Fahrbericht Yamaha YZF-R6 (2004)

Glücklich sei er, sagt Valentino, der gerade vom Grand Prix
in Australien im spanischen Valencia eingetroffen ist, um die Präsentation der neuen Yamaha YZF-R6 zu besuchen. Glücklich, aber auch müde nach der langen Saison mit ihren Höhen und Tiefen. Worauf er sich auf die R46 – ein im Rossi-Design lackiertes, nach seiner Startnummer benanntes Sondermodell der neuen R6 – schwingt und zum ersten Roll-out auf der GP-Strecke startet.
Von wegen müde. Nicht auf dem Motorrad. Schon aus der ersten Runde kommend, zieht er jeden Gang bis 15000/min durch, bremst fürchterlich spät hinter der Werbetafelbrücke und biegt quer in die schnelle Linkskurve. Der Hinterreifen quiekt wie eine aufgeregte Sau, der Sekundärtrieb protestiert mit vernehmlichem Hacken, doch die Linie passt. Mit dezentem Ton trotz des Termignoni-Sportschalldämpfers nimmt der Vierzylinder wieder Drehzahl auf, vor der nächsten Links ist das Wimmern des Hinterreifens
erneut kurz zu hören, bevor der Weltmeister und die 600er hinter einem Reifenstapel verschwinden. Die Demo sitzt, so geht das also.
Vier Runden würde Valentino fahren, sagten die Yamaha-
Offiziellen und wedeln nach dem dritten Umlauf mit Zeitplan und karierter Flagge. Rossi lässt sie wedeln. Der Mann ist ein echter Racer, ein Bike, eine Rennstrecke, das genügt, um Spaß zu haben. Den hat er ganz offensichtlich auf der R46, quetscht den Vierzylinder aus wie eine Zitrone. Dann hält er an einer schönen Stelle mitten auf der Strecke und lädt zum Gespräch. Wer nun eine einstudierte Lobeshymne auf die neue 600er erwartet, wird angenehm enttäuscht. Valentino sagt, was er denkt und was er weiß. Von 600ern weiß er eine Menge. Schließlich hatte er während seiner Honda-Jahre eine CBR 600 RR, und die R46 wird seine nächste Straßenmaschine.
»Gar nicht einfach, auf der Rennstrecke mit dem normalen Schaltschema zu fahren«, berichtet Valentino, Verlegenheit vorspielend. Sein Fuß habe mehrmals in die falsche Richtung gezuckt. Die Handlichkeit der neuen Yamaha sei fantastisch, was
er mit lebhafter Gestik unterstreicht, einem weiten Schwung des rechten Arms und einem raschen Hin- und Herklappen der Hand. Auf den Supersport-Rennreifen Michelin Pilot Race S vorn und M hinten, mit denen er unterwegs war, lenkt sich die R6 tatsächlich noch leichter und präziser als mit den serienmäßigen Pilot Power. »Doch aufpassen, mit Rennreifen solltet ihr nur auf die Curbs
fahren, wenn ihr einen guten Lenkungsdämpfer habt.«
Dann eben keine Curbs, weil die R6 keinen Lenkungsdämpfer hat. Es ist ohnehin ein seltsames Gefühl, nach Rossi auf der Rennstrecke zu fahren. Man hat zwar gute 20 Jahre Erfahrung
auf dem Buckel, ist einige Straßenrennen gefahren, aber was Valentino so anstellt... Aber egal. Im Handling dürfte die R6 auch weiterhin der Konkurrenz überlegen sein, obwohl der Lenkkopf jetzt etwas flacher steht und der Nachlauf sowie der Radstand verlängert wurden.
Die Bremsen, das Bremsen und alles, was damit zu tun
hat, spielen eine große Rolle in Valentino Rossis Beurteilung
eines Motorrads. Dabei hat er dort, wo der größte bauartbedingte Unterschied zu seiner MotoGP-Maschine herrscht, am wenigs-
ten zu kritisieren. Die R6 trägt simple Stahl- statt aufwendiger
Karbonscheiben. Was mich normalsterblichen Bremser vollauf
zufrieden stellt, ist ihm ebenfalls gut genug. Die im Durchmesser auf 310 Millimeter vergrößerten Scheiben werden bei der neuen R6 von radial verschraubten Monobloc-Sätteln in die Zange genommen; das reicht selbst am Ende der langen Zielgerade für brachiales, glasklar zu dosierendes Verzögern.
So dass an manchen Stellen nicht die Reifenhaftung oder die Verzögerungsleistung den Bremspunkt bestimmen, sondern die Zeit, die ich brauche, um vor dem Einlenken zurückzuschalten und einzukuppeln. Denn der R6-Antrieb zeigt ein hohes Bremsmoment. Was im Straßenbetrieb nicht stört, sich beim extremen Bremsen auf der Rennstrecke indes durch ein schlingerndes,
im Extrem gar wild rutschendes, ratterndes Hinterrad bemerkbar macht. Tiefschwarze Striche hat der Champion zur Demonstration dieses Effekts auf die Strecke gemalt, plädiert vehement für eine Anti-Hopping-Kupplung. Die allerdings muss der interessierte Hobby-, Amateur- oder Profirennfahrer extra kaufen. Sie gehört zu einem vielfältigen Yamaha-Angebot an Rennteilen für die neue R6.
Und da er schon beim Kritisieren ist, erklärt Valentino, die Gabel sei zu weich, federe zu schnell durch. Lasch lässt er die Arme hängen. Einspruch, Herr Weltmeister, hier sind Sie zu weit vom normalen R6-Fahrer und -Tester entfernt. Mit der serienmäßigen Abstimmung, deren Reserven zudem noch nicht ausgereizt waren, kommen wir bis weit in den gehobenen Renntraining-Leistungsbereich hinein gut zurecht. Und werden auf der Landstraße das sensible Ansprechen der neuen Upside-down-Gabel schätzen.
Klar, dass auch bei der Einschätzung des Motors größere perspektivische Unterschiede herrschen. Wer mit Motorrädern Rennen gewinnt, die mehr als doppelt so viel Leistung haben wie die R6 und trotzdem rund 25 Kilogramm weniger wiegen, der zeigt eben in Valencias berühmter Rechtskehre auf einen beängstigend nah am Scheitel liegenden Punkt und sagt: »Ab hier gebe ich im zweiten Gang Vollgas, weil der 600er unten nicht so viel drin hat.« Immerhin hatte schon die alte R6 nach der Suzuki GSX-R 600
untenrum am meisten drin und die neue zieht allen Anzeichen zufolge nicht schlechter. Um es anders zu formulieren: Ich würde nie im Leben so früh Vollgas geben, und wenn, dann wahrscheinlich freiwillig vom Motorrad hüpfen.
Was mir beim Beschleunigen auffällt, ist eine Phase zäher Drehzahlsteigerung nahe der 10000er-Marke, bevor der Vierzylinder vehement bis zum roten Bereich weiterschnalzt. Man darf gespannt sein auf die erste Leistungsmessung, weil ohne direkten Vergleich schwierig zu beurteilen ist, ob sich die angekündigten drei PS Mehrleistung dank größerer Drosselklappen tatsächlich eingestellt haben. Ziemlich sicher ist, dass die Werksangabe (nun 120 PS) wie bei der Vorgängerin nicht erreicht wird.
Fehlt etwas? Ja, die harten Schaltgeräusche. Auch die neue R6 lässt sie noch hören; es hat sich nichts verändert am Getriebe. Doch darüber schweigt des Weltmeisters Höflichkeit. Sein Fazit von der R46 wiederum klingt verhaltener, als es tatsächlich gemeint ist. »Not so bad«, sagt er und lächelt.

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Fahrbericht Yamaha YZF-R6 Rossi und Ralf

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Technische Daten – Yamaha YZF-R6 Modell 2005 und R46 Rossi-Sondermodell

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 300 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 13000/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 12000/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor
mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm,
Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1385 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 820 mm, Trockengewicht 163 kg, zulässiges Gesamtgewicht 375 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Blau, Schwarz (Schwarz/Gelb*)
Preis inkl. Nebenkosten 9995 Euro (10995 Euro*)