Welche Gelassenheit in rasender Bewegung. Wie angesaugt liegt dieses Motorrad auf dem Asphalt, während
es doch in höchstem Tempo darüber hinfährt. Dabei weist der Circuit de Catalunya
wie alle Kurse, auf denen auch Formel-1-Rennen ausgetragen werden, in manchen Passagen deftige Bodenwellen auf. Doch egal, ob die in der Bremszone am Ende
der langen Zielgeraden liegen, wo aus
Geschwindigkeiten um die 280 km/h hart gebremst wird oder sich in einer der schnellen Bergauf- oder Bergab-Rechtskurven unter die Räder werfen, die neue YZF-R1 SP bleibt unerschüttert. Sie koppelt den Fahrer nicht ab von der Piste,
meldet exakt deren Zustand, mildert jedoch ihre Härten. Das schafft Vertrauen und macht auf unangestrengte Weise schnell.
Fühlbar schneller als mit der Standard-R1, welche bis auf die Federelemente, die geschmiedeten Räder und die Anti-Hopping-Kupplung baugleich ist mit der SP.
Sicherlich auch messbar schneller, doch dafür müsste der Fahrer selbst die eingebaute Stoppuhr bedienen, und dazu reicht bei diesen Raketen einfach die Konzentration nicht. Da die Anti-Hopping-Kupplung der SP kaum in Erscheinung tritt, ist die Versuchung groß, ihre überraschend deutlich zutage tretenden Qualitäten pauschal der exklusiven Öhlins-Gabel und dem
edlen Federbein des gleichen Herstellers zuzuschreiben. Aber hier geht es nicht einfach nur um die mechanische Qualität, die sich aus der aufwendigeren Bearbeitung und Beschichtung ergibt.
Die SP ist auch anders abgestimmt, straffer trotz sensibelsten Ansprechver-
haltens, da mögen auch die leichteren
Räder einen geringen Vorteil bringen.
Jedenfalls lässt sie Hektik in der Federung sogar unter größtem Stress nicht zu.
Welche in den Belastungsspitzen bei der normalen R1 durchaus auftreten kann. Dann springt die Front beim harten
Bremsen übers Waschbrett, lässt bergab in großer Schräglage eine leichte Führungsschwäche erkennen und stemmt sich
beim Beschleunigen hinten stärker in die Federung, so dass das Vorderrad eher
zu Ausschlägen angeregt wird. Die der Lenkungsdämpfer – übrigens wird auch in die SP der Standarddämpfer eingebaut – allerdings energisch abfängt.
Die beiden Modellvarianten rollen auf verschiedenen Serienreifen; der Michelin Pilot Sport ist auf der Standard-R1 montiert, die SP trägt Pirelli Dragon Corsa. Da im Rahmen der Präsentation nicht hin- und hergewechselt werden konnte, lässt sich der Anteil der Reifen an der unterschiedlichen Fahrwerksperformance nicht bestimmen. Spürbar war lediglich, dass der Michelin etwas mehr Lenkkraft verlangte, um aus der Mittellage in Schräglage zu kommen. Von handlicher oder unhandlicher zu sprechen, erlaubt diese Differenz jedoch nicht. Beide Yamahas lassen sich willig und zackig in Schräglage pfeffern.
Um ihren jeweiligen Charakter auf den Punkt zu bringen: Die R1 war bisher schon eine begehrenswerte 1000er, was sich auch in ihrem Status als meistgesuchte Gebrauchtmaschine manifestiert, doch
sie war es nicht unbedingt wegen ihrer Rennstreckenqualitäten. Da hatten andere die Nase vorn. Genau dies will die SP ändern, während das Standard-Modell dem sportlichen Landstraßenfahren verpflichtet bleibt und erst durch gezielte Modifika-
tionen zum kompromisslosen Renneisen wird. Insofern hat das Arrangement der Probefahrten eine gewisse Schieflage. Denn die fanden ausschließlich auf der Rennstrecke statt und waren wegen anfänglichen, starken Regens ohnehin verkürzt. Somit gab es keine Gelegenheit
für die normale R1, ihre Alltags-Komfortqualitäten so richtig auszuspielen.
Was bei beiden gleich ist: der Motor mit seinem wahrhaft prickelnden Klang. Ein unbändig starkes, schier ungehemmt drehfreudiges und dennoch sehr kultiviert laufendes Aggregat. In dieser Hinsicht
lieferten vier verschiedene Exemplare die gleichen positiven Eindrücke, dazu erfreuten alle mit sehr gefälligem Ansprechverhalten. Wie sich das gestaltet, ist immer ein wichtiges Thema, auf dem katalanischen Grand-Prix-Kurs sogar ein besonders bedeutsames. In seinen weit herumgezogenen Kurven laufen die Reifen lange auf der äußersten Flanke und heizen sich in diesem Bereich stark auf, ruckartiges oder verzögertes Ansprechen würde einem da manchen Rutscher bescheren oder die Linie verhageln.
Rein nach dem Gefühl zu urteilen,
ist es den Yamaha-Technikern gelungen, durch Feinarbeit die Leistungs- und Drehmomentdelle im Bereich um 8000/min
auszubügeln, auf Kosten des fulminant bissigen Anstiegs danach, doch zugunsten einer sich jetzt perfekt linear anfühlenden Leistungsentfaltung. Die ist tatsächlich
erfahrbar und auf diesem Leistungsniveau das eigentlich Wichtige. Ob die ange-
gebenen drei PS Mehrleistung wirklich
vorhanden sind, merkt dagegen nur der Prüfstand, und es interessiert nur am
Rande. Und die früher oft geforderten, rustikal anreißenden Drehmomentüberhänge im mittleren Drehzahlbereich eignen sich eher für schwere Tourer. Beim Grenzbereichspiel zwischen Schräglage und
Beschleunigung schaden sie mit einem
so leichten Motorrad mehr als sie nutzen.
Fehlen als wichtige Informationen zu den überarbeiteten R1 die Preise. Dazu hält sich Yamaha bis auf weiteres bedeckt. Die Annahme ist jedoch nicht allzu spekulativ, dass das Standardmodell in den
Lackierungen Blau, Rot/Silber und Schwarz weiterhin 13295 Euro kosten wird und
das technisch identische Modell in aufwendiger Kenny-Roberts-Replika-Lackierung 300 bis 400 Euro teurer kommt. Was die SP betrifft, so ist ein Preis von unter 15000 Euro kaum realistisch. Wenigs-
tens 2000 Euro Exklusivitätszuschlag wird Yamaha wohl verlangen.
Technische Daten
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1
Nennleistung
128,7 kW (175 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment
107 Nm bei 10500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug-
und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Alu-
minium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 835 mm, Trockengewicht 173 (174) kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4
Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Rot/Silber, Schwarz,
Sonderlackierung »Extrem Yellow«
Farbe YZF-R1 SP Schwarz/Gold
Preis k. A.
