve, die so manchen Schaltvorgang sparen hilft – eine entscheidende Rolle. Rund eine Sekunde und mehr verspricht der pfeilschnelle und vertrauenswürdige Triumph-Fahrwerksmann David Lopez gegenüber der Vorgängerin auf einem Kurs dieser Art. Auf identischen Reifen. Ungefähr eine weitere komme durch die neuen Pneus dazu. Wer dann noch aus dem umfangreichen Zubehörprogramm – Arrows-Racingdämpfer, toll funktionierender „Plug-and-Play-Schalt-automat“, ja sogar eine professionelle Software zum Abstimmen der Renn-ECU – zurückgreift, sollte materialmäßig bis in höchste Amateurklassen gerüstet sein. Alle anderen hingegen, die einfach nur ihren Spaß haben wollen, dürfen getrost alles so lassen, wie es ist. Und bekommen ab Januar beim Triumph-Händler für 10990 Euro plus 250 Euro Nebenkosten ein Angebot, das sich nicht nur von der japanischen Konkurrenz abhebt, sondern sich nach einer Probefahrt auch nicht so leicht ausschlagen lässt. Doch das ist – wie so vieles – ja auch bei der Vorgängerin schon so gewesen.

Interview mit Uli Bonsels

Uli Bonsels, Kundendienstleiter und Pressesprecher bei Triumph Deutschland.

Die neue Daytona 675 ist eine technisch überarbeitete alte Daytona 675. In Sachen Design hat sich kaum etwas getan. Ist das der richtige Weg, oder hättet Ihr Euch grundlegendere Änderungen gewünscht?
Nein, ganz gewiss nicht. Vor allem, weil wir uns in der Vergangenheit schon die Finger verbrannt haben. Ich erinnere nur an den Modellwechsel der großen Daytona im Jahr 2002. Die T 595 war in gewisser Weise eine Ikone, die Nachfolgerin kam bei den Kunden nicht so gut an. Im selben Jahr hatten wir bei der Speed Triple ein ähnliches Problem. 2005 haben wir bei der Triple dann, wenn man so will, hinsichtlich des Designs einen Schritt zurück gemacht und sind damit bis heute sehr erfolgreich.

Das bedingt aber, das man mit dem existierenden Modell zufrieden ist. Trifft das auf die 675 zu?
Absolut. In den USA zum Beispiel ist die Daytona zusammen mit den Bonneville-Derivaten die meistverkaufte Triumph. Auch, weil sie aussieht, wie sie aussieht. Wenn man genau hinschaut, hat die 675 etwas von der alten T 595. Das ist zeitloses Design – in gewisser Weise ein Klassiker.

Stichwort Verkaufszahlen: Seid Ihr angesichts der unbestreitbaren Qualitäten des Motorrads mit dem Ergebnis zufrieden?
Ja und nein. Natürlich werden wir, was die Qualitäten der 675 angeht, verglichen mit den Verkäufen einer R6 oder CBR 600 RR, unter Wert geschlagen. Das ärgert einen schon. Andererseits haben wir von Anfang an so disponiert, weil wir wussten, dass es schwer ist, auf diesem Markt Fuß zu fassen. Das hat die jüngere Geschichte von Triumph insgesamt gezeigt. Aber es scheint im Fall Daytona 675 auch, dass es ein spezielles deutsches Phänomen ist. In den USA war der Verkaufserfolg von Anfang an da.

Wie sieht es auf den anderen europäischen Märkten aus?
Okay, ein europäisches Phänomen, denn Deutschland, Frankreich, Italien und England liegen alle nicht weit auseinander. In jedem Fall ist die 675 für Triumph ein Erfolgsmodell.

Wo liegt die Daytona im weltweiten Triumph-Stückzahlen-Ranking?
Im Moment, das heißt bezogen auf das akutelle Geschäftsjahr, hinter der Street Triple, der Speed Triple und der Bonneville T 100 auf Platz vier. Und zwar in dieser Reihenfolge.

Anderes Thema: Ihr seid mit Arne Tode und dem G-Lab-Team deutscher Meister der IDM Supersport geworden und seit 2008 auch in der Supersport-WM aktiv. Wie wichtig sind die sportlichen Aktivitäten für die Verkaufsaussichten der 675?
Wir denken, sie sind wichtig. Wobei ich nicht glaube, dass wir wegen dieser Meisterschaft signifikant mehr Daytonas verkauft haben. Da ist Kontinuität gefragt, es geht darum, dass man auch auf diesem Feld wahrgenommen wird. Das sieht England ja mittlerweile ebenfalls so, wie das WM-Engagement zeigt.

Apropos England: „No sports“ hat Triumph-Chef John Bloor früher mit Überzeugung verkündet. Er baue Motorräder für die Straße, nicht für die Rennstrecke.
Das hat sich geändert. Inzwischen betrachten wir den Rennsport als zielführendes Marketing-Instrument, um speziell den Bekanntheitsgrad unserer sportlichen Modelle zu steigern. Und das nicht nur mit der Daytona in der WM und in den nationalen Meisterschaften, sondern zum Beispiel auch im Street-Triple-Cup, den wir im nächsten Jahr wieder ausgeschrieben haben.

Bleiben wir beim Sport. Wann darf denn nun die große Daytona angreifen?
Dazu sage ich wie immer nichts. Wenn ich aber etwas sagen würde, ginge das ungefähr so: Ich schließe dieses Motorrad nicht mehr kategorisch aus.

Letzte Frage: Honda bringt seine Supersportler im nächsten Jahr mit ABS. Ist das auch für Triumph ein Thema?
Ganz klar ja! ABS wird auch beim Sportmotorrad immer wichtiger, besonders in Deutschland. Langfristig wollen wir kein Motorrad mehr ohne ABS anbieten. Wann es aber so weit sein wird, kann ich konkret noch nicht sagen.

Technische Daten Triumph Daytona 675

Künstle

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 444 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.

Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 12600/min
Max. Drehmoment 72 Nm bei 11750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Up-side-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 825 mm, Trockengewicht 162 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Rot
Preis inkl. Nebenkosten 11240 Euro