Die BMW S 1000 RR platzte in die Superbike-Szene wie eine Bombe und hat die japanischen Hersteller kalt erwischt. Jetzt sind Nippons Motorradschmieden aufgewacht. Als erste hat Kawasaki den Fehdehandschuh aufgenommen und stellt der BMW die neue ZX-10R entgegen.
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Es ist schon eine Weile her, dass die Grünen im Rennsport große Erfolge feierten. Die neue ZX-10R soll Kawasaki endlich wieder auf die Erfolgsspur zurück bringen. Entsprechend konsequent ist Kawasaki bei der Kiellegung der Neuen zu Werke gegangen. Das einzige, was sie noch mit ihrer Vorgängerin verbindet, ist das Bohrung-Hub-Verhältnis. Ansonsten gleicht keine Schraube mehr der anderen. Rahmen, Schwinge, Federelemente, Motor, alles von Grund auf neu. Das Lastenheft muss sich kurz und bündig gelesen haben: kompakter, leichter, stärker.
Und so tritt die ZX-10R selbstbewusst als erster Seriensportler mit 200 PS an. Mit Hilfe des Ram-Air-Effektes sollen es im Highspeed-Bereich gar 210 sein. Aber Kawasaki hält den Ball flach und rückt nicht die Spitzenleistung in den Vordergrund. Man verweist vielmehr auf die sehr lineare Leistungsentfaltung, die gut verwertbare Leistung, die einen höheren Vollgasanteil und letztlich schnellere Rundenzeiten ermöglichen soll - und natürlich voller Stolz auf die dreistufige Traktionskontrolle, die eine vollständige Eigenentwicklung ist. Abgeleitet vom MotoGP-System basiert sie auf komplexen mathematischen Berechnungen und Algorithmen, kommt daher im Gegensatz zu den Systemen von BMW und Aprilia ohne kostenintensive Schräglagensensorik aus.
Weil wir mit dem Aufzählen der Änderungen und technischen Details morgen noch beschäftigt wären, verschieben wir das auf später. Jetzt wird gefahren. Noch brennt die Sonne über dem Losail Circuit von Doha, der Asphalt flimmert, Streckentemperatur 46 Grad. Die Bridgestone BT 003 Rennreifen - in der Serie rollt die Zehner auf einer Sonderspezifikation des BT 016 - sind bestens vorgeheizt, auf geht‘s.
Die erste Sitzprobe fällt vielversprechend aus. Die Zehner ist kompakt geraten, der Pilot sitzt dicht am Lenker und nun etwa 17 Millimeter tiefer. Was den Kniewinkel sportlicher, aber nicht unangenehm macht, weil die Rasten hier wesentlich günstiger platziert sind. Außerdem lassen sie sich bei Bedarf um 15 Millimeter nach unten versetzen. Das passt alles auf Anhieb. Auch das neu entwickelte Fahrwerk verdient sich nach ein paar Änderungen am Setup seine Meriten.
Ausgesprochen wendig und geschmeidig taucht die Grüne durch die Kurven des trickreichen Kurses. Lediglich Richtungswechsel bei hohem Tempo oder nachträgliche Korrekturen der Linienwahl verlangen eine klar führende Hand. Ansonsten aber fügt sich die Zehner willig in Schräglage, bleibt über den ganzen Schräglagenbereich bis ganz tief hinab neutral. Die Balance gelang ausgezeichnet.
Mit der Konsequenz, dass man schon bald furchtbar schräg durch die mit wechselnden Radien bestückte Dreifach-Links im hinteren Streckenteil pfeilt. Und hat man sich mit der etwas gewöhnungsbedürftigen Rückmeldung der BPF-Gabel (Big-Piston-Fork) arrangiert, sticht man auch hart auf der Bremse vertrauensvoll in die Ecken hinein. Denn die Stopper lassen sich selbst beim Verzögern bis zum Kurvenscheitel prächtig dosieren.
Wie etwa Ende der Zielgeraden, wo es mit Tacho 290 vom sechsten in den zweiten Gang zurück geht. Die Bremsstabilität ist dank der feinen Rutschkupplung tadellos. Lediglich der Druckpunkt der Bremse wanderte nach einigen Runden etwas, blieb dann aber stabil.
Das neue Chassis erhielt einen mit 65 Grad um ein halbes Grad steileren Lenkkopf-Winkel, was den Nachlauf von 110 auf 107 Millimeter reduziert. Der Rahmen besteht nur noch aus sieben miteinander verschweißten Gussteilen. Knapp drei Kilogramm spart diese Konstruktion. Auch die Schwinge ist nun eine dreiteilige Gusskonstruktion, verwindungssteifer und mit einem fast horizontal angeordneten Federbein bestückt, was Platz für einen großen Vorschalldämpfer unter der Schwinge schafft.
Vor allem aber hat die ZX-10R ein mächtiges Diät-Programm durchlaufen. Eine flugs organisierte Waage bescheinigte dem ABS-Modell 201 Kilogramm, ohne ABS 197 - vollgetankt! Bestwert, der auf der geeichten Redaktions-Waage freilich noch einmal überprüft wird. Zwei Kilo leichtere Batterie (ABS-Modell: ein Kilo), 800 Gramm an den Rädern gespart, 60 Gramm beim Steuergerät, an allen Ecken und Enden wurde am Gewicht gefeilt. Und dazu an der Schwerpunktlage. Der Tank ist weiter unter die Sitzbank gerutscht. Der Motor geriet noch kompakter, was eine knapp 20 Millimeter längere Schwinge für optimale Traktion erlaubt.
Und die kann die Kawa gebrauchen. Denn der neue Motor lässt oben heraus gewaltig die Muskeln spielen. Schon bislang kein Kind von Traurigkeit, kennt er ab 11000/min kein Erbarmen. Dreht mit einer Energie und Entschlossenheit bis zum dunkelroten Bereich, die der Vorgänger so nicht zu bieten hatte. Und er tut dies mit rotzig-frechem Gebrüll.
Damit man sich vor lauter Drehfreude nicht unversehens im Begrenzer verheddert, signalisiert der sehr gut ablesbare, hektisch blinkende LED-Drehzahlmesser-Balken deutlich die Annäherung ans Drehzahllimit. Die Zutaten für die Kraftkur: Um einen auf 31 Millimeter angewachsene Einlassventile und schärfere Nockenwellen. Größere Airbox (neun statt acht Liter), 48 Prozent mehr Luftfilter-Fläche, von 43 auf 47 Millimeter vergrößerte Hauptdrosselklappen. Und dazu handpolierte Einlasskanäle und eine von 12,9 auf 13,1:1 abgehobene Verdichtung. Nur MV F4 und KTM RC8R verdichten noch höher.
Die Entsorgung der Abgase übernehmen im Hydroforming-Verfahren gefertigte Titankrümmer. Um die Portionierung der Power kümmert sich ein Kassettengetriebe, bei dem die letzten drei Gänge enger gestuft sind. Technische Kniffe wie variable Ansauglängen sucht man vergebens. Kawasaki hat sich dafür umso mehr der Reduzierung der Reibungsverluste angenommen. So liegt die Zylinderachse zwei Millimeter vor der Kurbelwellenachse, das soll Lastspitzen von den Kolben nehmen, was leichtere Kolben mit kürzerem Hemd und dünneren Ölabstreifringen ermöglicht.
Gemessen am kraftvollen Zupacken im fünfstelligen Bereich geht die Kawasaki in der Drehzahlmitte ausgesprochen gleichmäßig, fast brav zu Werke. Doch Vorsicht, wer jetzt von Durchzugsschwäche redet. Denn diese lineare Leistungsentfaltung erlaubt es tatsächlich, früh und weit den Hahn zu spannen. Was auf der Rennstrecke unterm Strich kein Nachteil sein muss. Wie das im Alltag aussieht, werden wir sehen. In Doha bereitete es jedenfalls mächtig Spaß, zeitig hart am Kabel zu ziehen. Immer mehr, bis zum Eingreifen der (abschaltbaren) Traktionskontrolle.
Das System hält den Schlupf am Hinterrad in einem für optimalen Vortrieb definierten Fenster. Es gleicht dabei alle fünf Millisekunden Vorder- und Hinterraddrehzahl ab, errechnet aus verschiedenen Parametern wie Drehzahl, Gang, Drosselklappen- und Kurbelwellenposition den Lastzustand und die Intention des Fahrers und greift über das Ausblenden einzelner Zündungen ein, ehe der optimale Traktionsbereich überschritten wird. Gefahr für den Katalysator besteht dabei übrigens nicht.
Das funktioniert verblüffend gut. Auf Stufe eins, der schärfsten der drei Stufen, sind damit durchaus spürbare Rutscher und Slides drin, ehe das System einschreitet. Vor allem bei scharfem Tempo erfordert das etwas Gewöhnung, aber kein Grund zum Erschrecken. Der Eingriff erfolgt sanft und fein. Und dann beginnt man, sich immer öfter an diesem Bereich entlang zu hangeln. Erst mit abgefahrenen Reifen sind auch heftigere Slides drin. Daneben lässt die ZX-10 R auch die Wahl zwischen drei Einspritzmappings, einem mit voller Leistung, einem mit dreiviertel Leistung, das aber volle Power bereit stellt, wenn die Drosselklappen voll aufgezogen werden, und einem mit auf die Hälfte eingedampfter Leistung.
Über dessen Sinn kann man streiten. Nicht aber über den des optionalen, nicht abschaltbaren Bosch-ABS. Eine Handvoll Maschinen, die mit diesem derzeit kleinsten und leichtesten System am Markt bestückt waren, standen am Schluss noch für vier kurze Runden zur Verfügung. Das ABS hinterließ dabei einen ausgesprochen guten ersten Eindruck. Obwohl ausdrücklich nicht als Race-ABS konzipiert, regelte es sportlich spät und mit sanftem Pulsieren im Handhebel. Für Sportler, die nicht ausschließlich ihr Heil auf der Rennstrecke suchen, eine attraktive Option.
Und der Preis? 15 500 Euro ruft Kawasaki für die Zehner auf. Mit ABS nochmal einen Tausender mehr. Mit dem starken Auftritt der ZX-10R werden die Karten bei den Superbikes also neu gemischt.
Hier geht's zum ersten Testvideo der Kawasaki ZX-10R:
Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:17.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 147,1 kW (200 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 11500/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, elektronische Schlupfkontrolle, (ABS)*.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße und Gewichte:
Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Leergewicht 198 (201)* kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grün/Schwarz, Schwarz
Preis zirka 15500 (16500)* Euro
