Fahrbericht Triumph TT 600

Ja, sie haben sich mächtig angestrengt, die Briten. So richtig vom Hocker reißt sie einen trotzdem nicht, die Triumph TT 600. Vier Zylinder, vier Takte, um die vier Zentner leicht – damit fügt sich die Neue von der Insel nahtlos in die Reihe der vier supersportlichen Mittelklässler aus Fernost. Nix Besonderes also, zumindest auf den ersten Blick. Abgesehen von der elektronischen Einspritzung und dem ungeregelten Kat für deutsche Lande. Die Nachbarn dürfen noch ohne, aber hoffentlich auch nicht mehr lang.
Und sonst? Ein stabiles, schwarz lackiertes Alu-Chassis, 43er-Telegabel, 180er-Schlappen hinten, zwei schnaubende Ansaugnüstern und ein Plastikkleid, das sicherlich auch an die Honda CBR 600 F passt. Doch ob die TT 600 bewusst wie eine englische CBR ausgfallen ist oder nur der Zufall die Ähnlichkeit gestaltet hat, ist im Augenblick ziemlich wurscht, denn hinten in der Box läuft der Newcomer warm, und – bekanntes Konzept hin oder her – wir sind mächtig gespannt, was uns die Triumph-Techniker unter den Hintern schieben werden.
Warm laufen? Warum warm laufen? Weil bei der TT 600 trotz elektronischer Einspritzung in kaltem Zustand ziemlich sorgfältig am Gas gezupft werden muss, damit’s nicht ruckelt und rappelt. Sie nimmt dabei nur zögerlich Gas an, scheint ziemlich mager abgestimmt. Wassertemperatur 70 Grad – und jetzt nix wie raus auf den hügeligen Testkurs von Pau-Arnos. Kennen Sie nicht? Ist auch kein Wunder. Liegt ziemlich versteckt im Südwesten von Frankreich, hat aber alles, was ein Motorrad aus der Ruhe bringen kann. Eine hundsgemein verzwirbelte Bergab-Haarnadelkehre, die knackige Rechts-Links-Schikane, eine tückische Kuppe zum Abheben bei Tempo 150 und 200-km/h-Kurven, die den Kniepad in Nullkommanichts auffressen. Für das Triumph-Fahrwerk alles kein Thema. Wie festgenagelt reißt die TT 600 ihren Reiter durch Berg und Tal. Und mit den Bremsen, bei Triumph standesgemäß erste Sahne, lassen sich auch übertrieben spät gewählte Bremspunkte noch meistern. Vorausgesetzt, man bringt das beim barschen Runterschalten stempelnde Hinterrad mittels leicht angelegter Kupplung zur Ruhe. Ansonsten herrscht Gelassenheit, weil die konventionelle Telegabel auch von Holperstellen nicht aus der Reserve zu locken ist.
Schön, dass sich die Bridgestone BT 010-bereifte – vorn in J-Spezifikation – TT mit mächtig viel Grip und absoluter Neutralität um Kurven aller Art zirkeln lässt. Bodenwellen, Querrillen, Längsfugen, alles kein Thema, die Triumph hält den Kurs. Verlangt keine pingeligen Korrekturen. Und zwar ganz egal, ob man das Kurvenszenario im aufrechten Schorsch Meier-Stil mit Knie am Tank oder im sportlich korrekten Hanging-Off durchfegt.
Womit sich die die TT 600 eindeutig zur Kompromissformel aus Sport und Alltag bekennt. Schon allein die über den Gabelbrücken angeklemmten Lenkerhälften und die fließenden, bequemen Übergänge der Tank-Sitzbank-Kombination signalisieren die angestrebte Vielseitigkeit.
Dass dieses narrensichere Kurvenwetzen durch eine nicht ganz so leichte Handlichkeit erkauft wird, ist zweitrangig. Obwohl mit federleichten Gussrädern bestückt, bedarf es eines nachhaltigen Zugs am Lenker, um die TT 600 bei höheren Geschwindigkeiten ums Eck zu biegen. Doch viel wichtiger als maximale Handlichkeit ist, und das hat die Entwicklungsmannschaft von Triumph verstanden, ein für jedermann/frau gut beherrschbares Sportbike, ohne zappelige Nervosität, ohne Hinterhältigkeit, ohne Wenn und Aber. Dazu tragen nicht zuletzt die straff ausgelegten Federelemente bei, die ganz empfindsamen Naturen womöglich etwas zu unkomfortabel sind, dafür jedoch eine glasklare Rückmeldung garantieren. Auch die Sitzbank fördert durch das straffe, flächige Polster den Kontakt zur Straße, ohne den Komfort zu vermiesen. Klasse gemacht.
Unterm Strich: Die Triumph muss sich in Sachen Fahrwerk und Bremsen vor den etablierten Japanern nicht fürchten. Im Gegenteil – so stabil und lenkpräzise lässt sich kaum ein Nippon-Sportler bewegen. Und das ohne technische Zauberei. Tatsächlich nämlich stammen viele Fahrwerkskomponenten der TT aus Japan, nur wurden sie von den Briten anders abgestimmt und kombiniert. Japanischem Vorbild folgen auch die Ausfallenden der Schwinge, die spannungsfrei zu montierenden Motorhalterungen via Gewindespindel, die Armaturen, die Schalter, Hebel und Umlenkhebel zum Zentralfederbein. Globalisierung heißt das Stichwort. Englische Bikes mit japanischem know how? Why not?
Zum Motor. Vier Zylinder wie üblich, aber hier mit Einspritzung. Doch leider haben die Briten keine optimale Abstimmung von Einspritzung und Motormanagement gefunden. Unter 4000 Umdrehungen röchelt das extrem kurzhubige Triumph-Aggregat leicht asthmatisch aus der Airbox, ehe sich die Gasströme sortieren und dem Triebwerk ab 5000/min eine gewisse Lebendigkeit verleihen. Nicht umwerfend, aber immerhin. Durchzug, das definiert ein Yamaha R6-Motor konkreter. Der vibrationsarme TT-Antrieb dagegen lässt sich Zeit. Zu viel Zeit. Da hilft es auch nicht viel, dass der englische Vierer wie besessen an den sanft einsetzenden Begrenzer bei 14000/min dreht. Etwas mehr Spritzigkeit und eine aggressivere Beschleunigung könnten der Triumph unter sportlichen Gesichtspunkten nicht schaden.
Im Landstraßenbetrieb bleiben ebenfalls Wünsche offen. Erst wenn’s zügig voran geht, stehen ausreichend Leistung und Drehmoment zur Verfügung. Allerdings stören hier die Lastwechselreaktionen, bedingt durch den leicht ruppigen Gaseinsatz bei mittleren Drehzahlen. Auch die Schaltbox gibt sich in diesem Bereich eher spröde und hakend. Dafür rasten die Gänge felsenfest ein, springen auch nach schludrigen Schaltvorgängen nicht aus ihrer Position.
Ob die TT 600 gegen die japanische Mittelklasse-Armada bestehen kann? Nun – mit der Motorabstimmung wird’s schwer. Aber verlässlich lässt sich das erst beim Vergleichstest eruieren. In 14 Tagen. Hier in MOTORRAD.