Honda CBR 900 RR

Wie ein Donnerschlag traf die CBR 900 RR bei ihrer Premiere 1992 die etablierten Renner. Der versammelte Sportverein traute seinen Augen nicht. Sicher, es gab in Sachen Topspeed schon damals wahre Meister, zum Beispiel Kawasakis ZZ-R 1100, bei denen auch die Fire Blade aus dem Windschatten platze. Aber um die schiere Gewalt ging es der Sprinter-Klientel schon lange nicht mehr. Vielmehr begeisterte die CBR durch die Verquickung der filigran aufbereiteten 206 Kilogramm mit strammen 125 PS im Vierzylinder-Antrieb und dem nahezu ungetrübten Kurvenvergnügen. Und das nicht nur bis zur ersten Inspektion, wie der MOTORRAD-Langstreckentest beweisen sollte (Heft 17/1994). 50 000 harte Kilometer ohne Mängel und Klagen - die Testmannschaft war von der CBR 900 RR so begeistert wie am ersten Tag.

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Honda CBR 900 RR Leichtathlet

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Für 1996 haben sich die Honda-Ingenieure ans Fein-Tuning gemacht. Chassis und Ausstattung wurden optimiert und um ein paar Gramm erleichtert , der Hubraum wurde mittels größerer Kolben auf 918,5 cm³ aufgestockt, und man feilte heftig an den ergonomischen Verhältnissen. Schmal eingezogener, abgeflachter Tank im Kniebereich, die Lenker etwas stärker angewickelt und zwei Fingerbreit höher montiert. Kleinigkeiten, die sich aber im direkten Vergleich mit dem 1995er Modell als ganz entscheidend herauskristallisieren. Obwohl die Retuschen nur Zentimeter ausmachen, stellt sich vom ersten Meter ein wohliges Gefühl ein. Weniger Last auf den Handgelenken, perfekter Knieschluß zum Tank.

Die CBR gibt sich äußerst sympathisch beim Landstreichen auf kurvigen Pfaden: Die jetzt montierten Bridgestone-Gummis vomTyp BT 56 spendieren der Neuauflage eine für Big Bike-Verhältnisse spielend leichte Lenkung und bestes Kurvenverhalten. Bremsen war mit den fein dosierbaren CBR-Stoppern schon immer ein Kinderspiel, mit den Bridgestone-Pneus gelingt es selbst in Schräglage, ohne daß das Vorderrad mit störrischem Aufstellmoment von der eingeschlagenen Bahn drängt. Haaaalt, stopp - bevor Sie jetzt ihre alte CBR 900 RR überstürzt in Zahlung geben: Erstens läßt sich die Sitzposition mit höheren Lenkerstummeln von LSL (Telefon 0 21 51/55 59 15) auch an den alten CBR nachhaltig entschärfen, zweitens sind die handlichen Bridgstone BT 56 demnächst auch für die Modelle ab 1993 zugelassen, und drittens kommen die Modifikationen der Neuen im ganz normalen Alltag kaum zur Geltung. Denn bereits der ersten CBR-Serie waren die verschlungenen Landstraßen wie auf den Leib geschneidert.

Mit reichlich Komfort und bestem Ansprechverhalten ausgestattet, bügeln auch bei der Neuauflage Telegabel und Federbein den welligsten Asphaltteppich glatt, ohne daß deshalb die notwendige Stabilität in ungedämpfter Knautschigkeit untergeht. Im Gegenteil: Eine klare, direkte Rückmeldung gibt jederzeit Auskunft darüber, wie weit sich Roß und Reiter dem physikalischen Limit nähern. Nur bei Vollgas auf holpriger Bahn oder beim freien Galopp aller 128 Pferde und dementsprechend leichter Vorderhand bringen Flickstellen und Querfugen Unruhe in die Lenkung. Ein Lenkungsdämpfer, fein einstellbar, das wär´ nicht schlecht. Und noch ein Vorschlag fürs Lastenheft 1997: einen wirksamen Innenkotflügel fürs Hinterrad bitte, da sich noch immer Spritzwasser und Dreck ungehindert auf Kette, Federbein und Umlenkhebel verteilen. Wer die Sauerei abstellen möchte, montiert ein Nachrüstteil aus Carbon, zum Beispiel von Haungs (Telefon 0 72 64/45 61).

Beim Thema Drehmoment und Durchzugskraft bediente man sich der alten Weisheit, daß Hubraum durch nichts zu ersetzten ist - außer durch noch mehr Hubraum. Bleibt die Frage, ob den 25,5 cm³ Hubraumzuwachs im wirklichen Leben nicht eher eine akademische Rolle zukommen. Geblieben ist der erfreulich sparsame Umgang mit Treibstoff. Egal ob im Schongang oder volle Lotte auf der Rennpiste, der CBR-Motor setzt hier Maßstäbe. Geblieben ist auch der satte Punch des Vierzylinders, der aus allen Lagen kraftvoll losmarschiert. Das schont Nerven und Schaltfuß, der sich beim flüssigem Landstraßenfegen schon mal ein Päuschen von der eher harten Schaltzentrale gönnen kann. Dafür gehen die Lastwechsel jetzt etwas weicher und mit weniger Spiel über die Bühne.

Thema Endleistung: Hier gibt sich der Honda-Motor im direkten Vergleich eher bescheiden. Während Kawasaki mit der ZX-9R bereits an der 150-PS-Marke knabbert, hielten sich die Honda-Ingenieure mit den knapp 130 PS sichtlich bedeckt. Zu wenig? Wirklich, zu wenig? Mag sein, daß in der MOTORRAD-Redaktion tatsächlich nur Nasenbohrer am Gasgriff drehen, aber beim besten Willen, es reicht. Massig. Und das nicht nur im Straßenverkehr, sondern auch auf der Rennpiste. Dort, wo sich der harte Kern vom Sportverein mit wüstem Kurvenwetzen und einrädrigen Stunts die Zeit vertreibt, darf sich auch die CBR in Schräglage werfen. Früher tat sie das linksrum bis auf den Lichtmaschinendeckel, heute sind dort zwei Finger breit mehr Luft, und die sind erst aufgebraucht, wenn man haarscharf einem Abflug übers Vorderrad entgeht. Also runter von der letzten Rille, und dann paßt´s auch schon.

Wie gehabt segelt die Honda unbeirrt um den Kurs. Die Lenkpräzision wird lediglich durch den knatschigen 16-Zöller auf dem Vorderrad im 130-Millimeter-Format gestört, der beim harten Einbremsen in Kurven nicht ganz so präzise ist wie ein fahrstabiler 17-Zoll-Pneu. Aber das kennen wir bereits, genauso wie das scharrende Raspeln, das Fußrasten und Hebeleien Stück für Stück zerspahnt. Für Menschen, die sich überwiegend auf Sportplätzen kringelig fahren, ein Typ: der Fußrasten-Umbaukit von Thurn (Telefon 0 93 52/67 34) für mehr Bodenfreiheit, bevor sich das Aluminium völlig auflöst. Und wenn´s immer noch nicht genug ist: Pirelli Dragon-Gummis aufziehen.

Zwar nicht ganz so handlich wie die BT 56, aber mit etwas mehr Grip und besserer Kurvenstabilität (Reifenempfehlung Heft 25/1994). So, und jetzt haben Sie für den Freizeitspaß die beste CBR 900 RR, die Sie je gefahren haben. Fragt sich nur, ob Hondas Leicht-Athlet den feurigen 600ern oder gar der brandneuen Suzuki GSX-R 750 gewachsen ist. Die Antwort gibt MOTORRAD 4/1996.