Track-Test mit der Yamaha R7 GYTR

Im Gegensatz zu R1 und R6, deren GYTR-Varianten als vorkonfiguriertes (und erweiterbares) Paket mit entsprechendem Preisvorteil erhältlich sind, dürfen oder müssen R7-Racer in spe sämtliche Posten einzeln ankreuzen. Und diese Qual der Wahl erstreckt sich über wirklich alles, was das Rennfahrerherz gemeinhin so wünscht. Am Testmotorrad montiert: Racing-Verkleidung, Windschild und Sitzbank, Akrapovic-Komplett, Racing-Fußrasten mit Umkehrschaltung, GYTR-Stummellenker und Schaltereinheiten, ABS-Delete, stahlummantelte Bremsleitungen und Brembo Z04-Beläge, 520er-Kettensatz, Motordeckel- und Achsprotektoren, Tankpads und -Deckel. Nicht zu vergessen der Öhlins-Cartridge-Einsatz (NIX30) für die Gabel sowie ein Öhlins-STX46-Federbein mit externem Ausgleichbehälter. Die Liste ließe sich überaus rahmensprengend fortführen. Summa summarum standen rund 7.200 Euro an Extra-Kosten zum Basisbike auf dem Zettel. Wohlan.

Tracktest auf dem Circuit Paul Ricard

Bevor wir dazu kommen, welche absoluten Pflichtkäufe all diese schnucklig-schmucken Edelteile auch für den Weg zur Uni darstellen (Scherz, es sind Racing-Parts ohne Straßenzulassung), steht die erfreuliche Erkenntnis, dass schon eine Basis-R7 auf der Kurz-Variante des Circuit Paul Ricard gar nicht mal schlecht funktioniert. Zumindest, was die Basics angeht: Die Ergonomie fällt vorne sehr sportlich aus, der Motor verfügt bekanntermaßen über eine verwertbar kräftige Mitte, es bremst nicht schlecht und fahrwerkt zumindest nicht ganz außer Rand und Band. Unter ihresgleichen und auf einer nicht allzu schnellen Strecke bewegt, wie im Rahmen dieser Präsentation – große Freude, Schreiberlings-GP vom feinsten! Bald allerdings wird klar, wo reichlich Potenzial liegt: Das defensive ABS muss weg und mehr Brems-Biss her, wir möchten vor allem hinten höher und ausdrücklich weniger rutschig sitzen. Außerdem zeigt sich das Serienfahrwerk, Gabel mehr noch als Federbein, vom Gripniveau, welches Slicks bieten, einigermaßen überfordert. Auch in härtester Einstellung fehlen Dämpfungsreserven, es ist zu viel Bewegung drin, mit Tendenz zum Chattering. Freilich, der Einsatzzweck der R7 ist eigentlich Landstraße und nicht seriöses Kringeln. Sonst noch Wünsche? Griffigere Fußrasten wären nicht schlecht, und eine Umkehrschaltung sowieso.

GYTR-Teile für die richtigen Stellen

Der geneigte Leser ahnt, was folgt? All das und mehr adressiert die R7 mit GYTR-Parts. Die Racing-Sitzbank: hinten deutlich höher und viel, viel griffiger. Kompromisslos sportlich. Die Fußrastenanlage: im Prinzip genauso. Erstaunlich außerdem, wie deutlich sich die Schaltbarkeit des Getriebes verbessert. GYTR-Bremse: knallharter Druckpunkt, beste Dosierbarkeit, deftiges Zupacken. Das Fahrwerk: Erste Sahne, vor allem der Cartridge-Einsatz bringt ein immenses Plus an Kontrolle und Rückmeldung. So konfiguriert steht die R7 GYTR einer R6 GYTR, was das Chassis angeht, nicht wirklich in irgendetwas nach. Also lässt sich praktisch in jeder Fahrsituation Zeit gutmachen, auf der Bremse, beim Einlenken, in Schräglage und beim Beschleunigen. Wie schon bei der GYTR R1 können wir festhalten: Jeder fahrerische Input wird unmittelbarer, direkter, präziser umgesetzt. Große Klasse.

Rund 80 PS mit der Racing-Abgasanlage

Stichwort Beschleunigung – die nicht zu laute Racing-Komplett-Abgasanlage soll die Leistung auf etwa 80 PS steigern, was in Verbindung mit einer deutlich spürbaren Gewichtsreduktion die Fahrleistungen deutlich aufpeppt. Am grundsätzlich freundlichen Charakter des Reihenzweizylinders ändert das aber nichts. Heißt aber auch: Ganz oben geht ihm ein wenig die Puste aus. Um das Optimum an Beschleunigung zu erzielen, lohnt es sich mitunter, wenige hundert Umdrehungen vor dem Begrenzer die Fahrstufe zu wechseln. Anders formuliert: Ganz so drastisch wie das Chassis legt der CP2-Motor nicht an Performance zu. Auch mit den GYTR-Teilen stellt die R7 ein Trackday-Bike dar, das schwungvollen, flüssig-runden Fahrstil schult.

Supersportler

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Fazit nach dem Track-Test

In Yamahas Alltagssportler R7 steckt großes Potenzial, und genau dieses heben die GYTR-Racingteile. So aufgerüstet, erreichen Chassis und Bremse die Schärfe einer 600er-Supersport-Maschine. Motorisch allerdings fällt der Sprung weit weniger groß aus. Das kann man weiterhin als Vorteil sehen, um das Fahren mit wenig Leistung zu erlernen. Es bedeutet aber auch, dass man nur auf entsprechenden Strecken und nur unter ähnlich motorisierten Bikes richtig Spaß haben wird. Was schließlich die Preiswürdigkeit angeht? Natürlich muss man hinterfragen, annähernd den Kaufpreis der Basis-Maschine noch einmal in Teile zu investieren. Die Funktion dieser Teile ist jedenfalls ausgezeichnet.