Fahrbericht Yamaha YZF-R1 (2006)

Die Präsentation eines neuen japanischen Supersportlers ist ein schicksalsträchtiger Moment. Die Erwartung der Journalisten: Alles muss besser werden. Die Botschaft des Herstellers: Alles ist noch besser geworden. Und unterschwellig der leise Zweifel: Wie bitte soll man das ohnehin hohe Niveau gerade in dieser Klasse noch einmal toppen?
Yamahas Antwort ist klar. Da hilft nur modernste Technik. Also wird der Elektronik-Zauberkasten ausgepackt. Weil ein kurzer Ansaugtrichter gut für viel Spitzenleistung ist, ein langer jedoch für den optimalen Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich, heißt die Lösung YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Über einen rechnergesteuerten Stellmotor wird die Länge der Ansaugtrichter variiert. So will man dem vom Vorgängermodell bekannten Hänger im mittleren Drehzahlbereich im neuen, nach wie vor ultrakurzhubigen R1-Triebwerk (77 x 53,6 Millimeter) beikommen.Doch damit nicht genug. Die neue YZF-R1 wartet mit einem weiteren Elektronik-Schmankerl auf: der elektronischen Steuerung der Drosselklappen, kurz YCC-T. Statt zweier hintereinander geschalteter Drosselklappen hat die R1 – wie bereits ihre kleine Schwester R6 – nur noch eine, ebenfalls von einem Rechner kontrollierte Klappe. Das spart Bauraum, optimiert die Strömungsverhältnisse und garantiert jederzeit den idealen Öffnungsgrad.

Nicht allen wird dieses Hightech-Angebot freilich als frohe Botschaft dienen. Traditionalisten mögen sich abwenden wie der Ökobauer von der Gentomate. Und alte Hasen fragen skeptisch: Wie war das damals mit der Fünfventiltechnik? Propagiert als das einzig Zukunftsträchtige. Jetzt die Kehrtwendung: Die jüngste Generation der Yamaha R1 hat erstmals vier Ventile pro Brennraum, was direkte Vergleiche mit dem alten Aggregat nur bedingt ermöglicht.

Egal, es ist, wie es ist. Und die Wahrheit liegt wie immer auf der Piste. In diesem Fall auf dem Losail-Circuit von Doha im arabischen Wüstenstaat Katar. Was kann der neue Technologieträger auf dem GP-Kurs ausrichten? Kann die R1 wie einst ihre Ahnin eine neue Supersportlerära einläuten? Zunächst einmal kann sie wie eh und je in ihren Paradedisziplinen begeistern. Gleich beim ersten Kontakt stellt sich dieses Gefühl von Gediegenheit und Solidität ein, das die vergangenen R1-
Generationen auszeichnete. An der vorbildlichen Ergonomie hat sich gerade im Vergleich zur unmittelbaren Vorgängerin nichts Wesentliches geändert. Bereits bei der Boxenausfahrt stimmt die Wechselwirkung zwischen Mensch und Maschine, ist G.E.N.I.C.H. (Yamahas Kürzel für Genesis of Electronical engineering for New, Innovative Control technology with Human orientation) voll im Schwange.

Schnell ist das Leder zurechtgezupft, wie selbstverständlich liegen Hände und Füße auf Lenkerenden und Rasten. Wohlgefällig ruht der Blick auf der übersichtlichen Instrumenteneinheit, die, wie heute in diesen Kreisen üblich, vom einstellbaren Schaltblitz bis zum Laptimer alles parat hält. Im Mittelpunkt der Drehzahlmesser, dessen roter Bereich bei astronomischen 13700/min nachdrücklich signalisiert, dass auch beim neuen Vierventiler Drehzahlen das Maß aller Dinge sind. Jedenfalls, wenn es pressiert.
Ein Eindruck, der sich auf den ersten verhaltenen Runden bestätigt. Die Ausnahmeathletin tritt mit Nachdruck, allerdings nicht fulminant an. Sie marschiert gleichmäßig durchs untere Drehzahlband – lochfrei, aber auch ohne zu explodieren. Der Motor läuft gewohnt seidenweich, nimmt akkurat, doch keinesfalls seidenweich Gas an. Das Getriebe hingegen ist mittlerweile sehr sanft und präzise zu schalten. Und um die Gangwechsel kommt niemand herum, der die wahre Bestimmung des R1-Triebwerks kennen lernen möchte. Die liegt, wie bereits angedeutet, dort, wo die Drehzahlen fünfstellig und die Ansaug-trichter bei genau 10400/min neuerdings kürzer werden. Das macht sich übrigens durch keinerlei Rucken bemerkbar, die R1 schmettert oben heraus prächtig los.
180 PS bei 12500/min verspricht Yamaha bei Einhaltung der Euro-3-Norm, mit Lambdasonden, gewichtigen Katalysatoren und voluminösen Auspufftöpfen. Das wäre eine reife Leistung, angesichts derer sich das Mehrgewicht von fünf Kilogramm zur Vorgängerin leicht verschmerzen ließe. In dieser Hinsicht muss es einstweilen beim Konjunktiv bleiben, denn nachprüfen lässt sich das beim ersten flüchtigen Kontakt natürlich nicht.
Geht es nach der Einfahrphase herzhafter zur Sache, stehen jedenfalls am Ende der über 1000 Meter langen Geraden des Losail-Circuit bei fast ausgedrehtem fünftem Gang knapp 290 km/h auf der Uhr. Das ist mächtig viel und reicht, um zwei weiteren neuen Technik-Features volle Funktion zu attestieren. Zum einen unterbindet die neue Anti-Hopping-Kupplung beim Runterschalten bis in Fahrstufe zwei Hinterradstempeln effektiv, zum anderen beißen die neuen, radial verschraubten Sechskolben-Bremszangen mit zwei Einzelbelägen äußerst kräftig, doch nicht besser als etablierte Vierkolbenware zu. Mit dem Gemäkel, das die R1-Bremsen der jüngeren Vergangenheit über sich ergehen lassen mussten, dürfte indes endgültig Schluss sein.

Ebenso wie mit der Kritik, welcher sich die Heckpartie im Heizermodus ausgesetzt sah. Die Maßnahmen: Der Schwingen-drehpunkt wanderte drei Millimeter nach oben, die asymmetrische, um 15 Millimeter längere Schwinge stützt sich nun gegen ein Federbein ab, das eine progressi-
vere Druckstufendämpfung erhielt sowie im High- und Lowspeed-Bereich separat justierbar ist und seiner Arbeit tadellos nachkommt. Vor allem im Rennstrecken-Set-up, also mit Pirelli Supercorsa Pro statt der serienmäßigen Diablo Corsa und angepasster Dämpfung ist Ruhe an der Hinterhand, während die ebenfalls neue Upside-down-Gabel das Vorderrad zumindest unter den extrem heißen Wüsten-Temperaturen nicht ganz überzeugend im Griff hatte. Die R1 bog zwar behände ab, ließ es aber ein wenig an jener exakten Rückmeldung missen, die einen so ein Gerät mit richtig Schmackes in die Ecken knallen lässt. Außerdem drängte sie in langen Radien spürbar nach außen, so dass der Fahrer in der Gluthitze bisweilen noch mehr Arbeit bekam, als ihm lieb war.

Das ist Klagen auf höchstem Niveau und ein sicheres Indiz dafür, wie dünn
die Luft in diesen Kreisen ist. Die neue R1 ist wieder eine tolle R1. Sie wird die Welt der ultrastarken Supersportler allerdings nicht komplett umkrempeln. Trotz YCC-I und YCC-T, trotz G.E.N.I.C.H. Vielleicht wäre YCC-RW ein Mittel. »Yamaha Chip Controlled Rear Wheel”, zu Deutsch »Traktionskontrolle«. Das wäre bei diesen PS-Monstern eine verlockende Option.

Technische Daten Yamaha YZF-R1

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 42 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung
132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment
113 Nm bei 10500/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 835 mm, Trockengewicht 177 kg,
Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Schwarz, Weiß-Rot
Preis* (16 % MwSt.) 13650 Euro
Preis (19 % MwSt.) 13997 Euro