Schräg fahren und unbesorgt das Gas aufreißen - das geht ab 2012 auch mit der Yamaha YZF-R1. Die bekam für die kommende Saison neben ein paar optischen Retuschen auch eine Traktionskontrolle. Auf dem GP-Kurs von Valencia gab sie eine Kostprobe ihres Könnens.
Yamaha
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Das war ein Einstand nach Maß. 2009 holte die neue YZF-R1 gleich in ihrem ersten Jahr unter dem unnachahmlichen Ben Spies den Meistertitel in der Superbike-WM. Doch seither war an Meisterehren - selbst in der Superstock- oder der nationalen Meisterschaft - nicht mehr zu denken, und andere machten das Rennen. Trumpften gar mit noch mehr Power und ausgefeilten elektronischen Fahrhilfen auf. Höchste Zeit also für ein Update.
Das bringt der Yamaha zunächst eine dezent überarbeitete Optik. Die Verkleidungsnase wurde etwas gestrafft, so blickt die R1 nun noch grimmiger aus ihren Scheinwerfern, die jetzt ein Lidstrich in Form eines LED-Leuchtstreifens ziert. Dazu erhielt der Tank eine neue, schmalere Kontur. Das steht ihr - wie die aufpreispflichtige rot-weiße „50th-Anniversary“-Lackierung - ganz vorzüglich. Renn-Flair verströmt auch die mit länglichen Durchbrüchen im Stil des MotoGP-Renners M1 gestylte obere Gabelbrücke.
Echten praktischen Nutzen sollen die neu gestalteten, griffigeren Fußrasten und das mit einer geringfügig weicheren, weniger vorgespannten Feder bestückte Federbein bringen. Und natürlich das Highlight der neuen R1: die sechsstufige Traktionskontrolle (TC). Wobei Stufe eins heldenhaft spätes und Stufe sechs vorsichtig frühes Eingreifen bedeutet. Dazu besitzt die R1 wie gehabt drei verschiedene Modi für unterschiedlich spontanes Ansprechen des Motors auf Gasbefehle.
Über Schräglagen- oder Beschleunigungssensoren wie bei BMW oder Aprilia verfügt das Yamaha-TC-System nicht. Ihm genügen, wie auch der Kawasaki Ninja ZX-10R, in erster Linie die Informationen der Raddrehzahlsensoren. Erfasst das System einen zu schnellen Anstieg hinten, wird blitzschnell berechnet, ob es sich um einen Rutscher handelt. Dazu wird noch eine Vielzahl von Daten wie Drosselklappenstellung, Last, Geschwindigkeit(sanstieg) oder Drehzahl einbezogen. Normale Rutscher werden über Eingriffe in Zündung und Einspritzung abgefangen. Verlangt ein heftiger Slide schnelles, entschlossenes Handeln, werden per Ride-by-Wire zusätzlich die Drosselklappen geschlossen. Die Kunst allerdings ist weniger das Erkennen eines Rutschers als vielmehr das blitzschnelle und vor allem so sanfte Kappen der Leistung, dass der Fahrer möglichst nichts davon spürt.
Und genau in diesem Punkt soll das R1-System laut Yamaha seine Stärken haben. Na dann los, hinein ins Kurvenkarussell der GP-Strecke von Valencia. Die erste Hälfte des Testtags muss die R1 auf Serienreifen durchstehen. Dafür, so Yamaha, sollen sich die TC-Stufen fünf und sechs am besten eignen, die auch das Abheben des Vorderrads verhindern. Zunächst aber schmeichelt sich der Reihenvierzylinder mit seiner ungleichmäßigen Zündfolge ein. Das leichtfüßige Hochdrehen, sein sonorer Klang, der sich wohltuend vom hochfrequenten Sirenengeheul konventioneller Vierzylinder abhebt, das macht Laune.
Also in Kurve sechs, die in die Gegengerade mündet, erstmals herzhaft am Gasgriff gezogen und - als hielte eine unsichtbare Riesenhand Ross und Reiter zurück - spurtet die R1 mit gebremstem Schaum, aber auch ohne Rutscher oder Wackler an der Hinterhand aus der Kurve. Nur die gelb flackernde Kontrollleuchte signalisiert, dass der elektronische Helfer bereits im Einsatz ist. Der auch am Kurvenausgang Wheelies zuverlässig und sanfter unterbindet, als es das beispielsweise die (noch) aktuelle BMW S 1000 RR macht. Nach einigen Runden wächst das Vertrauen, per Wippschalter wird zu Stufe fünf gewechselt. Das geht problemlos während des Fahrens. Doch bereits in dieser Stufe bleibt das Heck schon nicht mehr ganz so ruhig, beschleunigt man schon mal mit pumpender Hinterhand in die lange Linkskurve, die über eine Kuppe hin zur Zieleingangskurve führt. Außerdem sind jetzt auch deutlichere Rutscher drin, die aber immer noch zuverlässig abgefangen werden.
Allerdings hissen auch bereits nach wenigen Runden die Michelin Power Pure die weiße Flagge. Die Hitze unter der spanischen Sonne, kernige 30 Grad, und ein mächtig aufgeheizter Asphalt sind zu viel für den braven Straßenpneu. Einige Runden Rennstress unter diesen Bedingungen sorgen dafür, dass Lenkpräzision und Grip schwinden, die R1 träge und teigig wirkt und nur noch leidlich spurtreu aus der Kurve jagt. Zumal auch das komfortable Serien-Setup des Fahrwerks für diesen Einsatz schlicht zu weich ist.
Um den Qualitäten der R1 hier auf den Zahn zu fühlen, müssen echte Rennpellen her. Die stehen am Nachmittag in Form von Michelin Power One parat. Dazu haben die Techniker das Fahrwerk straffer abgestimmt. Damit fühlt sich die Yamaha wie verwandelt an, endlich sind Gefühl und Vertrauen fürs Vorderrad da. Deutlich williger, stabiler und exakter fegt die R1 jetzt um den Kurs. Das Tempo wird schärfer, die Schräglagen knackiger und der Hahn am Kurvenausgang immer mutiger gespannt.
Die Strecke von Valencia hält für solche Aktionen enge wie weite Kurven bereit. Hohe Ansprüche an die Traktionskontrolle, die sich aber nicht in Verlegenheit bringen lässt. Das macht Mut: Erst Stufe vier, dann drei, letztlich kommt Stufe zwei zum Einsatz. Doch wüste Quersteher bleiben aus, die Elektronik der R1 harmoniert offenbar gut mit den Renn-Gummis und regelt sehr fein an der Rutschgrenze die Leistung weg. Nur einmal, auf eben jenem langen, über eine Kuppe führenden Linksbogen, setzt die R1 zu einem ausgeprägten Heckschwenk an, der von der Elektronik letztlich aber wieder sicher eingefangen wird. Wer weiß, ob andere Systeme in der gleichen Situation auch so effizient geregelt hätten? Einen ersten Vorgeschmack dürfte es in wenigen Tagen geben, wenn an gleicher Stelle die neue BMW S 1000 RR ihre Visitenkarte abgibt.
Genau kann das aber nur ein direkter Vergleich zeigen. Bis es soweit ist, bleibt festzuhalten, dass die Traktionskontrolle der R1, die ab Anfang November bei den Händlern stehen soll, einen klasse Einstand gegeben hat, was auch die überraschend blasse Vorstellung der noch immer ABS-losen Bremse verschmerzen lässt. Ob dies allein reicht, um wieder an die Spitze der Superbike-Hierarchie zurückzukehren, ist die spannende Frage. Schließlich waren auch BMW, Honda, Suzuki und Ducati nicht untätig. Und der Preis? Steht noch nicht endgültig fest, soll sich laut Yamaha aber am Vorgänger orientieren - zumindest in Standardlackierung.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 462 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:17.
Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm
Hubraum 998 cm³
Nennleistung 133,9 kW (182 PS) bei 12 500/min
Max. Drehmoment 116 Nm bei 10 000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, elek-tronische Schlupfkontrolle.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 835 mm, Gewicht vollgetankt 206 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Blau, Grau, Rot/Weiß*
Preis k. A.
