Fahrbericht Yamaha YZF R1

Monate bevor die neue Yamaha YZF mit dem Kürzel »R1« in den Schaufenstern steht, ist sie das Thema Nummer eins der Knieschleifer-Fraktion. Schon allein die Eckdaten und das imposante Äußere wecken bei echten Racern und denen, die es werden möchten, tiefe Ehrfurcht: 150 PS aus dem vollen Liter Hubraum schieben das Leichtbau-Geschoß voran (Technik-Vorstellung in MOTORRAD 23/1997). Dazu eine schlanke Verschalung mit finsterem Blick und jede Menge blankes, raffiniert geformtes Leichtmetall. Feinmechaniker und Edelbastler haben an der R1 auch dann ihre Freude, wenn es ans Eingemachte geht. Ein elegantes und aufwendiges Aluminium-Chassis, ausstaffiert mit solider Dreiecksschwinge, einteiligen Bremszangen und verspielt schönen Frästeilen - das ist der Stoff, aus dem die kühnsten Träume sind. Doch die Realität übertrifft die Phantasie um Längen.
Selten zuvor wurden bei der Präsentation eines Supersportlers dermaßen lange Slides auf die Rennbahn radiert. So brachial und dabei so locker kontrollierbar wie der brandneue Fünfventilmotor mit EXUP-Auslaßsteuerung den Gummi von den Reifen rubbelt - das hat die Welt noch nicht erlebt. Doch eines gleich vorneweg: Mit dem Handling einer 600er kann auch die R1 nicht mithalten. Aber: Für ein 1000er Power-Bike mit 190er Schlappen auf der Sechs-Zoll-Felge biegt das Ding ziemlich ungeniert ums Eck. Bodenwellen und Längsrillen werfen den exakt 188 Millimeter breiten Metzeler ME Z3 kaum stärker aus der Bahn als die unproblematischeren 180er Pneus. Und noch besser: Der neue ME Z3 Front reduziert durch seine famose Eigendämpfung tückisches Lenkerschlagen beim Beschleunigen oder auf Holperpisten, von dem nicht wenige Supersportler geplagt werden, auf ein Minimum.
Dafür will die etwa 200 Kilogramm leichte R1 (eine genaue Waage war auf die Schnelle nicht aufzutreiben) mit kräftigem Druck am Lenker zum Einbiegen und blitzschnellen Schräglagenwechsel überredet werden. Einmal auf Kurs gebracht, bügelt sie mühelos und ohne Korrektur um Biegungen aller Art. Erst bei der ganz wilden Hatz auf der allerletzten Rille schunkelt die Yamaha mit leicht teigiger Hinterhand aus den Kurven und verläßt dabei den angepeilten Radius. Als Ursache kommt der flexible Unterbau des Metzeler ME Z3-Pneus in Frage, der als Gegenleistung bei den gewaltigen Drehmomentanfällen des Yamaha-Motors im Herausbeschleunigen aus Kurven mit bayerischer Gutmütigkeit rechtzeitig über das nahende Limit informiert. Schon aus Standgas akzeptiert das Kraftwerk etwas knurrig und mit dezenten Vibrationen, aber ohne Widerspruch Vollgas und schiebt einen Wimpernschlag später los, daß der Gummi qualmt. Ab 5000/min hält die R1 Power und Drehmoment im Überfluß parat, um die verwinkelte Rennstrecke im spanischen Cartagena mit einem halben Dutzend Schaltvorgängen zu absolvieren. Die wenigen Gangwechsel gehen im Renntempo und ohne Kupplung noch recht flauschig über die Bühne, bei moderater Landstraßenbummelei
allerdings wird die Schaltbox zunehmend ruppiger und macht auch akustisch keinen Hehl aus der etwas derben Klauenmechanik. Erfreulicherweise hält sich der Lastwechselschlag in Grenzen und genehmigt ein nervenschonendes Dahinzuckeln im Stadtverkehr.
Im Auf und Ab der spanischen Bergstraßen fühlt sich die neue Yamaha nicht weniger wohl als auf der Rennpiste und verwöhnt ihren Reiter mit fast schon touristisch komfortablen Federelementen, einer messerscharfen Lenkpräzision und fein dosierbaren Bremse. Mit locker entspanntem Kniewinkel, einem gemütlicher Sitzpolster und dem kurzen Tank mit sattem Knieschluß geht die Sitzposition für Supersportverhältnise geradezu als bequem durch. Lediglich die Alu-Lenkerstummel könnten ein paar Grad mehr angewinkelt sein, um die Handballen beim Anbremsen etwas zu entlasten.
Lässig aus dem Handgelenk dirigiert, erinnert der spontane Antritt des R1-Kraftwerks an den kraftvollen Ducati 916-Motor oder den feurigen Einspritz-Triple der Triumph T 595. Mit dem Unterschied, daß der Yamaha-Antrieb über 8000/min förmlich explodiert und die R1 in Windeseile auf Topspeed katapultiert. Wer hinter der knapp geschnittenen Verkleidungskuppel jedoch so etwas wie Windschutz vermutet, wird enttäuscht. Nur platt auf dem Tank liegend entkommt man dem reißenden Orkan.
Trotz des gewagt knapp bemessenen Radstands von 1395 Millimetern und der agilen Lenkgeometrie vermittelt die R1 auch auf ganz zerfurchten, welligen Straßen eine solide Fahrstabilität mit klarer Rückmeldung. Womit die Frage, ob die neue Generation der superleichten und übermotorisierten Big Bikes überhaupt noch fahrbar sei, beantwortet ist: Ja, wenn Kopf und Verstand die Gashand im Griff haben; nein, wenn Erfahrung und Feingefühl fehlen und allein der Bauch das Kommando übernimmt. Bleibt nur noch die Frage, ob die R1 beim Serienstart Anfang Februar dieselben Qualitäten an den Tag legt wie die Vorserien-Testmaschine.
Die ersten Eindrücke sind überwältigend und zweifellos entspringt die R1 einem schlüssigen und kompromißlosen Konzept, wie es bislang nur beim Yamaha-Superbike OW 01 zu finden war. Doch erst im harten Vergleichstest mit den Leichtathleten aus dem Big Bike-Club wird sich zeigen, ob die neue Yamaha der etablierten Clique um die Honda CBR 900 RR den Rang abläuft.