Jetzt reicht es aber, befanden die Kawa-Jungs. Es wird Zeit für etwas Neues. Zum Beispiel für einen Vergleichstestsieg der komplett renovierten ZX-6R. Doch auch die Konkurrenz legte nach. Und Honda sogar ein Sport-ABS vor.
Jahn
Man muss lange im Archiv wühlen, bis man den letzten Klassensieg der ZX-6R findet. Sehr lange sogar. Zurück bis zum Frühjahr 2001. Und selbst dieser Sieg gilt nur mit Einschränkungen, denn damals gab es beim 600er-Supersport-Test zwei Gewinner. Die aus heutiger Sicht eher pummelige ZX-6R stand gemeinsam mit der touristischen Honda CBR 600 F auf dem Siegerpodest. Das war es. Danach: Hängen im Schacht. Sogar als die Grünen sittenwidrig mit dem Hubraum jonglierten und mit der 636 ein ganz scharfes Gerät aus dem Köcher zauberten, reichte es nicht ganz nach vorn. Dabei hatte die 6er nicht nur einen fetten Motor, sondern war mittlerweile wie der Rest des Felds ganz radikale Sportlerin. Ohne diesen Nimbus geht heute beim Publikum nichts mehr. Die ZX-6R der vergangenen beiden Jahre jedoch büßte ihn vor allem aufgrund ihres Übergewichts wieder ein. 203 Kilogramm vollgetankt – das waren sage und schreibe 17 Kilogramm mehr, als die Honda CBR 600 RR auf die Waage brachte. Dazu kehrten die barocken Formen zurück. Rien ne va plus.
Aber jetzt: neues Spiel, neues Glück! Die ZX-6R hat abgespeckt, und zwar radikal. Zehn Kilogramm weniger bescheinigt die MOTORRAD-Waage. Damit liegt die Kawa exakt auf dem Niveau der Rennsport-Diva dieser Klasse, der R6. Und noch vier Kilogramm unter dem Gewicht der ehemaligen Klassenbesten CBR 600 RR, weil die mit dem neuen Sport-ABS im Gepäck beachtliche elf Kilogramm zulegte. Ja, selbst die Suzuki GSX-R 600 ist fette sieben Kilogramm schwerer – ganz ohne ABS. Beste Voraussetzungen, um die versammelte Konkurrenz mal richtig aufzumischen. Wenn da nicht diese Vollblutathletin aus Hinckley wäre. Hochgewachsen, schlank, drahtig – der Daytona 675 sieht man ihre Ironman-Qualitäten förmlich an. Kein Gramm Fett, kein Stück Plastik, kein verspielter Schnörkel zu viel. Unterm Strich summieren sich trotz intensiver Überarbeitung (Bremse mit Nissin-Monoblocksätteln, neue Gabel und Federbein, beides mit separater Highspeed-Einstellmöglichkeit auch im Modelljahr 2009 lediglich 190 Kilogramm. Rekord, allerdings mit einer Einschränkung. Die CBR 600 RR ohne ABS ist noch einmal vier Kilo leichter.
Aber nicht stärker. Während die Triumph mittels überarbeiteter Kanäle und schärferer Steuerzeiten von nachweisbaren 118 auf 120 PS zulegte, liefert die Honda nach der Feinjustierung des Mappings auf dem Prüfstand 118 statt bisher 117 PS ab. Dazu eine zusätzliche Klappe im Under-seat-Auspuff – und fertig ist ein CBR 600 RR-Fahrgefühl, das sich nicht vom alten unterscheidet. Jedenfalls dann nicht, wenn es um die positive Beschleunigung geht. Anders verhält es sich am anderen Ende der Fahrdynamik. Auf der Bremse beginnt bei Honda eine neue Zeitrechnung. ABS, Verbundbremse – vielen Sportfahrern stellen sich da nach wie vor die Nackenhaare auf, droht doch eine mysteriöse, fremd-bestimmte Welt fern des Limits und des ganz persönlichen Fingerspitzengefühls. Doch selbst diese kritischen Geister werden nach einer Probefahrt – gerne auch mit Vollbremsung im Nassen, auf Schotter oder gar feuchtem Laub – konstatieren müssen, dass sie sich für 1000 Euro Aufpreis jede Menge zusätzliche Sicherheit einkaufen, indes kaum Nachteile in Kauf nehmen müssen. Ein Pünktchen weniger beim Handling (wegen der elf zusätzlichen Kilos), eins bei der Bremswirkung und drei bei der gefühlten Dosierbarkeit am Bremshebel (wegen des etwas schwammigeren Druckpunkts). Gefühlt deshalb, weil die ultimative Dosierung an den Bremszangen ja das System abgekuppelt vom Bremszylinder erledigt – und zwar so perfekt, dass davon im Regelbereich am Handhebel nichts, aber auch gar nichts zu spüren ist.
Vorteil Honda also, wobei Triumph, Yamaha und nicht zuletzt die neue ZX-6R mit ihren ausgezeichneten State-of-the-art-Bremsen die Messlatte im konventionellen Bereich gewaltig hoch legen und normalerweise bei der flotten Landstraßennummer nichts anbrennen lassen. Aber was ist schon normal, wenn so ein heißsporniger Supersport-Springinsfeld unter einem gierig nach Drehzahl lechzt und die kleinen Gänge ihren großen Auftritt haben? Eines ganz gewiss: So hautnahes Rennsport-Feeling bekommt man bei keiner Motorrad-Gattung geliefert. Ungeschlagene Königin in dieser "Feel-like-Valentino"-Disziplin: die Yamaha R6. Der kleine Feger dreht, kreischt, schreit und jubelt sich jede Passstraße hinauf, als wäre es eine immerwährende Rundstrecke und an der Passhöhe fiele die karierte Flagge. Kenner der Materie werfen jetzt ein, dass dies bereits in der Vergangenheit der Fall war, und sie haben recht. Trotzdem muss man es an dieser Stelle erwähnen, denn zum einen kann an dieser Vormachtstellung der R6 auch die neue Kawa nichts ändern. Und zum anderen haben die Yamaha-Techniker das Flehen der R6-Piloten erhört und die Vollblut-Sportlerin auf adäquate Erstbereifung gestellt. Bridgestone BT 016 statt Dunlop Qualifier – und schon sind die Sorgen der Vergangenheit vergessen.
Egal, ob Handlichkeit, Stabilität in Kurven, Lenkverhalten oder Rückmeldung – in allen Bereichen legt die Bridgestone-bereifte R6 zu und liegt nun auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Im Verbund mit der kompakten Sitzposition, dem im fünfstelligen Drehzahlbereich explodierenden Motor, den weit ausgestellten Lenkerstummeln und dem Gebrüll aus Airbox und Schalldämpferstummel sind diese neuen Qualitäten eine ständige Aufforderung zur Attacke, zumal die R6 im zivilen Leben wie auch auf der Rennstrecke extrem über das Vorderrad gefahren werden möchte. Touché! Die R6 ist und bleibt der Heißsporn im Feld, hat den stärksten, drehzahlgierigsten Motor – und schlägt die neue Kawasaki ZX-6R damit genau dort, wo sich die Grünen so gerne etablieren wollen. In Bezug auf die reine Spitzenleistung allerdings nur ganz knapp. 124 zu 123 PS lautet die Bilanz. Und die verheimlicht etwas, was vielleicht nicht dem Image, wohl aber der Freude am Fahren ungemein dienlich ist. Das neue ZX-6R-Triebwerk schiebt nämlich da, wo die R6 noch asthmatisch röchelt, schon fulminant an. Zwischen 0,4 und fast einer Sekunde nimmt die Grüne der Blauen in jeder Durchzugsdisziplin ab, in der Summe liegt sie zwischen 60 und 180 km/h um 1,8 Sekunden vorn. Das ist ein Wort, da kann abgesehen vom überlegenen Dreizylinder am ehesten noch die Honda mit, während die Suzuki und die Yamaha sich ein müdes Duell am Ende des Felds liefern. Deutlich ausgeglichener stellt sich die Sache hinsichtlich Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit der fünf dar: ein nahezu totes Rennen, denn acht km/h oder eine Zehntelsekunde hin oder her spielen im Alltag selbst unter Sportsfreunden beim besten Willen keine Rolle.
Viel entscheidender sind jene Faktoren, die sich zwar nicht messen, aber in jeder Ecke fühlen lassen. Die Lastwechselreaktionen zum Beispiel. Jener kritische Moment, in dem der Motor vom Schiebe- in den Lastbetrieb überwechselt und der dummerweise irgendwo in der Nähe des Kurvenscheitels liegt. Die Kawasaki und die Suzuki schlagen sich hier mustergültig, schieben seidenweich nach vorn. Deutlich mehr Unruhe fährt bei der Yamaha und – trotz neuen Mappings – bei der Triumph ins Gebälk. Und der Honda-Vierer? Schickt jedes Mal und ganz besonders bei geringer Drehzahl ein mittelschweres Beben in die Peripherie, das sich gewaschen hat. Das ist umso erwähnenswerter, weil sich die Fahrwerke von Honda bis Yamaha kaum eine Blöße geben und sich die Unterschiede eher im Lastwechselverhalten manifestieren. Gerade einmal fünf Punkte liegen im Kapitel Fahrwerk zwischen Klassensieg (Triumph und Yamaha) und undankbarem letzten Platz (Kawasaki). Dass die Grüne deshalb weiß Gott kein schlechtes, sondern im Gegenteil ein sehr gutes Motorrad geworden ist, dokumentiert die Gesamtbilanz. Mit ihrem kernigen Motor, ihrer deutlich gesteigerten Agilität und ihrem neutralen, fein berechenbaren Fahrverhalten landet sie in einem hochkarätigen Feld auf dem dritten Platz. Der Vorsprung zur ebenfalls ausgewogenen Suzuki, die sich abseits von der etwas müden Bremse weder eine herausragende Stärke noch eine erwähnenswerte Schwäche leistet (vielleicht ist das ihr größter Lapsus!), fällt jedoch überschaubar aus ist. Und auch die R6, auf der Rennstrecke sowie in der Sympathiewertung unverändert eine Macht, sorgt dank neuer Reifen im zivilen Leben ebenfalls für deutlich mehr Freude als bisher.
"Freude" ist auch das Stichwort, wenn es um die heimliche Siegerin dieses Vergleichstests, die Triumph Daytona 675, geht. Pure Freude sogar. Die Modellpflege gelang perfekt, die Briten machten aus einem ohnehin sehr guten Motorrad ein noch besseres. Mit der neuen und exzellenten Pirelli-Supercorsa-SP-Bereifung ist die 675 noch handlicher, besitzt etwas mehr Spitzenleistung und einen nach wie vor bärenstarken mittleren Drehzahlbereich, außerdem ein zwar sportlich hartes, aber sehr fein ausbalanciertes Fahrwerk und einen Sound sowie eine Spontanität, die einem wohlige Schauer über den Rücken jagt. Die Triumph ist ganz dicht dran am perfekten Sportmotorrad. Nicht nur im 600er-Feld, sondern klassenübergreifend. Etwas weniger Druck auf den Handgelenken, ein ABS – das wär´s. Beides bietet die Honda CBR 600 RR, die sich vor allem aufgrund der zukunftsweisenden Bremstechnologie und der perfekten Ergonomie den Testsieg nicht nehmen lässt. Die neue grüne Welle muss also noch ein wenig warten.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 343 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 88,1 kW (120 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11250/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 E
Maße + Gewichte
Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 197 kg, Zuladung* 167 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farbenmit ABS: Schwarz/Rot, Schwarz /Rot/Weißohne ABS: Schwarz/Blau/Weiß, Schwarz/Grün
Preis 10890 Euro
Preis Testmotorrad** 11890 Euro
Nebenkosten zirka 220 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 315 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,3:1
Nennleistung 94,1 kW (128 PS) bei 14000/min
Max. Drehmoment 67 Nm bei 11800/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 L
Maße + Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/134 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Grün, Schwarz
Preis 10890 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylin-der, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysa-tor mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 13500/min
Max. Drehmoment 69 Nm bei 11500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 "M"
Maße + Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Rot/Schwarz, Weiß, Schwarz
Preis 10490 Euro
Nebenkosten zirka 150 Euro
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 91,0 kW (124 PS) bei 12600/min
Max. Drehmoment 72 Nm bei 11600/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Supercorsa SP
Maße + Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 89 mm, Federweg v/h 110/130 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 190 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt 17,4.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettenge-triebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 41 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:16.
Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm
Hubraum 599 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,1:1
Nennleistung 94,9 kW (129 PS) bei 14500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 11000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3,50 x 17; 5,50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone B 016F
Maße + Gewichte
Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 115/120 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 193 kg, Zuladung* 182 kg Tankinhalt/Reserve 17,3/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau/Weiß, Rot/Weiß, Schwarz
Preis 11750 Euro
Nebenkosten zirka 240 Euro
Platz 1: Honda CBR 600 RR
Es ist nicht die Modellpflege, die der Honda zum Sieg verhilft, sondern das ABS. Jenseits dessen ist die CBR unter den Supersportler der beste Allrounder.
Platz 2: Triumph Daytona 675
Hätte die Triumph ein ABS, hätte sie gewonnen. Ein durch und durch überzeugendes Angebot mit einer fantastischen Mischung aus Charakter und Performance.
Platz 3: Kawasaki ZX-6R
Für den Sieg hat es wieder nicht gereicht, aber es ist keine Schande, in diesem starken Feld Dritte zu werden. Der Motor ist top, das Fahrwerk auf der Höhe der Zeit.
Platz 4: Suzuki GSX-R 600
Unauffälligkeit ist in einem Feld von Selbstdarstellerinnen keine Primärtugend. Die Suzuki kann nichts schlecht und kaum etwas überragend.
Platz 5: Yamaha YZF-R6
Und noch eine Sympathieträgerin. Die R6 macht an, und zwar richtig. Sieht gut aus, ist fein verarbeitet und brüllt ihre Lebensfreude heraus. Dass sie im Alltag hier und da patzt seis drum.
Motor:
Es kann nur einen geben: Was Punkte nur unzureichend ausdrücken, muss der Text belegen. Unabhängig von den reinen Fahrleistungen (bei denen er voll bei der Musik ist) ist der 675-Motor der Überflieger dieser Klasse. Wer einmal erlebt hat, mit wie viel Verve und Hingabe der Triple aus jeder Ecke drückt, wie spontan er am Gas hängt und wie einmalig er klingt, will keinen anderen mehr. Da kann der neue Kawa-Motor noch so tapfer schieben, der quirlige Yamaha-Vierer noch so betörend drehen. Die knochige Schaltung verschmerzt man in diesem Kontext ebenso leicht wie das harte Ansprechverhalten. Letzteres wirft zusammen mit dem großen Spiel im Antriebsstrang den Honda-Antrieb deutlich zurück.
Sieger Motor: Triumph
Fahrwerk:
Knapp geht es zu, und am Ende steht traditionell die Triumph und über-raschend die Yamaha ganz vorne. Die Fahrwerksqualitäten der 675 sind hinlänglich bekannt und haben durch die Modellpflege noch gewonnen, die der R6 ließen sich immer erahnen. Jetzt, mit Bridgestone BT 016 statt der unharmonischen Dunlop Qualifier, kommen sie voll zur Geltung. Insgesamt liegen alle Fahrwerke auf hohem Niveau und unterscheiden sich bestenfalls durch Marginalien. Die neue Big-Piston-Fork der Kawa ist nicht der versprochene Fortschritt, sondern zeichnet sich eher durch ein hohes Losbrechmoment aus, das Federbein der Triumph liegt für den Alltag tendenziell eher auf der harten Seite.
Sieger Fahrwerk: Triumph/Yamaha
Alltag:
Auch wenn diese Qualitäten nicht so sehr im Rampenlicht stehen: Im Alltag liegt eine vorne, die sonst kaum auffällt. Es sind auch wirklich weniger die ureigenen Sportlereigenschaften, mit denen die Suzuki glänzt. Windschutz, Sitzkomfort Sozius, Ausstattung so richtig aufregend ist das nicht, lästig aber auch nicht. Zumal die Suzuki deswegen keine schlechtere Sportlerin ist. Was die Ergonomie angeht, ist die Honda nach wie vor das Maß der Dinge. Versammelt, kompakt, dabei keines-wegs unbequem oder zu touristisch es ist absolut überzeugend, wie Honda an der CBR das Gute mit dem Nützlichen verbunden hat. Auch sehr vernünftig: die dank des geringen Verbrauchs sehr gute Reichweite.
Sieger Alltag: Suzuki
Sicherheit:
Die normative Kraft des faktischen: Wer als Einzige ein ABS besitzt, kann in diesem Kapitel nur gewinnen. Und wer ein so toll funktionierendes ABS hat wie die CBR 600 RR, gewinnt mit großem Abstand. Kommt dann noch ein bahnbrechender Lenkungsdämpfer hinzu, wird der Vorsprung astronomisch. Immerhin hat Kawasaki in dieser Hinsicht nachgerüstet. Bis auf die GSX-R haben alle Top-Bremsen.
Sieger Sicherheit: Honda
Kosten:
Die Werkstatt trennt die Spreu vom Weizen: Triumph und Yamaha schreiten mit 10000er-Inspektionsintervallen voran, der Rest muss alle 6000 Kilometer zum Check-in. Am sparsamsten ist die CBR.
Sieger Kosten: Triumph/Yamaha
Preis-Leistung:
Keine großen Unterschiede in der Punktebilanz und ein ähnliches Preisniveau ergibt dreimal die Note 1,7. Leichter Rückstand für Honda und Yamaha, da sie etwas teurer sind.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki/Suzuki/Triumph
Landstraße? Hausstrecke? Alltag??? Wen das alles herzlich wenig interessiert, weil einzig und allein der Fünfkampf auf der Rennstrecke zählt, der hat gewiss MOTORRAD 5/2009 gelesen. Für alle, die nicht dabei waren: Die Triumph schneidet auf der Rennstrecke ebenso begeisternd ab wie auf der Straße. Sie legte in Calafat/Spanien auf den brandneuen Metzeler Racetec Interact die schnellste Zeit vor, dicht gefolgt von der R6. Wie in früheren Rennstrecken-Tests am Ende des Felds: die Honda CBR 600 RR, der zum großen Glück auf diesem Kurs vor allem eine Anti-Hopping-Kupplung und ein sanfteres Ansprechverhalten fehlten.
